Текст книги "Андре Ситроен"

Автор книги: Марк Блау

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 11 страниц)

Самый первый автомобильный король

Пришла пора нам познакомиться с человеком, которого первого при жизни нарекли «автомобильным королем». Причем, в стране, изначально весьма отрицательно относившейся к королям.

Генри Форд (Henry Ford) (1863–1947)сделал свою фамилию именем автомобиля, а автомобиль – символом своей страны. Он первым понял то, что сформулировал потом, в ходе знаменитого автопробега по бездорожью и разгильдяйству Остап Бендер. Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения.

«Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими силами и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе»

Г.Форд. «Моя жизнь, мои достижения»

Именно завод Форда в 1908 году начал выпускать первый в истории автомобиль действительно массового производства, модель «Т». За четыре года было выпущено почти 160 тысяч небольших, прочных, надежных и очень дешевых автомобилей обязательно черного цвета. С этим цветом связана ставшая анекдотом фраза Г.Форда: «Цвет автомобиля может быть любым, при условии, что он черный». Не надо думать, что создатель автопромышленности был мрачным мизантропом. Просто черная краска, которой красили его автомобили, сохла быстрее, а значит, сборочный конвейер можно было пустить с б о льшей скоростью.

Модель «Т» была простой, мощной и выносливой. Г.Форд послал ее «в народ», и народу эта машина понравилась. Довольно скоро по созвучию «Ti» – «Tinny» ее прозвали «Жестянкой» или даже «Жестянкой Лиззи». Сначала машина стоила 825 долларов. Не слишком дешево по тогдашним временам. Но Форд увеличивал объем производства, и цены постоянно снижались.

Дешевизна достигалась за счет того, что Генри Форд впервые стал использовать промышленный конвейер. Не он придумал конвейерную систему, но на его заводе была внедрена первая коммерчески успешная линия.

Первый успех в сборке состоял в том, что мы стали доставлять работу к рабочим, а не наоборот. Ныне мы следуем двум серьезным общим принципам при всех работах – заставлять рабочего, по возможности, не делать никогда больше одного шага и никогда не допускать, чтобы ему приходилось при работе наклоняться вперед или в стороны… Конечным результатом следования этим основным правилам является сокращение требований, предъявляемых к мыслительной способности рабочего, и сокращение его движений до минимального предела. По возможности, ему приходится выполнять одно и то же дело, одним и тем же движением.

Г.Форд. «Моя жизнь, мои достижения»

160 тысяч автомобилей за четыре года – небывалая по европейским меркам производительность. Благодаря повсеместному распространению автомобилей, в Америке за несколько лет ни в городе, ни в деревне не осталось лошадей, телег и карет.

Конвейер Форда вызывал столько же критики, сколько восторгов вызывала его идея автомобиля для всех. В фильме Чарли Чаплина «Новые времена» есть знаменитый эпизод, в котором герой, стоя у конвейера, заворачивает одним и тем же движением проезжающие мимо него гайки. Под конец он сходит от этого с ума. А в антиутопии английского писателя Олдоса Хаксли описывается «прекрасный новый мир», где все устроено разумно и логично, главной целью жизни считается удобство, господом же Богом провозглашен – ни много, ни мало – Генри Форд.

А занятно бывает читать, … что писали во времена Господа нашего Форда о научном прогрессе. Тогда, видимо, воображали, что науке можно позволить развиваться бесконечно и невзирая ни на что. Знание считалось верховным благом, истина – высшей ценностью; все остальное – второстепенным, подчиненным. Правда, и в те времена взгляды начинали уже меняться. Сам Господь наш Форд сделал многое, чтобы перенести упор с истины и красоты на счастье и удобство. Такого сдвига требовали интересы массового производства. Всеобщее счастье способно безостановочно двигать машины; истина же и красота – не способны. Так что, разумеется, когда властью завладевали массы, верховной ценностью становилось всегда счастье, а не истина с красотой.

О.Хаксли «О дивный новый мир»

Это – почти что фельетонная насмешка современника над профессиональным кретинизмом удачливого предпринимателя. Форд добился серьезного успеха в деле пересаживания (или «подсаживания»?) своей страны на колеса. Этот успех подтверждался многомиллионной суммой доходов. В какой-то момент Генри Форд потерял чувство меры. Чувство же юмора ему, похоже, вообще свойственно не было. Г.Форд всерьез решил, что нашел способ достичь всеобщего счастья. Как положено в таких случаях, способ этот оказался удивительно прост. Низкие цены, которые приведут ко всеобщему изобилию. И конвейер, обеспечивающий массовое производство, приводящее к постепенному снижению цен, то есть, к постепенному наступлению всеобщего благоденствия. Удивляясь тому, как это люди не видят такого очевидного пути к счастью, Форд решил немного попроповедовать и открыть человечеству глаза.

До своего признания он был достаточно скромным человеком, который делает различие между вещами, которые он понимает и которые не понимает. Но потом у него начался необузданный любовный роман с самим собой, он совершенно потерял ориентацию и перестал слушать других.

Р.Тедлоу

Занявшись просвещением человечества, Г.Форд пропустил важный момент в развитии автомобильного производства Америки. Рынок, во многом благодаря и его, Форда, стараниям насытился до такой степени, что дальнейшее снижение цен перестало влиять на уровень продаж. К 1927 г. цена модели «Т» опустилась до 290 долларов. В гараже практически у каждого фермера стояла «жестянка Лиззи». Народ, удовлетворив, так сказать, свои потребности в хлебе насущном, стал заглядываться на пирожные.

Первыми эту тенденцию заметили конкуренты Форда, фирма «General Motors». Они начали совершенствовать внешний вид машин, менять цвета и декоративные элементы. Так выходило, что тот, кто покупал машину позже, получал если не лучшую, то, по крайней мере, более модную, более красивую, модель. Начинал срабатывать принцип «У соседа трава зеленее». Потребители стремились купить новую модель, хотя и старая еще была хороша. Так оказалось, что надежные и дешевые, но однотипные (пресловутого черного цвета) «жестянки» уже не нужны потребителю.

Г.Форд вдруг с удивлением обнаружил, что американцы согласны покупать и автомобили более дорогие, но выглядящие по-новому. Оказалось, что модели надо периодически сменять. Это был фокус рынка, совершенно очевидный для человека, хотя бы немного знающего законы, по которым рынок функционирует. Например, А.Ситроен, когда приступил к производству автомобилей, изначально был готов к тому, что нельзя будет долго выпускать одну и ту же модель. Рынок не терпит однообразия, тем более, рынок французский. Но технарь Г.Форд списал свою ошибку на козни «банкиров», которых он искренне не любил. По его мнению, все банкиры и финансисты были паразитами не производящими новых ценностей, а пьющими кровь из трудового народа. Здесь американский капиталист Г.Форд и теоретик коммунизма К.Маркс были солидарны. И оба ошибались.

В 1912 году А.Ситроен впервые побывал в США. Его целью был Детройт. В Детройте он встретился с Генри Фордом и стал одним из первых европейцев увидевшим работу конвейера в сборочном цехе. Конвейерная сборка позволяла достигнуть невиданной производительности труда и обеспечить массовый выпуск продукции. Массовый выпуск, в свою очередь, означал снижение цен и рост продаж. В США автомобиль реально стал средством передвижения.

В Европе же он все еще оставался предметом роскоши, показателем статуса и исключительного уровня жизни. Все автомобильные производители ориентировались на производство роскошных элитных автомобилей. Та же компания «Морс» чуть не «вылетела» с рынка потому, что ее продукция перестала привлекать богатых людей, которые видели в автомобиле еще одну игрушку в дополнение к обязательной лошади, запряженной в карету.

Жених

Андре Ситроена с его будущей женой свело все то же колесо Фортуны, рулетка. Осенью 1913 года в казино в нормандском городке-курорте Ле-Туке (le Touquet )он познакомился с Жоржиной Бенжан (Georgina Bingen), дочерью итальянского банкира Густаво Бенжана (Gustavo Bingen). Ей шел двадцать второй год; это была ухоженная брюнетка, одетая со вкусом, модно и даже несколько вызывающе. Платья Жоржины были от местной модистки Габриэль Шанель. Да-да, той самой Коко Шанель, тогда еще мало кому известной.

Юная, живая и не манерная девушка сразу же захватила сердце А.Ситроена. Это была любовь с первого взгляда. По возвращении в Париж Андре и Жоржина часто встречались. «Курортный роман» развился в серьезные отношения.

Это была интересная пара: шикарно одетая Жоржина, весело поглядывающая из под шляпки-колокола от Шанель, и тридцатипятилетний, солидный, уже лысеющий Андре, в котелке, с подстриженными усами и добрыми темными глазами, блестящими за стеклышками пенсне.

Они часто совершали поездки на великолепном автомобиле «Морс» А.Ситроена. Но вела машину всегда Жоржина. Человек, который столько сделал для повсеместного распространения автомобиля в Европе, сам весьма неохотно садился за руль. Возможно, что причиной этого была его близорукость.

Свадьба состоялась 26 мая 1914 года, меньше чем через десять месяцев после их первой встречи. Молодые поселились в прекрасном доме в западной части Парижа неподалеку от площади Звезды. Вероятно, это было самое счастливое время в их жизни. Которое продлилось, к сожалению не долго. В августе 1914 года началась Первая мировая война

Набережная Жавель. Война

Еще и ста лет не прошло с начала Первой мировой войны. Но уже сейчас трудно представить, из-за чего европейские властители развязали эту войну, которую во Франции принято называть Великой. Казалось бы, неразрешимые противоречия теперь не видны из-под гор трупов, наваленных за четыре военных года. Из нашего прекрасного далека иной раз, кажется: если бы знали европейские правители, как все обернется, может быть, и не стали бы играть «в войнушку».

Но в истории нет сослагательного наклонения. И 1 августа 1914 года, когда Франция объявила всеобщую мобилизацию, А.Ситроен и два его брата ушли воевать.

Накормить пушки

…хочешь от войны хлеба – давай ей мяса.

Б.Брехт

Известно, что генералы всегда готовятся к уже прошедшей войне. Поэтому красивой и продуманной война выглядит только в их послевоенных мемуарах. Великой, кстати, тоже. В «реальном времени» происходит, как правило, только бардак, затыкание дыр, наказание невиновных и награждение непричастных.

Война началась для Франции неожиданно и сокрушительно. Немецкие войска за две недели оккупировали нейтральную Бельгию, 15 августа они вторглись на территорию страны с севера и начали наступление на Париж. 2 сентября немцы были уже в 30 километрах от столицы Франции. Правительство переехало в Бордо. Казалось, повторяется кошмар франко-прусской войны. Только 5-12 сентября 1914 года в битве на Марне французской армии удалось остановить продвижение немцев и отбросить их на 50-100 километров. О том, какую роль при этом сыграли легковые автомобили, парижские такси «Рено», уже говорилось. Это было первое в истории военное использование автомобилей.

Немецкое наступление захлебнулось. Уже к концу сентября война стала позиционной и безнадежно нескончаемой. Линия фронта вытянулась на 650 километров от побережья Северного моря до швейцарских Альп. В попытках прорвать оборону противника тысячи пушек вели непрерывный огонь иной раз в течение недели, всаживая миллионы снарядов в несколько квадратных километров земли. После артподготовки пехота переходила в атаку. Но атака неизменно захлебывалась из-за ответного пулеметного огня. В лучшем случае ценой невероятных жертв удавалось продвинуться на несколько десятков метров.

Лейтенант 2-го полка тяжелой артиллерии IV французской армии Андре Ситроен находился на Аргоннском участке линии фронта (в районе границы с Люксембургом). Своими глазами он видел, как одна за другой захлебывались попытки перейти в наступление.

Видел он и то, что французская артиллерия уступает по численности немецкой. Но хуже всего было другое: запас снарядов исчерпался за несколько недель боев. А что такое пушки без снарядов? Металлолом. Получалось, что судьба страны решалась не столько на фронте, сколько на заводах, производящих снаряды. Хотя французская промышленность спешно переключалась на производство военной продукции, заводы Парижа и окрестностей с трудом могли давать фронту 10 тысяч снарядов в день. При этом качество этих снарядов оставляло желать лучшего. Значительная их часть при попадании в цель попросту не взрывалась.

Объяснялось это низкой культурой производства. Страна, провозглашавшая себя флагманом цивилизованного мира, оставалась страной аграрной. В отличие от США, Великобритании и Германии. Половина французских рабочих трудилось в сельском хозяйстве, и б о льшая их часть – на мелких фермах. Из 1 миллиона 100 тысяч промышленных предприятий только 600 были крупными, то есть таких, где работало более 500 рабочих. Сколько из этих рабочих были квалифицированными, сказать трудно. Но ясно, что немногие. Ни к чему им была квалификация.

15 октября Андре Ситроен получил страшное известие. Был убит его брат Бернар. Бернар ушел на фронт добровольцем и воевал в пехоте на соседнем с Андре участке фронта. Он погиб, спасая раненного товарища, и был посмертно награжден военным орденом за храбрость. Слабое утешение для родных и близких. Андре тяжело переживал смерть брата: ведь Бернар был для него лучшим другом и товарищем юности. Если вспомним, именно Бернар ввел юного Андре в парижскую светскую жизнь.

Вероятно, смерть брата подтолкнула Андре Ситроена к решительным действиям.

В январе 1915 года генерал Луи Баке (Louis Baquet) (1858–1922), начальник службы артиллерии в министерстве обороны Франции, получил письмо, подписанное капитаном артиллерии Андре Ситроеном. Генерал Баке был одним из конструкторов 75-миллиметровой пушки, и прекрасно знал о проблемах с поставкой снарядов для своего детища.

Генерал не поверил своим глазам. Андре Ситроен брался в течение четырех месяцев построить и оборудовать завод по производству 75-миллиметровых шрапнельных снарядов. Это были снаряды самого востребованного на фронте калибра. А.Ситроен гарантировал, что к июню 1915 года его завод сможет выпускать 10 тыс. снарядов в день. Один завод должен был производить снарядов больше, чем все заводы, сосредоточенные в Париже и в окрестностях! А к концу года А.Ситроен обещал удвоить объем производства.

Андре Ситроена вызвали из армии. 9 февраля 1915 года министерство подписало с ним договор об оптовой закупке продукции еще не построенного завода: миллион шрапнельных снарядов по цене 24 франка за штуку. И Ситроен приступил к работе.

Своими заместителями он выбрал тех, с кем был знаком еще по работе в компании «Морс»: Жоржа-Мари Хаардта и Мирама Экнаяна. Первому было поручено закупить необходимое оборудование в США, второй должен был выполнять функции финансового директора. Набором рабочей силы занялся демобилизованный из армии брат Юг. Сам Андре Ситроен возглавил строительство здания нового завода.

Можно считать, что в 1915 году судьба во второй раз столкнула Андре Ситроена и прекрасную «железную даму» Парижа. Завод начали строить едва ли не у подножия Эйфелевой башни на участке площадью более 120 тыс. кв. м. Это место на левом берегу Сены приблизительно в 2 км ниже по течению от Эйфелевой башни называлось набережной Жавель.

Здесь издавна размещались небольшие заводы. Еще в 1785 году французский химик Клод-Луи Бертолле (Claude Louis Berthollet) (1748–1822)открыл отбеливающие свойства гипохлорита натрия (который мы в просторечии называем «хлоркой»). В 1789 году он построил в районе Жавель фабрику по производству отбеливателя, который вскоре по-французски стал называться «Жавелевой водой» («Eau de Javel»). Знакомо это место было и А.Ситроену. Неподалеку, на набережной Гренель располагался его завод по производству шестерен.

Но все же до войны в районе Жавель в основном занимались сельским хозяйством. Здесь находились огороды, на которых выращивали овощи для парижских рынков. 17 марта 1915 года бывшие капустные поля были куплены А.Ситроеном, и на них тут же закипела работа.

Трудовая армия

Вставай!

Иди!

Гудок зовет,

и мы приходим на завод.

Народа – уйма целая,

тысяча двести.

Чего один не сделает -

сделаем вместе

В.Маяковский

За два месяца был завершен первый этап работ. Вступило в строй сталелитейное производство. Здесь тут же начали отливать шрапнельную картечь. Одновременно с возведением сборочных цехов, начали изготавливать специальные инструменты из быстрорежущей стали. Предполагалось, что завод будет полностью обеспечивать себя всеми необходимыми для производства ресурсами: электричеством, теплом, паром и сжатым воздухом. Для контроля качества поступающего сырья и отгружаемой продукции создавалась центральная заводская лаборатория. Для внутризаводских перевозок построили электрическую железную дорогу.

Цех по производству снарядов на заводе Ситроена на набережной Жавель

К 15 июня 1915 года весь заводской комплекс был закончен. Станки стояли на своих местах и работали. Снаряды начали поступать на склад готовой продукции. К 16 августа завод производил 1 500 снарядов в день, к 11 сентября – 5 000. Год спустя выпуск продукции удвоился.

Всего же за годы войны завод Ситроена произвел 23 миллиона снарядов. За три года работы объем производства завода на набережной Жавель утроилось. Соответственно, увеличилось число рабочих. В 1915 году здесь работало 3 500 человек, к моменту окончания войны – уже 11 700. Не меньше, чем 50 процентов из них составляли женщины.

11 700 человек – почти четыре полные армейские дивизии. Настоящая «трудовая армия» под командой Андре Ситроена.

«Трудовая армия» – это не метафора. Хотя рабочие и не рисковали жизнью, как на фронте, дисциплина в цехах была не менее строгой, чем в полках. Подобное явление происходило не только во Франции, но и во всех воюющих европейских странах. Впервые в истории война стала тотальной и захватила все слои населения. «Разгул демократии» прекратился, рабочие стали «винтиками» военной машины.

В Париже ввести полувоенный режим было совсем просто. Хотя город и не находился в осаде, война была совсем недалеко. Зимой 1916–1917 года она даже приблизилась, хотя фронт по прежнему проходил по полям Шампани. Город бомбили дирижабли, и обстреливала сверхдальнобойные немецкие пушки. Продовольствие и топливо были лимитированы. Поэтому никто не протестовал против ужесточения условий труда. Не до жиру – быть бы живу!

Рабочий день на заводе Ситроена был двухсменным. Дневная смена приступала к работе в 7 утра и работала до 6 вечера. Ночная смена продолжалась с 7 вечера до 6 утра. В течение смены разрешался один часовой обеденный перерыв. Рабочая неделя продолжалась 7 дней: никаких отпусков или праздников. Только в Рождество завод останавливался на один день.

К концу войны производственный распорядок стал менее изматывающим. Рабочий день уменьшили до десяти часов, а раз в две недели рабочие стали получать выходной.

Условия работы на снарядном заводе Ситроена были лучше, чем на многих других предприятиях. Новые цеха, светлые и чистые, хорошо проветривались. Имелись туалеты и душевые, на заводе даже работала прачечная, вел прием врач и дантисты, постоянно дежурила машина скорой помощи. Еду в столовой готовили приличную, а цены на обеды субсидировались.

Более половины работников на заводе составляли женщины. Парижские женщины всегда славились своим зажигательным характером. Знатоки утверждали, что поэтому они бесподобны в любви. Впрочем, и до бунта довести толпу горячих женщин, измотанных работой и лишенных мужского внимания, проще простого. Любая бытовая мелочь может сыграть роль запала. Вспомним, кто в феврале 1917 года начал революция в Петрограде. Поэтому не удивительно, что на территории завода на набережной Жавель были организованы магазины, в которых по субсидированным ценам продавали еду, одежду, обувь и даже детские игрушки. А поскольку работа была посменная, на заводе впервые в мире организовали ясли и детский сад. Тот, кто пятьдесят-шестьдесят лет спустя работал в мирное время на каком-нибудь не бедном советском заводе (вроде ЗИЛа или «Уралмаша») может сравнить производственные условия. И понять, откуда ноги росли у всего советского производственного «соцкультбыта».

Завод А.Ситроена на набережной Жавель (фотография 1935 года)

И у заводских клубов тоже. Потому что администрация предприятия давала рабочим возможность, не выходя с территории, не только «скупиться», но и развлечься. В Париже во время войны с хлебом обстояло не очень хорошо, однако на зрелища ограничений практически не было. Кино, театры, дансинги, кабаре и бордели работали с полной нагрузкой. Но за деньги. На территории же завода устраивались для рабочих бесплатные концерты и даже «крутили» кино.