Текст книги "Андре Ситроен"

Автор книги: Марк Блау

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 11 страниц)

Двигатель торговли

В 1923 году на заводе на набережной Жавель был установлен новый конвейер, с которого начало сходить по 100 автомобилей в день. Для того времени в Европе цифра небывалая и удивительная. Многих удивляла не столько производительность конвейеров «Ситроена», сколько ставил в тупик вопрос: неужели такое число автомобилей можно продать?

Тут-то и выявился главный талант Андре Ситроена – его способность придумывать необычные и очень действенные рекламные и маркетинговые ходы. А.Ситроен разработал несколько дальновидных и новаторских идей, как расширить рынок сбыта и как создать то, что нынче называют «брендом».

Одной из таких идей была идея создания собственной дилерской сети. Вскоре гаражи, обслуживающие автомобили «Ситроен» и салоны, продающие эти автомобили, возникли по всей стране. В 1925 году у фирмы было около 5 тыс. дилеров почти в каждом французском городе. Впервые в Европе покупатели получали от продавца справочник водителя со списком утвержденных компанией ремонтных мастерских. В списке указывались тарифы на основные виды технического обслуживания. Покупатели теперь были уверены: где бы они ни жили, им обеспечен качественный сервис по одной и той же цене. Всем дилерам поставлялись фирменные запасные части. Теперь владельцы могли заменить любую неисправную деталь, не ожидая пока эту деталь им пришлют из Парижа или пока «гаражник» починит ее своими силами. В справочнике водителя вместе с тщательно иллюстрированным каталогом запасных частей объяснялось и устройство каждой модели автомобиля с точностью едва ли не до последней гайки.

А.Ситроен декларировал новаторскую для того времени мысль. Как только автомобиль продан, начинается следующий этап продажи, еще более важный. От успеха послепродажного обслуживания зависит, придет ли покупатель, однажды уже расставшийся с деньгами, в ту же компанию, когда у него в этом возникнет нужда. Сейчас это само собой разумеется, но в начале 1920-х годов такой подход означал революцию в продаже и в обслуживании.

Андре Ситроен изобрел еще один, до сих пор широко применяющийся, маркетинговый прием. Дилеры сообщали в отдел сбыта фирмы информацию о потенциальных покупателях автомобиля в своем районе. Через некоторое время эти люди получали по почте письмо, обязательно написанное от руки и обязательно адресованное данному конкретному человеку. Текст же письма был стандартным: предложение ознакомиться с продукцией компании в ближайшем салоне для продаж и личные рекомендации уважаемому адресату, какой автомобиль для его нужд предлагает ему фирма. Этот метод оказался очень успешным. За счет подобного рода переписки с будущими клиентами объем продаж повысился более чем на 15 процентов.

Г.Форд был старомоден и, как уже говорилось, очень не любил банкиров и прочих «бездельников». Никаких других способов оплаты за свои автомобили, кроме как наличными, он не признавал. Кстати и с поставщиками он расплачивался наличными, не желая прибегать к услугам посредников-финансистов. Ситроен же был более прогрессивен. Если клиент не мог оплатить покупку за один платеж, ему предлагали сделать это в рассрочку, причем фирма разработала несколько удобных схем выплаты задолженности. При покупке автомобиля фирма также могла оформить клиенту страховку по более дешевому тарифу, чем это делали страховые агентства.

Для того, чтобы сообщить публике о том, что автомобили «Ситроен» – самые экономичные автомобили в мире, компания регулярно проводила публичные испытания различных марок. Рекламные статьи о результатах этих испытаний, в которых побеждал замечательный (а главное, дешевый) автомобиль «Ситроен», регулярно заказывались всем национальным и провинциальным газетам.

Несмотря на обширную дилерскую сеть, в стране еще оставалось достаточно мест, куда не проникал голос рекламы. По деревенской Франции был отряжен в путь караван автомобилей, который наподобие бродячего цирка останавливался в небольших городках или в деревушках. Здесь устраивались настоящие представления с целью показать, какие замечательные автомобили производят в Париже, на набережной Жавель. В свою очередь, представители компании рассказывали о достоинствах каждой модели. А главное, приехавшие автомобили можно было пощупать своими руками.

«Выставки – самое эффективное и наименее дорогое средство рекламы. Ни один из самых замысловатых рекламных приемов не может сравниться с демонстрацией продукции. Впечатление от увиденного своими глазами намного богаче того, что оставляют несколько строчек в газете», – считал А.Ситроен. И он был прав: от 3 % до 15 % посетителей выставок «на колесах» уезжали домой на собственных авто.

На любой поверхности, куда можно было наклеить плакат, наклеивали плакат с рекламой «Ситроена». Мало того, по всем дорогам Франции было расставлено 150 тыс. дорожных знаков, меченных двойным шевроном.

Даже малыши не были забыты. «Я хотел бы, – сказал как-то Ситроен, – чтобы ребенок, который играет с машинкой, говорил не „моя машинка“, а „мой Ситроен“». И еще через шесть лет: «Первые слова, которые ребенок произнесет должны быть: папа, мама, Ситроен». Для того, чтобы завоевать детские сердца, в 1923 году была выпущена серия миниатюрных моделей автомобилей «Ситроен». Продажа моделей росла пропорционально росту продаж больших автомобилей. В 1923 году было продано 15 тыс. моделей, а через десять лет – 800 тыс. Позже на рынок была выпущена «Ситроенет» («Citroenette»), педальная машина, являвшаяся моделью в 1/3 натуральной величины серийного автомобиля 5CV. Эти педальные машины были настолько популярны, что в дни школьных каникул для них на курорте в Довиле проводились детские автомобильные гонки.

После смерти А.Ситроена производство педальных и игрушечных автомобилей прекратили. Но в 1938 году, во время государственного визита во Францию английского короля Георга VI и королевы Елизаветы, монархам подарили две педальные машины в подарок наследникам, принцессе Елизавете (нынешней королеве Великобритании) и принцессе Маргарет. Один из этих автомобильчиков сохранился до сих пор. Он находится в музее Букингемского дворца.

4 октября 1924 года, в день открытия семнадцатого Парижского автосалона, небо над Парижем было безоблачным и голубым. Поэтому пятикилометровая надпись «CITROEN», сделанная заказанным для этой цели аэропланом, долго висела над Триумфальной аркой. Это была первая реклама такого рода во Франции.

Коммерческий талант Андре Ситроена проявился в том, что одним из первых промышленников двадцатого века Ситроен начал строить не просто марку, но то, что в наше время называется «брендом». При этом и компания, и ее продукция наделялись узнаваемыми чертами. Отношения фирмы с покупателями очень напоминали отношения мужчины и женщины в процессе ухаживания. Покупатель был горд, приобретая такую славную машину, как «Ситроен», а фирма «обхаживала» покупателя, делая мелкие подарки и потакая капризам, которые зачастую сама же вкладывала ему в голову.

Еще один факт из истории рекламных кампаний «Ситроена», который был немаловажен в такой католической стране, как Франция. В 1930 году Андре Ситроен подарил римскому папе Пию XI шестицилиндровый автомобиль модели «C6» «Ситроен Ликтория». На этой машине установили небольшой трон. Таким образом, «Ситроен Ликтория» стал предшественником современных «папамобилей». Впрочем, использовалась машина немного. На счетчике пройденного пути значится всего 159 километров. Отчасти это было обусловлено тем, что поездки римского папы по миру только начинались. Да что там – по миру. Начиная с 1870 года и вплоть до 1929, римские папы не покидали пределы Ватиканского дворца, демонстрируя тем самым обиду на Итальянское королевство за вооруженный захват Рима и области вокруг него, которая с давних времен считалась подвластной наследникам апостола Петра.

Еще одна встреча со «стальной красавицей»

Светить – и никаких гвоздей…

В.Маяковский

В середине 1920-х годов в Париже совсем не нужно было посещать демонстрационный зал компании «Ситроен», чтобы узнать, что в мире существует такая фирма. Андре Ситроен постарался «отметиться» во многих уголках любимого города. Пожалуй, самый известный его рекламный трюк – надпись «Citroën», зажигавшаяся на Эйфелевой башне каждую ночь с 1925 по 1934 год. Для этого было использовано 250 тыс. электрических лампочек и 600 километров проводов. Эта грандиозная реклама была видна на расстоянии почти 100 км!

1925 год. Освещенная на средства А.Ситроена площадь Согласия и Эйфелева башня с рекламой фирмы.

Это была еще одна встреча А.Ситроена с парижской «стальной красавицей». Идея «зажечь» Эйфелеву башню принадлежала специалисту по световым шоу и иллюминациям итальянцу Фернану Якопоци (Fernand Jacopozzi).В свою очередь она, как и всякая красивая идея, «зажгла» Андре Ситроена. Однако, посчитав, какие счета за электричество ему придется оплачивать, Ситроен несколько остыл. И тут до него доходит известие, что Г.Форд желает абонировать башню для той же, рекламной, цели. Форд намекнул даже, что желал бы не только заключить контракт на исключительное использование иллюминации Эйфелевой башни. Он хотел бы купить ее, разобрать на части и перевезти в США, чтобы собрать там.

Узнав о происках американского «автомобильного короля» французский «автомобильный король» тут же отбросил все сомнения. И вот 4 июля 1925 года сорокачетырехлетний А.Ситроен в сопровождении жены и трех своих детей приезжает на торжественную церемонию, где поворотом электрического выключателя включает иллюминацию Эйфелевой башни.

20 мая 1927 года американский летчик Чарльз Линдберг завершал свой 34-часовый перелет через Атлантический океан. Чтобы совершить посадку в Париже, он ориентировался на сверкающую рекламной надписью башню. Интересно, что через неделю американца, ставшего всемирно известным героем, привезли на набережную Жавель, чтобы показать ему тоже всемирно известную достопримечательность французской столицы, завод А.Ситроена.

Но, следует сказать, что А.Ситроен не ограничился «захватом» Эйфелевой башни. С его легкой руки и при его финансировании во французской столице по вечерам начали специально освещать площадь Согласия и Триумфальную Арку. Это было сделано впервые. Ночная иллюминация оказалась еще одним украшением Парижа. Сейчас нам трудно представить, каким мрачными оказывались даже центральные улицы города, когда спускалась ночь.

По бездорожью

В 1920-х годах дочерняя фирма «Ситроен – Кегресс – Энстен» производила автомобили «Ситроен» на полугусеничном ходу. Эта продукция имела устойчивый коммерческий успех. Автомобили повышенной проходимости могли преодолевать крутые склоны и двигаться по ровной поверхности со скоростью до 60 км в час. Они использовались на полевых работах, на лесозаготовках и в армиях Франции, Бельгии, Польши и Великобритании. В годы Второй мировой войны уцелевшие образцы Германия даже задействовала на Восточном фронте. Во многом такая популярность была обусловлена рекламными автопробегами. Автогонки и автопробеги всегда были очень важны при рекламировании продукции. И такой мастер рекламы, как Ситроен, не мог не воспользоваться тем, чтобы привлечь мировое внимание к этим образцам продукции своей фирмы.

Первый пробег автомобилей высокой проходимости состоялся в феврале 1921 года. Караван автомобилей «B2» на гусеничном ходу поднялся на вершину горы Мон-Ревар (1563 м над уровнем моря) во французских Альпах. А в сентябре того же года по заданию министерства обороны Франции три вездехода проехали от Парижа до Аркашона, небольшого городка на побережье Бискайского залива, причем один из вездеходов тащил за собой передвижной двухэтажный дом весом в 3.5 тонн. Почему до Аркашона? Дело в том, что в районе этого городка находится самая высокая в Европе дюна де Пила высотой 115 м. Вездеходы ползали по песку в разных направлениях и по разным уклонам, забирались на ее вершину. Проверка показала, что вездеходы Ситроена-Кегресса одинаково хорошо движутся как по снегу, так и по песку.

Военные маневры в Англии в мае 1923 года. На вездеходе Кегресса-Ситроена королева Мэри и принцесса Мэри

В первую неделю июля 1922 года в Англии в присутствии журналистов и военных провели еще одни испытания. Они проводились на грандиозной армейской свалке в Слоу в 30 км к западу от Лондона. Здесь со времен Первой мировой войны скопилось множество ржавых военных грузовиков, которые предполагалось отправить в переплавку. Это место казалось идеальным для проверки возможностей вездеходов: гравийный карьер, множество препятствий из торчащих то здесь, то там ржавых обломков. К тому же в день испытаний прошел сильнейший дождь. Две машины на полугусеничном ходу забирались по скользким откосам, иной раз имеющим уклон в 45 градусов, протащили по рельсам два железнодорожных вагона наполненных пассажирами. Затем вездеходы Кегресса совершили автопробег по маршруту Лондон – Кембридж – Лондон (около 175 км) со средней скоростью около 35 км в час.

Испытания были признаны удачными, и за последующие 10 лет в Великобритании продали около 200 автомобилей повышенной проходимости. В армии эти автомобили использовали, как тягачи пушек и транспорт для орудийного расчета. В Слоу, на том самом месте, где происходили испытания вездеходов в 1922 году, через четыре года был построен сборочный завод компании «Ситроен-Кегресс-Энстен», где собирались вездеходы с привычным для Англии правым положением руля.

Ситроен присутствовал на испытаниях 1922 года. В том же году он заручился поддержкой изобретателя танка, генерала Эрнеста Данлопа Свинтона( Ernest Dunlop Swinton) (1868–1951).У Свинтона было множество связей в военном ведомстве, министерстве иностранных дел и в Парламенте. Эти связи «сработали», когда готовилась экспедиция через Африку («Черный переход») и французским вездеходам надо было проехать через территорию английских колоний. А особенно знакомства генерала Свинтона оказались полезными при подготовке и осуществлении автопробега через азиатский материк («Желтый переход»).

Что такое колониальная империя?

Одни говорят —

«цивилизация»,

другие —

«колониальная политика».

В.Маяковский

Знаете ли Вы, что такое французская колониальная империя? Нет, Вы не знаете, что такое французская колониальная империя.

Это значит, что даже в самом провинциальном городке в лавке Вы сможете задешево купить дивные товары далеких стран.

Это значит, что Вы не удивляетесь, встретив на прогулке возле Собора Парижской богоматери, семейство из Индокитая, беседующее между собой на французском языке. Это значит, что заморский Алжир и еще более заморскую Мартинику Вы воспринимаете такими же департаментами Великой Франции, как, скажем, Прованс или Бретань, только более экзотичными. А съездить в отпуск в Бейрут и Дамаск Вам мешает только не слишком толстый кошелек.

Это значит, что Вас невольно распирает гордость от того, что во всех уголках Земного шара французы ведут к Цивилизации дикие народы. О том, что такое Цивилизация можно, конечно, поспорить. Однако, несомненно, что ее составной частью является великий могучий свободный французский язык и дивная французская культура. Так вот, на территориях, которые цивилизуют французы, проживают более 60 миллионов человек. Французская колониальная империя уступает по величине только Британской. Но и над ней никогда не заходит солнце.

Это значит, что Ваши сыновья с завистью и уважением глядят на загорелых солдат, силой оружия утверждавших ту самую Цивилизацию в Индокитае, в экваториальной Африке и на Мадагаскаре. Или, начитавшись Жюль Верна (очень полезный писатель и истинный патриот Франции), мечтают стать моряками, чтобы открыть последние оставшиеся еще не открытыми земли и присоединить их к Франции в качестве новых колоний.

Это значит, что Вы сами безусловно уважаете тех смелых французов, которые в течение многих лет проживают среди диких народов, принося недоразвитым туземцам блага в виде передовой промышленности, развитого сельского хозяйства и благородной веры в Христа. Для многих из них колонии стали могилой, для многих – новой родиной.

Это значит, что Вы не считаете бездумной тратой государственных денег попытки соединить все французские владения в Африке сетью автомобильных и железных дорог. Небезызвестный Сесиль Родспытался «нанизать» все африканские колонии Британской империи на гигантскую железную дорогу от Александрии до Кейптауна и этот дерзкий замысел ему почти удался. Франции предстояла задача не менее дерзкая: проложить дороги через огромную песчаную пустыню Сахару, а затем – через центральноафриканскую саванну и джунгли. В 1916 году французская военная экспедиция попыталась по зыбучим пескам прорваться от Алжира до реки Нигер. Почти все смельчаки погибли в песках.

Через Сахару (17 декабря 1922 – 7 марта 1923)

До 1920 года попытки покорить на автомобиле Сахару повторялись еще три раза.

Сахара – не бесконечное море песка, как это сначала кажется. Здесь имеются горные цепи, по высоте вполне сравнимые с Альпами. Перепады между дневной и ночной температурами очень велики. Их одинаково плохо переносят и люди, и автомобили. Вода в радиаторе может кипеть днем и замерзать ночью.

Осень 1922 года. Андре Ситроен у карты автопробега через Сахару

Не удивительно, что идея автопробега вездеходов «Ситроен» с севера на юг Африки, через все колониальные владения Франции вызвала большой интерес в стране.

Несмотря на свою склонность к риску, А.Ситроен считал, что в любом предприятии успех является производным от правильного научного анализа проблемы и энергичной организации процесса достижения цели. Если учтены все мелочи и не оставлено никакой возможности для случайностей, успех обеспечен. И хотя на автопробег через Сахару и экваториальную Африку изначально набрасывался флер авантюрного приключения, А.Ситроен и его сотрудники тщательно продумывали все детали этого предприятия так же, как они продумывали и планировали любое свое предприятие.

Итак, необходимо было решить три задачи: подготовить и проверить вездеходы, проложить маршрут путешествия, организовать на этом маршруте связь и снабжение и, наконец, подобрать участников для нелегкого автопробега.

Зимой 1921–1922 года несколько вездеходов «Ситроен» были доставлены на юг Алжира, откуда началась разведка маршрута. Ответственным за эту разведку был Луи Одуэн-Дюбрей (Louis Audouin-Dubreuil) (1887–1960), бывший кавалерист (служивший, в том числе, и в Алжире в специальных верблюжьих отрядах), авиатор-любитель и прирожденный исследователь. В свои тридцать пять лет он имел огромный опыт в путешествиях по пустыне, в том числе, и на автомобиле. Он был влюблен в Сахару и после окончания «черного» и «желтого» автопробегов остался жить на юге Алжира, откуда совершал рискованные поездки по пустыне на автомобиле «Ситроен» 2CV. В конце своей жизни он поселился в городе Зарзис в Тунисе, где умер и похоронен в 1960 году.

Возглавил экспедицию Жорж-Мари Хаардт. Хладнокровный и рассудительный, он был полной противоположностью Одуэн-Дюбрею и, вероятно, поэтому их тандем прекрасно справился со своими задачами.

К рейсу через Сахару готовились тщательно. Неудача автопробега 1916 года напоминала: аварии в пути недопустимы. Любая ошибка могла закончиться плачевно. Любая трагедия наносила непоправимый урон марке «Ситроен». Ведь пробег через Сахару был первым, за которым «не смыкая глаз» следила мировая пресса. Как только по радио или по телеграфу долетали новости из пустыни, их тут же публиковали все парижские и мировые газеты. Более того, путешественники снимали кинофильм, который потом предполагалось показать в кинотеатрах Европы и Америки.

Так что расчета «на авось» не было. Удача автопробега тщательно подготавливалась как во Франции, так и в Африке. В результате предпробеговых испытаний изменили конструкцию вездехода и создали новое снаряжение. Было тщательно продумано размещение этого снаряжения в кузове автомобиля.

К осени 1922 года подготовка закончилась. В Африку доставили пятнадцать автомобилей на гусеничном ходу. На пяти из них экспедиция должна была преодолеть весь путь через Сахару от Алжира до Тимбукту и обратно. Десять автомобилей предназначались для снабжения и должны были пройти только часть пути. Пять автомобилей двинулись от алжирского города Туггурт до оазиса Ин Салах. Пять других двинулись из порта Дакар в Тимбукту, чтобы к прибытию туда экспедиции подготовить склады горючего и запасных частей.

По плану экспедиция должна была преодолеть почти 3 200 км по пустыне за двадцать два дня, проходя каждый день около 160 километров. 17 декабря 1922 года десять смельчаков – участников экспедиции на пяти вездеходах выехали из Туггурта и взяли курс на юг. Вездеходы были двухместными, у каждого – свое имя и свой флаг. В командорской машине «Золотой Скарабей» ехали Ж.-М.Хаардт и механик-водитель Морис Билли. За ними следовал «Серебряный полумесяц» (Л.Одуэн-Дюбрей и водитель Морис Пено). Третий автомобиль назывался «Летающая черепаха». Его вел Роже Прюдом. На «Летающей черепахе» находилось все кинооборудование экспедиции. Здесь же ехал официальный историк и кинооператор экспедиции Поль Кастельман. В четвертой машине, которая называлась «Бык Апис», ехали водитель Рене Рабу и представитель французских колониальных сил, а также проводник и переводчик экспедиции Шапуи. Замыкал колонну вездеход, названный не очень презентабельно «Ползущая гусеница». Его вел механик Фернан Билли, а на втором месте сидел летчик-лейтенант Жорж Эстьен. Он был сыном генерала Эстьена, основателя французских танковых войск. Сам Жорж Эстьен впоследствии был среди тех, кто прокладывал воздушные пути над Сахарой.

У экспедиции был и живой талисман, белый терьер Флосси, принадлежавший Хаардту. Флосси не только благополучно преодолел 3 тыс. км по пустыне, но и стал потом прототипом собачки Милу («Снежок») в знаменитой серии комиксов бельгийского художника Эрже (Hergé) о путешествиях по всему миру журналиста Тантана и его четвероногого друга.

Каждая машина везла 2 тонны груза, 25 литров питьевой воды и дополнительный бак со 150 литрами горючего. Над каждой машиной был тент, который легко снимался и превращался по ночам в палатку.

Все члены команды имели ружья и достаточно патронов для защиты от нападения. Кроме того, на трех машинах были установлены пулеметы, которые даже не скрывались от глаз случайных встречных с тем, чтобы уберечь этих самых встречных от соблазна напасть на путешественников.

Каждый день движение начиналось в пять часов утра, незадолго до восхода солнца. С коротким перерывом на обед в полдень двигались до 10 вечера. В Сахаре темнеет около 6 часов вечера, и тьма падает за несколько минут. После захода солнца машины продолжали движение, освещая себе путь фарами. На ночевку размещались внутри кольца автомобилей. Пулеметы при этом были направлены наружу.

За четыре первых дня караван преодолел первый этап своего пути, преодолев почти 1 000 км до оазиса Ин-Салах. Средняя скорость передвижения автомобилей составляла около 35 км в час. Это в десять раз превышало скорость перемещения на верблюдах.

Ин-Салах был последним оплотом цивилизации. После двухдневного отдыха путешественники углубились в пески. Теперь караван двигался по сплошному бездорожью. При пересечении плато Хоггар (около 900 м над уровнем моря) пришлось испытать возможности вездеходов забираться на крутые подъемы.

Это был самый тяжелый участок пути. Перед участниками экспедиции лежала такая Сахара, которую обычно представляют по книгам и рассказам: безбрежное море подвижных песчаных барханов, иногда достигающих высоты трехэтажного дома. На полтысячи километров в округе – ни колодца, ни оазиса. Малейшая ошибка в навигации может стоить жизни. Не имея ни дороги, ни проводника экспедиция Хаардта определяла свое положение, как корабль в море, с помощью секстанта и компаса.

И Сахара, действительно, была похожа на море. Застигни экспедицию буря, путешественников погребли бы под собой движущиеся горы песка. В своем дневнике Хаардт пишет о постоянно встречавшихся на их пути скелетах верблюдов, отмечавших след погибших караванов.

Новый 1923 год экспедиция встречала в пути, пройдя уже более 2 000 км своего пустынного маршрута. Шампанское было выпито у ночного костра, но новогодних каникул не предвиделось. 4 января путешественники вышли к маленькому городку Бурем на берегах реки Нигер. Экспедиция Хаардта повернула в западном направлении и продолжала движение по саванне вдоль русла реки. Через два дня они прибыли в древний город Тимбукту, где их встречала многотысячная разноцветная толпа местных жителей. Местные музыканты даже попытались в честь прибывших французов сыграть «Марсельезу».

Официальная встреча произошла на следующий день, 7 января 1923 года. Экспедицию встретил французский колониальный губернатор. На встрече Хаардт сказал: «Мы надеемся, что в результате наших усилий вновь оживут старые караванные пути, еще во времена Карла Великого связывавшие Алжир и Тунис с Нигером».

Затем участники экспедиции отправили радиограмму об успешном завершении экспедиции своему патрону на набережную Жавель и получили в ответ теплое приветствие.

После отдыха и подготовки автомобилей 10 февраля 1923 года экспедиция двинулась в обратный путь, чтобы вернуться в исходную точку своего маршрута, Туггурт, где их должен был встречать Андре Ситроен собственной персоной. Обратный путь был совсем не легким. Пришлось преодолевать пустынные пространства, когда там днем жара достигала своего максимума. Плавилась смазка в подшипниках, и приходилось делать частые остановки для технического обслуживания. А ночью путешественники дрожали в палатках от холода, кутались во все теплое. Ведь при следовании по маршруту невозможно было найти даже веточки, чтобы поддержать костер. 18 февраля автомобили экспедиции перевалили через плато Хоггар, и сделали однодневный привал на высоте 1.5 км над уровнем моря, в условиях вполне подходящих для приятного отдыха.

Два дня спустя, когда экспедиция пересекала пустыню, им встретились несколько местных жителей на верблюдах, которые сообщили, что прошлым вечером в оазисе они видели такие же вездеходы. Пассажиром одного из них была белая женщина! Хаардт не сомневался, что это навстречу им выехал А.Ситроен с женой.

24 февраля в 11 часов дня возле оазиса Таджмут состоялась долгожданная встреча. Экспедицию приветствовали А.Ситроен с женой и А.Кегресс. «Автомобили остановились в нескольких метрах от нас, мы выскочили из машин и обнялись… Все, что можно было сказать: это самые волнующие минуты в нашей жизни… Господин Ситроен позаботился обо всем. Он даже привез нам письма из Франции. Не обошел он вниманием и наших водителей, тепло поздоровавшись также и с ними» – вспоминал позже Хаардт. Не было забыто и шампанское. Импровизированное торжество состоялось прямо у автомобилей. Все сидели, привалившись к колесам автомобиля, прямо на земле, провозглашали в честь друг друга тосты и рассказывали о своих приключениях.

26 февраля кавалькада автомобилей триумфально вступила в Ин-Салах, стены которого были по такому случаю украшены французскими флагами. На центральной площади состоялись торжества, в которых принимали участие представитель алжирского генерал-губернатора и приглашенный А.Ситроеном генерал Эстьен. Генерал специально приехал сюда, на границу Сахары, чтобы встретиться со своим сыном.

На следующий день А.Ситроен с супругой уехали в Париж. А Хаардт и его команда двинулись в сторону Туггурта, где 7 марта 1923 года путешествие через Сахару завершилось. Экипажи преодолели 7000 километров за 40 дней. Были покорены дикие просторы Сахары. Вездеходы «Ситроен» пересекли те пространства, которые раньше можно было преодолеть только на верблюде, да и то с риском для жизни.

11 января 1923 года газета «Таймс» написала: «Люди, вынесшие такое путешествие, удивительные; машины, покорившие эту дорогу – чудо».

17 марта 1923 года. Триумфальное возвращение в Париж участников транссахарского автопробега. Слева направо: Адуэн-Дюбрей, Хаардт, госпожа Ситроен, Андре Ситроен, полковник Эстьен, французский изобретатель танка.