Текст книги "«Илья Муромец». Гордость русской авиации"

Автор книги: Марат Хайрулин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 11 страниц)

Под натиском германских войск 3-я армия была вынуждена сдать часть Восточной Галиции и 22 июня «Киевский» и III корабль вынуждены были перелететь из Люблина во Влодаву.

Тем временем в Эскадре готовили к боевым действиям новые «Муромцы» типа В. Корабли новой серии вместо «Сальмсонов» и дефицитных «Аргусов» стали оборудовать моторами английской фирмы «Санбим» (Sunbeam). Двигатель мощностью в 150 л.с., носивший гордое имя «Крусейдер» (Crusader – крестоносец) имел восемь цилиндров, водяное охлаждение и V-образную схему. Как показала практика, это был не лучший вариант. Но, выбирать не приходилось…

^{Пожар поезда со снарядами после бомбометания «Киевского». Станция Пржеворск, 14 июня 1915 года}

^{Носовая часть фюзеляжа типа В с Ns 149 с моторами «Сальмсон»}

^{Носовая часть фюзеляжа типа В с № 150 с моторами «Аргус»}

^{Носовая часть фюзеляжа типа В с № 151 с моторами «Аргус»}

^{Носовая часть фюзеляжа типа В с № 158 с моторами «Санбим»}

^{Носовая часть фюзеляжа типа В с № 159 с моторами «Санбим»}

Алехнович получил V корабль «остроносый» тип В (№ 158). оснащённый четырьмя «Санбимами». Носовая часть фюзеляжа была как у № 151, только верхняя часть кабины была почти полностью остеклена (две сплошные рамы). Другой корабль, № I59, был оснащён двумя «Санбимами» и имел нос в Точности как у № 151. Сикорский чуть позже переставил моторы, развернув их на I80 градусов, сместив к задней кромке крыла и снабдив их толкающими винтами. Экипаж Панкратьева получил новый самолёт № 160, но уже с «тупым» носом, который не был ещё остеклён в нижней части. Машина также оснащалась четырьмя 150-сильными «Санбимами».

^{«Илья Муромец II» тип В с № 160. Первый «тупоносый»}

^{Английский мотор «Санбим Крусейдер» 150 л.с.}

^{«Илья Муромец V» № 158 тип В, последний «остроносый». Яблонна. май 1915 года}

^{Пилотская каюта «Илья Муромец V» № 158. Над окном видна стеклянная трубка с шариком – кренометр Сикорского}

^{Вид фюзеляжа из хвостовой части корабля}

^{«Илья Муромец II» № 160 тип В, один из первых «тупоносых». Справа налево: Колянковский, Никольской, Панкратьев. Яблонна, май 1915 года}

^{«Илья Муромец» № 157, тип В «остроносый» с двумя моторами «Сальмсон» по 200 л.с. Яблонна, июнь 1915 года}

^{«Илья Муромец» № 157, тип В «остроносый» с двумя моторами «Сальмсон» по 200 л.с. с толкающими винтами. Лида, июль 1915 года}

^{«Илья Муромец» типа В «тупоносый» с четырьмя моторами «Санбим» по 150 л.с. Лида, июль 1915 года}

Корабли, следующие за 160-м, имели уже типичный для поздней модификации В (и почти для всех модификаций Г) многогранный «тупой» нос, без остекления в боковых верхних частях кабины.

Следует отметить, что получение кораблей новыми экипажами, началось в мае в Яблонне, а закончилось в Лиде. Почти все командиры, получив аппарат, через некоторое время согласно приказам по Эскадре назначались на другие машины.

Наступление противника на Варшаву и близость фронта вынудили Эскадру начать эвакуацию в Лиду. Всего было собрано 8 кораблей (I, II, IV. V, VI, VIII, X и один учебный). Перед отъездом из Яблонны «Муромцы» (Лаврова, Панкратьева и Алехновича) в начале июля выполнили по два боевых вылета, сбросив метательные стрелы и бомбы на наступавших немцев. 5 июля корабли перелетели в Марковщизну, затем в Белосток, и 14 июля собрались в Лиде.

Вернёмся в расположение 3-й армии, где действовали два корабля Эскадры. Именно здесь впервые немецкие самолёты решились напасть на «Илью Муромца». Встречи в воздухе были и раньше, но немцы предпочитали не связываться с русскими «Ризефлюгцойгами»[5]5
  Rieseflugzeug – гигантский самолёт.


[Закрыть].

Таблица 1

Распределение воздушных кораблей, полученных ЭВК с марта по сентябрь 1915 года

157	2 х «Сальмсон» 200 л.с.	IV	Поручик Я. И. Шаров	6–30 июня 1915 года
		VI	Поручик В. В. Лукинский	С 30 июня по 29 июля 1915 года
		учебный	—	С 30 июля 1915 года
158	4 х «Санбим» 150 л.с.	V	Штабс-капитан Г. В. Алехнович	С 7 мая 1915 года
159	—	X	Штабс-капитан А. П. Чечулин	29 июля 1915 года
160	4 х «Санбим» 150 л.с.	II	Штабс-капитан А. В. Панкратьев	С 7 мая по 29 июля 1915 года
		VIII	Поручик М. В. Смирнов	С 29 июля 1915 года
161	2 х «Санбим» 225 л.с.	V	Штабс-капитан Г. В. Алехнович	Учебный
		IX	Штабс-капитан Р. Л. Нижевский	С 29 июля по 12 сентября 1915 года
162	4 х «Санбим» 150 л.с.	I	Лейтенант Г. И. Лавров	С 19 по 30 июня 1915 года
		VI	Поручик С. Н. Головин	С 29 июля 1915 года
163	4 х «Санбим» 150 л.с.	IV	Поручик Я. Н. Шаров	С 29 июля 1915 года
164	4 х «Санбим» 150 л.с.	IV	Поручик Я. Н. Шаров	С 30 июня по 28 июля 1915 года
		«Киевский»	Штабс-капитан И. С. Башко	С 29 июля по 12 сентября 1915 года
		IX	Штабс-капитан Р. Л. Нижевский	С 13 сентября 1915 года
165	4 х «Санбим» 150 л.с	I	Лейтенант Г. И. Лавров	С 30 июня 1915 года
167	4 х РБ3.6 150 л.с.	II	Штабс-капитан А. В. Панкратьев	С 29 июля 1915 года
169	2 х «Аргус» 140 л.с.	«Киевский»	Штабс-капитан И. С. Башко	С 13 сентября 1915 года
	2 х «Аргус» 125 л.с.

Ранним утром 5 июля 1915 года корабль «Киевский» вылетел из Влодавы с заданием произвести разведку и попутно бомбометание. На борту находилось четыре человека, 15 бомб (десять пудовых и пять 25-фунтовых), 12 зажигательных снарядов. Так как серьёзных встреч с неприятельскими аэропланами не было, авиаторы предпочитали брать больше бомб и горючего, нежели пулемётов. В этот раз вооружение составляли ружьё-пулемёт «Мадсен» и карабин с общим боезапасом 260 патронов.

К северо-западу от Унува был обнаружен аэродром с семью самолётными палатками, на которые было сброшено пять бомб. Остальные бомбы и снаряды метали в другие цели: на станцию Любич и обозы у станции Белжец. При возвращении домой, над Шебржешиным на высоте 3200–3500 метров «Киевский» был атакован немецкими аэропланами. Первый немец (двухместный «Альбатрос»), обладая большей скоростью, быстро обогнал корабль и оказался метров на 50 выше с правой стороны спереди. Немецкий наблюдатель сразу открыл огонь. В ответ штабс-капитан Наумов с центроплана ответил из «Мадсена».

Вольноопределяющийся Лавров стрелял из карабина. Точной очередью первого немца, выпушенной почти в упор, были пробиты оба верхних бака с бензином, фильтр правой группы моторов, радиатор второго мотора, перебиты обе бензинопроводные трубки левой группы моторов, стекла передних окон правого борта. Поручик Башко был ранен в голову и ногу, как выжил Наумов, бывший с пулемётом между баков – загадка.

Из-за перебитых бензинопроводов левой группы моторов полёт корабля продолжался на двух правых «Аргусах». Закрепляя успех, немец зашёл с левого борта «Киевского», но атака была отбита огнём из ружья-пулемёта и карабина. «Альбатрос» резко повернул направо и с громадным креном пошёл на снижение по направлению к Замостью. Наумов успел расстрелять из «Мадсена» один магазин из 25 патронов. После смены магазина, на 16-м выстреле пулемёт заклинило и стрельба стала невозможной.

^{Хвостовая часть типов В, Г-1, Г-2. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

^{Немецкий аэроплан «Альбатрос» В.II. С машинами этого типа вёл воздушный бой 5 июля 1915 года корабль «Киевский»}

^{Раненый после боя с немецкими аэропланами Башко с полученным орденом Св. Георгия 4-й степени. Июль 1915 года}

^{Вид из кабины «Киевского» после воздушного боя. Июль 1915 года}

^{Носовая часть корабля «Киевского» Ns 150 после воздушного боя с немецкими аэропланами. 5 июля 1915 года}

Фактически корабль остался безоружным, не считая карабина. Тем временем в каюте поручик Смирнов и вольноопределяющийся Лавров по очереди закрывали руками пробоины в фильтре правой группы, чтобы сохранить оставшийся в баках бензин.

^{«Илья Муромец» тип В с № 150 «Киевский». Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

Вслед за первым, появился второй немец, который, к счастью дал только одну очередь, пролетая выше и левее «Киевского», видимо опасаясь быть сбитым, и не зная о том, что пулемёт на «Муромце» заклинило. Одна из выпушенных им пуль попала в маслобак второго мотора. Уже на подходе к линии фронта корабль с большого расстояния был обстрелян третьим «Альбатросом», который также находился слева и выше.

Теряя безопасную высоту, «Киевский», обстреливаемый ещё и артиллерией, с уже отказавшими правыми моторами, смог спуститься в нескольких верстах от города Холм у деревни Городите. При посадке на болотистом лугу израненный корабль был подломан, после этого приключения корабль «Киевский» (№ 150), много работавший на фронте, списали.

По немецким данным «Киевский» был атакован аппаратами «Альбатрос» В.II из полевого авиационного отряда (FFA21). Один из повреждённых германских аэропланов вынужденно сел у аэродрома близ Замостья.

На фронте остался один корабль – «Илья Муромец III» штабс-капитана Озерского. Теперь на борт брали три пулемёта: «Мадсен», «Максим» и «Льюис» с боезапасом в 150, 500 и 280 патронов соответственно. Этот корабль с апреля по октябрь 1915 года совершил более 30 полетов, часто проникая на территорию противника на глубину до 190 вёрст (202 км). В своём последнем вылете, 2 ноября 1915 года, во время бомбометания корабль попал под сильный зенитный огонь. Осколками снарядов были повреждены тросы, ведшие к элеронам. Штабс-капитан Озерский стал поворачивать назад, действуя лишь рулем направления. При спуске, из-за внезапного отключения двух левых моторов, корабль наклонился на левую сторону и скользнул на крыло, затем на высоте 200–250 метров перешёл на нос и в пологом штопоре упал на нашей территории. Погибли штабс-капитан Озерский, подполковник Звегинцев и старший унтер-офицер Фогт. Поручик Спасов уцелел каким-то чудом, хотя и получил очень тяжёлые переломы и повреждения.

^{Разбитый корабль III № 151 штабс-капитана Д. А. Озерского. Прилуки, 2 ноября 1915 гора}

^{«Илья Муромец II» тип В с № 167}

Считалось, что одной из причин трагедии стало снятие Озерским добавочных рулей, чем уменьшилась устойчивость аппарата, хотя с недействующими элеронами выправить крен было практически невозможно.

В августе Эскадра перебазировалась из Лиды в Псков и занятая перебазированием не могла пока дать боевых кораблей для работы на фронте. 14 августа из Лиды в Псков совершили почти пятичасовой перелёт корабли «Киевский», I, II и VI, а 16-го туда добрался VIII корабль. Эшелон с имуществом прибыл на станцию Псков только 24 августа.

В Лиде и Пскове экипажи Панкратьева и Башко получили новые «тупоносые» корабли типа В. На II корабль (№ 167) поставили сделанные в Риге моторы РБЗ-6 по 150 л.с. (аналог «Аргуса»), а на «Киевский» (№ 169) были поставлены «Аргусы» с подбитой немцами прошлой машины Башко (№ 150). Теперь эти корабли стали лучшими и продемонстрировали отличную боевую работу с конца 1915-го и за весь 1916 год. Огромную роль сыграли не только выдающиеся командиры этих машин, но и отличные моторы, тогда как на других машинах стояли не самые лучшие английские моторы «Санбим».

^{Экипаж штабс-капитана Нижевского перед боевым полётом. Зегевольд, октябрь 1915 года}

^{Скоро на фронт. Штабс-капитан Нижевский (слева) и подпоручик Фёдоров перед своим кораблём (IX, № 164). Псков, сентябрь 1915 года}

Только в сентябре 1915 года из Эскадры был выделен боевой отряд на Северный фронт в распоряжение штаба 12-й армии. Первым на аэродром у станции Зегевольд (под Ригой) прилетел Панкратьев, а через несколько дней Алехнович и Лавров. Штабс-капитаны Башко и Нижевский смогли прибыть в начале октября.

Боевая работа отряда в Зегевольде началась с полёта штабс-капитана Панкратьева на II корабле (№ 167). Захватив с собой пять бомб, корабль слетал «посмотреть» на Митаву. Встреченный и обстрелянный на обратном пути «Альбатрос» не проявил враждебности. Второй вылет «Илья Муромец II» тоже совершил в одиночестве. Захватив на борт семь двухпудовых и шесть пудовых бомб, аппарат направился громить артиллерийские склады у мызы Вальгоф. Из-за плохой видимости последние, на их счастье, не были обнаружены и уцелели.

27 сентября 1915 года на бомбардировку станции Тауэркальн летали уже два «Муромца» (I и II). Вскоре, начиная с 3 октября, один за другим прилетают в Зегевольд корабли «Киевский» (штабс-капитан И. С. Башко), V(штабс-капитан Г. В. Алехнович) и IX (штабс-капитан Р. Л. Нижевский) и сразу включаются в боевую работу.

5 октября 1915 года три «Муромца» отряда совершили налёт на станцию Фридрихсгоф.

Алехнович (корабль V) взял с собой 12 пудов бомб, Нижевский (корабль IX) – 11 пудов. Панкратьев же (корабль II) прицепил 15-пудовую бомбу и на борт прихватил ещё двухпудовку, пудовку и пару пятифунтовок. Корабли взлетели с промежутком в 15 минут и брали курс на станцию. Интервал был сделан для того, чтобы все смогли отбомбиться, не мешая друг другу. Помощник командира II корабля штабс-капитан С. Н. Никольской вспоминал о налёте: «Красота, да и только. Подходит первый, кружит и бросает. Покружился, отходит. Подходит второй, а третий уже ждёт, когда освободится место, чтобы побросать в свою очередь». На станцию Фридрихсгоф «Муромцы» высыпали 39 бомб общим весом в 42 пуда (684,5 кг). Удачными попаданиями были произведены разрушения и пожары.

На следующий день, штабс-капитан Башко отправился на разведку Митавского района на своём новом корабле «Киевский» (№ 169). При возвращении у самолета забарахлили моторы и Башко с трудом перетянул машину через линию фронта на высоте 120 метров, обстреливаемый сильным ружейным и пулемётным огнём. «Киевский» приземлился всего в 1,5 верстах от огневых позиций в нашем расположении за станцией Олай. Корабль вскоре был разобран и доставлен по земле в отряд для ремонта.

«Муромцы» зегевольдского отряда совершили на Северном фронте до конца 1915 года 25 боевых вылетов.

Всего же за весь 1915 год воздушные корабли Эскадры выполнили до 100 боевых полётов, сбросив на противника до 1220 пудов бомб (почти 20 000 кг!).

Приказом начальника штаба Верховного главнокомандующего за № 272 от 21 ноября 1915 года в составе Эскадры теперь полагалось содержать три боевых отряда и 20 экипажей воздушных кораблей.

^{Разобранный «Киевский» № 169 после вынужденной посадки у станции Олай. 6 октября 1916 года}

Авиа-Балт. От типа В к новому типу Г-1

К январю 1915 года завод закончил постройку Ю воздушных кораблей по контракту с ГВТУ за № 2685/1515 от 12 мая 1914 года-4 машины модификации Б (№№ 135, 136, 137 и 139) и 6 машин модификации В (№№ 149, 150, 151, 157, 160 и 161).

Как уже было сказано выше, в ноябре 1914 года из-за неудачных попыток использования «Муромцев» на фронте, исполнение работ по следующему контракту от 2 октября того же года на постройку 32 аэропланов по распоряжению Военного ведомства было приостановлено. Завод сосредоточил свои усилия на выполнении заказа на производство 45 лёгких аппаратов системы Сикорского. Однако, этот заказ ни по стоимости, ни по значимости для завода не мог заменить заказа на «Муромцы».

В январе 1915 года пожар главного корпуса завода махом решил несколько проблем – уничтожил весь задел «лёгких Сикорских», обеспечил заводу получение страховки и освободил производственные площади для расширения производства «Муромцев». Несколько месяцев ушло на восстановление производства. В апреле 1915 года был снят запрет на исполнение работ по контракту от 2 октября и выпуск «Муромцев» был возобновлён. Срок исполнения заказа на 32 корабля был перенесён на 1 сентября 1915 года (с учётом 148 дней временной приостановки работ).

В мае 1915 года воздухоплавательное отделение РБВЗ было реорганизовано в Русско-Балтийский воздухоплавательный завод (или как его чаще называли «Авиа-Балт»). Его директором стаз бывший заведующий отделением завода М. Ф. Климиксеев. В счёт утраченных при пожаре малых самолётов, 20 июня 1915 года завод заключил контракте ГВТУ за № 15976 на поставку ещё четырёх аэропланов типа «Илья Муромец» (№№ 158, 159, 163 и 165) с запасными частями на сумму 667 995 рублей. Казна платила за каждый корабль немалые деньги – цена не изменялась с 1914 года и составляла 150 тысяч рублей, тогда как одномоторный «маленький» аэроплан стоил от 7 до 14 тысяч.

Как же собирались самолёты типа «Илья Муромец»? На заводе применялся метод по-агрегатной сборки. Сначала изготавливали и собирали отдельные части аппарата: фюзеляж. стойки шасси (центральные и две пары подмоторных), верхние и нижние планы (крылья), горизонтальное оперение. Нижний план в свою очередь собирался из двух располагаемых по бортам фюзеляжа подмоторных частей и двух присоединяемых к ним крайних, а верхний – из семи частей: двух надмоторных, двух крайних, двух приставочных поверхностей (так называемых надкрылков) и одной центральной части, располагаемой над фюзеляжем (в терминах того времени).

Соответственные части верхнего и нижнего планов в мастерских завода собирались в коробки с помощью стоек и усиливались диагональными расчалками из струнной проволоки. Две моторные и две крайние коробки с надкрылками выверялись в стапелях и пригонялись друг к другу. Пока делались крылья, в сборочной мастерской устанавливался готовый фюзеляж, уже обтянутый материей и поставленный на центральное шасси, и над ним устанавливался центральный сектор верхнего плана. Затем к фюзеляжу крепилось горизонтальное оперение, состоявшее из двух консолей, и моторные коробки планов, под которые подводилось шасси. После этого на нижних планах коробок крыльев устанавливались фермы под моторы.

^{Главный корпус Воздухоплавательного отделения РБВЗ на Строгановской набережной после пожара. Петроград, январь 1915 года}

По окончании сборочных работ наступала очередь механиков, которые устанавливали двигатели на фермы, пригоняли к ним по месту бензо-, масло– и воздухопроводы, электрическую проводку и соответствующую арматуру, а также устанавливали бензиновые и масляные баки и измерительные приборы. По техническим условиям контракта баки для бензина и масла (с указателями уровня) должны были быть изготовлены из красной меди или латуни. Для управления высотой и боковыми наклонами аппарата ставился качающийся штурвал, для поворотов аппарата в горизонтальной плоскости – ножной рычаг. Кабина должна была оснащаться следующими приборами: двумя компасами, двумя барометрами-анероидами, двумя указателями скорости и часами с секундной стрелкой.

Этими действиями сборка аэроплана на заводе заканчивалась, он разбирался и перевозился на Корпусной аэродром.

Там в распоряжении завода имелись одна сборочная мастерская и два ангара на один аппарат каждый. В ангарах можно было полностью собирать корабль, т. е. хватало места для стыковки крайних коробок с надкрылками. В четырёх верстах от завода Военное ведомство предоставило три железных ангара, о назначении которых пойдёт речь ниже.

Доставленный с завода на Корпусной аэродром «Муромец», сначала поступал в сборочную мастерскую, где механиками производилась окончательная установка моторов. Такая работа занимала от трёх до четырёх дней.

Затем аппарат переводился в ангар, где к моторным планам присоединялись крайние коробки с надкрылками и производилась окончательная регулировка корабля, занимавшая два-три дня.

Ещё день-два нужны были для регулировки двигателей.

Таким образом, для подготовки «Муромца» к сдаточному полёту уходило от шести до девяти дней.

После окончательной подготовки, аппараты должны были быть немедленно сданы и переправлены по воздуху (перелётом) в железные ангары Военного ведомства, так как условия местности не позволяли переправить самолёты «на руках».

^{Сикорский сидит на фоне готовых фюзеляжей «Муромцев» типа Г}

Сдача «Муромцев» задерживалась тем, что у завода не было собственного лётчика-сдатчика, приходилось запрашивать и ждать пилотов из Эскадры. Это обстоятельство ощутимо срывало сроки, и собранные самолёты только зря занимали немногочисленные ангары. Вскоре пришли к тому, что приёмку корабля можно проводить не только в Петрограде, но и в Эскадре, где за сдаточный полёт засчитывали первый боевой вылет.

Выпуск самолётов модификации В («остроносых» и «тупоносых») позволил несколько «утолить голод» Эскадры и наладить относительно регулярную боевую работу. Но Сикорский прекрасно понимал, что необходимо совершенствовать «Муромца», поскольку топтание на месте на самом деле вело назад.

«Моторный голод» был ахиллесовой пятой российской авиации практически с самого её зарождения. Отсутствие отечественных моторов необходимой мощности и перебои с поставками из-за рубежа привели руководство РБВЗ к решению наладить на заводе и производство собственных двигателей. Дело это оказалось не столь простым и разработка, испытания и запуск производства заняли много времени. Тем не менее, в 1915 году на рижском отделении РБВЗ под руководством инженера В. В. Киреева был создан и испытан шестицилиндровый рядный двигатель РБВЗ.6 (РБ3.6) в 150 л.с. Установленные на «Муромце» тип В (№ 167) летом 1915 года, они показали себя с самой лучшей стороны, мало уступая германским «Аргусам».

Эвакуация рижского завода осенью 1915 года не позволила расширить выпуск двигателей. В Москве к этому времени наладили лицензионный выпуск «Сальмсонов» М9 в 150 л.с., но не слишком удачный опыт их эксплуатации на «Муромцах» из-за большого лобового сопротивления, привёл к отказу от их использования.

Пока суть да дело, было решено закупить в Великобритании восьмицилиндровые V-образные двигатели водяного охлаждения «Санбим» в 150 л.с. На практике закупленные двигатели развивали не более 130 л.с., что заметно снижало боевые качества «Муромцев». В эксплуатации «Санбимы» оказались капризными и ненадёжными. Впервые установленные на них лобовые радиаторы заметно повышали сопротивление. Рекламации шли из Эскадры широким потоком, двигатели в массовом порядке отправлялись обратно на переборку и доработку. Но выбирать было не из чего…

Шидловский и Сикорский решили пойти на изменение конструкции для улучшения лётных характеристик своих воздушных гигантов. Улучшения было решено добиваться двумя путями. Первый путь заключался в совершенствовании винтомоторной установки, второй – в совершенствовании самого самолёта.

В первом направлении Сикорский решил уменьшить сопротивление двигательной установки и повысить КПД винтов. Во втором – увеличить площадь крыла и поддержать удельную нагрузку на крыло на прежнем уровне.

^{Мотор РБВ3.6 (РБ3.6) 150 л.с.}

В ноябре 1915 года по распоряжению М. В. Шидловского завод приступил «в плане опыта» к изготовлению пониженных ферм моторных установок под моторы «Сан-бим» и уширенных крыльев к аппаратам с №№ 180, 181 и 182. В ожидании результатов испытаний, были совершенно приостановлены работы по сборке остальных «Муромцев» (№№ 183–196).

Понижение ферм моторных установок, по мнению И. И. Сикорского, давало следующие преимущества:

1) уменьшение лобового сопротивления аппарата, так как радиаторы при этом приближаются к оси мотора на 60 мм;

2) увеличение коэффициента отдачи винтов, так как приближение радиаторов к осям моторов и «обнажение» рабочих частей лопастей винтов улучшают условия работы последних, и

3) уменьшение веса четырёх ферм, приблизительно на 2 пуда, за счёт чего может быть увеличена полезная нагрузка аппарата.

Результатом же уширения верхнего плана (нервюра нового плана стала длиннее на 750 мм по сравнению с прежней, стрелка прогиба нервюры составила 1/24 хорды вместо 1/22) должно было стать увеличение подъёмной силы аппарата на 15–20 пудов (244,5–326 кг) при прежней мощности моторов и при сохранении первоначальной скорости горизонтального полёта.

Так возникла модификация Г. Оставшиеся на заводе недостроенные корабли модификации В были постепенно переделаны в модификацию Г. Первая серия машин получила обозначение Г-1. Всего было выпушено порядка 20 самолётов модификации В.

Переделка и испытания переделанного № 180 привели к образованию очередного «окна» в производственной программе. В итоге окончание работ по контракту на 32 машины было сдвинуто на январь 1916 года.

Интересно будет привести данные двух аппаратов типа Г, испытанных в 1916 году (см. Таблицу 2).

Инженерный приёмшик ГВТУ военный лётчик капитан Шимкевич в своём докладе указывал на недостатки завода и медлительность при исполнении контракта на 32 корабля. Среди веских причин он называл отсутствие на рынке некоторых материалов, необходимых для постройки аппаратов и задержку получения таковых, заказанных за границей, а также недостаточную планомерность в своевременной заготовке сборочных материалов, приобретаемых покупкой на стороне, болтов, тросов, проволоки, шплинтов, замков, шайб, коушей и прочих металлических деталей аппаратов, изготовляемых в заводских мастерских (стаканчики, узловые соединения планов, фюзеляжа, оси, колеса). Шимкевич сетовал на отсутствие должного соотношения в размерах выпуска, а потому и согласованности в работе разных цехов, так например: работы столярного и обойного цехов закончены почти полностью на все 32 аппарата, тогда как слесарный едва успевает удовлетворять текущей потребности даже при столь пониженной производительности завода (3 аппарата в месяц). Ещё он указывал на полную зависимость всей деятельности завода от распоряжения начальника ЭВК.

^{«Илья Муромец» тип Г-1}

Таблица 2

Дата испытания	10 февраля 1916 года	25–26 июня 1916 года
Нагрузка	1210 кг	1080 кг
Подъем на 500 метров	за 4–4,3 минуты	за 6 минут
Подъем на 1000 метров	за 9,6–10,4 минуты	за 13,11 минут
Подъем на 1500 метров	за 16,3–17 минут	за 20,32 минут
Подъем на 2000 метров	за 27–28 минут	за 33,71 минут
Подъем на 2500 метров	за 41–42,5 минут	за 56,19 минут

Таблица 3

Исполнение контракта № 11356/5031 от 2 октября 1914 года по состоянию на 19 января 1916 года

В Эскадре Воздушных Кораблей	7	167,169,172,174,181,183 и 184
Готовых на заводе	10	166,171,173,175–180 и 182
Не закончены постройкой	12	185–196
Разбиты или списаны	3	162,168 и 170

Что же представлял из себя «Илья Муромец» модификации Г-1? Практически это был тот же «тупоносый» тип В, но с «пониженными» фермами двигателей и уширенным верхним крылом. Фюзеляж, оперение, шасси, приборное и пилотажное оборудование остались прежними.

В марте 1916 года сменилось руководство завода – директором вместо М. Ф. Климиксеева был назначен В. И. Ярковский. Немало сделавший для становления «Авиа-Балта» Климиксеев был «переброшен» в Москву на строящийся автогигант АМО.

Ярковский принялся налаживать серийное производство, активно внедряя наиболее современные на то время принципы организации труда, технологические и производственные процессы. Летом 1916 года были закончены все работы «по долгам» и уже в ноябре последние машины были переданы в Эскадру. Но без изменений не обошлось и тут.

Начавшиеся поставки из Франции новых мощных двигателей «Рено» привели к появлению второго варианта модификации Г – Г-2. Самолёты новой модификации сохранили все внешние черты предшественников, но вместо внутренних двигателей установили «французов» по 220 л.с.

^{«Илья Муромец» тип Г-1 с № 192, доработанный в ЭВК}

Уже в Эскадре некоторые Г-2 были доработаны в соответствии с настоятельными просьбами лётчиков. Активность германской истребительной авиации росла. Лётчики противника быстро нащупали слабое место бомбардировщика – заднюю полусферу и атаковали оттуда почти безнаказанно. И вот силами техников Эскадры несколько самолётов получили кормовую стрелковую точку с пулемётом («пулемётное гнездо» в терминологии того времени). При этом пришлось демонтировать основной руль направления и несколько увеличить площадь дополнительных рулей. Шкворневую установку кормового пулемёта выполнили на последнем шпангоуте фюзеляжа. Машины с кормовым «пулемётным гнездом» в документах иногда обозначались Г-2бис.

^{«Илья Муромец» тип Г-2 «Ренобалт»}

^{Хвостовое оперение с пулемётной точкой, переделанное на базе ЗВК. Винница, зима 1916–1917 гг.}