Текст книги "«Илья Муромец». Гордость русской авиации"

Автор книги: Марат Хайрулин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 11 страниц)

Гидроаэроплан[3]3
  Глава написана при участии А. О. Александрова.


[Закрыть]

В 1913 году одним из пассажиров «Русского Витязя» был капитан 2-го ранга Б. П. Дудоров. Он организовывал авиацию Службы связи Балтийского моря и не мог пройти мимо перспективной конструкции. Дудоров попытался склонить РБВЗ к переделке «Русского Витязя» в гидроаэроплан (поплавковый самолёт), но встретил решительный отказ. Правление компании хотело сначала достичь успеха на суше и расценивало опыты на воде слишком рискованными.

Компания всё же обещала проектировать второй прототип с расчётом на его возможное морское применение. Вероятно, в свете этого соглашения И. И. Сикорский заранее выполнил необходимые расчёты, необходимые для замены колёсного шасси поплавковым. Первый прототип «Ильи Муромца» ещё не был опробован, а поплавки для него уже были изготовлены. Зима отсрочила испытания поплавкового варианта до весны. Сначала «Илья Муромец» с заводским № 107 был установлен на лыжи.

11 января 1914 года командир Санкт-Петербургского (военно-морского) порта и компания РБВЗ утвердили контракт о продаже флоту первого «Ильи Муромца» в поплавковом варианте. При испытаниях аэроплану надлежало иметь полезную нагрузку не менее 1500 кг, подняться на высоту в 800 метров, продержаться в воздухе не менее двух с половиной часов, обладать способностью продолжать полёт при двух выключенных моторах (с одного борта). Кроме того, аппарат должен был пройти по воде не менее 10 км и затем взлететь без всякой помощи извне.

Два мотора «Сальмсон» мощностью по 200 л.с. были поставлены у фюзеляжа; два мотора «Аргус» мощностью по 115 л.с. заняли места у более отдалённых крыльевых стоек. Чтобы уберечь «Аргусы», а главное, их пропеллеры от действия брызг, эти двигатели были смонтированы на высоких подмоторных рамах.

Аппарат был оборудован двумя главными и хвостовым поплавками. Плоскодонные, безреданные и короткие поплавки имели ясеневую конструкцию и фанерную обшивку. Для крепления главных поплавков под центральными моторами конструктор применил шнуровую резиновую амортизацию. Упругая подвеска берегла аппарат от слишком сильных сотрясений при глиссировании и позволяла осуществлять движение по воде при небольшом волнении.

Местом для испытаний была выбрана 1-я авиационная станция в Порту императора Александра 111 (Дибава). Из-за неготовности большого ангара в исполнении заказа и проведении опытов произошла задержка. Согласно другой версии, дело было в том, что правление РБВЗ стремилась показать «Илью Муромца» российскому императору и румынскому принцу.

^{Гидроаэроплан «Илья Муромец» № 107. Либава, май 1914 года}

Первый 12-минутный сдаточный полёт был выполнен 14 мая 1914 года. «Муромцем» по очереди управляли Сикорский и лейтенант Г. И. Лавров. Позднее Лавров продолжил опыты, а Сикорский уехал в Петербург.

Гидроаэроплан показал удовлетворительную мореходность и хорошую управляемость на воде, так как пилот помимо рулей мог «играть» тягой моторов. Вертикальная скорость (скороподъёмность) была небольшой: подъём на высоту в 2000 метров занял целый час. Сыграло роль значительное воздушное сопротивление, оказываемое моторами «Сальмсон» и поплавками.

Несмотря на конструктивные недостатки, 14 июля поплавковый «Илья Муромец» был принят в казну и стал собственностью Балтийского флота. В ночь на 17 июля была объявлена мобилизация, и в согласии с мобилизационным планом в середине того же дня Лавров направил аэроплан на 2-ю морскую авиационную станцию, расположенную на полуострове Папенгольм у селения Кильконд (остров Эзель). Из-за плохой погоды, или из-за технических неполадок перелёт был прерван: Лавров решил посадить машину в Эзельской бухте Карал (приблизительно в 105 км по прямой от Кильконда).

В бухте Карал уже находилась неисправная летающая лодка лейтенанта И. И. Кульнева. 18 июля с 2-й авиационной станции на помощь авиаторам выступила ремонтная команда, однако известие о войне с Германией, начавшейся 19 июля, застало Лаврова на месте вынужденной посадки. Запись, сделанная 21 июля в вахтенном журнале 2-й морской авиационной станции, проливает свет на дальнейшие события. «Аппарат „Илья Муромец“, – сообщает журнал, – под командою лейтенанта Лаврова вышел, руля по воде, из бухты Карал, испугавшись миноносцев неприятеля. Т. к. уйти за неисправностью моторов не мог, открыли баки с бензином, подожгли, а поплавки изпорубили. Люди вернулись на рыбацкой лодке»[4]4
  А. О. Александров. Воздушные суда российского императорского флота 1894–1917, т. 2 (Самолёты отечественной конструкции). СПб., 1996, с. 113.


[Закрыть].

^{Гидроаэроплан «Илья Муромец» с № 107}

^{Гидроаэроплан на спуске. Либава, май 1914 года}

Слух о том, что Лавров уничтожил машину, чтобы скрыть следы технической некомпетентности и грубой посадки, не заслуживает серьёзного внимания. Вполне очевидно, что ответственность за поломку аппарата была бы меньшей, нежели ответственность за сожжение его.

Суда, замеченные с берега, не были неприятельскими. С учётом этого обстоятельства потеря «Ильи Муромца», причинившая флоту ущерб в размере не менее 170 000 рублей, выглядела особенно неприглядной. Командующий флотом негодовал и хотел отдать Лаврова под суд, но заступничество Дудорова спасло офицера от такого позора. Дудоров убедил командующего в том, что было бы неверным ожидать многого от опытной машины и что утрата её не ослабила морские силы. Что касается денег, то их, как известно, в военное время не считают.

^{«Илья Муромец» в Либаве}

«Киевский»

Практически сразу после того, как Ю7-й был переделан в поплавковый и передан военным морякам, на РБВЗ приступили к постройке новой машины. Она получила заводской номер 128 и, хотя в конструкцию были внесены изменения, сохранила название «Илья Муромец», которое было решено закрепить как наименование типа. Позднее стали использовать и обозначение модификации литерами русского алфавита. Первая модификация получила обозначение А, или тип А. К ней относился аппарат за № 107 во всех трёх ипостасях.

128-й аппарат постройки воздухоплавательного отделения РБВЗ стал первым самолётом модификации Б. Отличия от модификации А заключались, преимущественно, в устройстве фюзеляжа. При сохранении обшей силовой схемы он стал короче на 1,5 метра за счёт исключения «хозяйственного» отсека (кладовой и капитанской каюты). В бортах исчезли круглые «корабельные» иллюминаторы. На средней части фюзеляжа сохранилась огороженная площадка, равно как и «орудийная площадка» перед кабиной.

Силовая установка нового воздушного корабля состояла из четырёх двигателей: двух внутренних «Аргус» As.IV мощностью по 140 л.с. и двух внешних «Аргус» As.Hl по 125 л.с. Индивидуальные латунные баки остались на прежних местах, а вот радиаторы были основательно переделаны – им увеличили площадь и установили за двигателями поперёк потока с наклоном вперёд. Условия обдува заметно улучшились.

Радикальной переделке подверглась хвостовая опора шасси. Применённый на 107-м аппарате классический костыль показал себя не самым лучшим образом, зарываясь в мягкий грунт Комендантского аэродрома. Было решено вернуться к хвостовой лыже «а'ля Русский Витязь», несколько переработав конструкцию. Под двумя предпоследними фюзеляжными шпангоутами установили V-образные стойки, вершины которых были соединены перекладиной. Два полоза хвостовой опоры крепились к двум V-образным стойкам, вершины которых так же были соединены перекладиной. Перекладина опоры располагалась над перекладиной стоек гг была примотана к ней по концам двумя резиновыми шнурами-амортизаторами. При появлении нагрузки на хвостовую опору шнуры растягивались. Такая конструкция обеспечивала большую площадь контакта и не давала «зарываться» в грунт. Она сохранилась и на более поздних машинах модификации Б.

Как видим, Сикорский в целом определился с конструкцией и устройством своего самолёта-богатыря. Надо было думать о повышении престижа аппарата. Установленные ранее самолётом № 107 рекорды (в том числе и мировые) хоть и будоражили мнение мировой авиационной публики, в самой России отклика в правящих кругах не нашли. Как ни странно, противодействие было встречено именно в коридорах власти – многие члены Государственной Думы вдруг начали радеть о сбережении государственных средств, которые могут просто «улететь на ветер»…

Аргумент был выдвинут просто «непробиваемый» – аппарат господина Сикорского не может подняться выше 1000 метров, а подобная высота явно недостаточна для аппарата военного назначения. И это при том, что Военное ведомство было согласно закупать «Муромцы» в любом виде, ведь подобных аппаратов ни у противников, ни у союзников не было даже в задумках!

^{«Киевский» № 128. Хорошо видна орудийно-пулемётная площадка}

Сикорский, поддержанный Шидловским, от которого ускользал очень лакомый заказ, решился на показ «товара липом». За короткое время было подготовлено «представление» в двух частях, которое должно было окончательно и бесповоротно убедить любых скептиков. Первая часть была исполнена 4 июня 1914 года, когда самолёт № 128 с К) пассажирами на борту поднялся в воздух и начал медленно кругами набирать высоту. Среди этих десяти было пять «думцев». Вид Петербурга с высоты даже в 1000 метров стал достаточно убедительным аргументом «за», но Сикорский продолжал набирать высоту.

Когда альтиметр показал 2000 метров, у государственных мужей исчезли последние сомнения, и все дружно начали «проситься» на землю. Второй акт был исполнен на следующий день, а точнее в ту же ночь – в I час 55 минут 5 июня в условиях «белой ночи» 128-й ушёл с Комендантского аэродрома в перелёт по маршруту Царское Село-Пулково-Охта-Комендантский аэродром-Стрельня-Красное Село-Царское Село. На борту самолёта находились сам конструктор, имеющие практику пилотирования «Муромца» лётчики Янковский, Алехнович, Лавров и бессменный механик почти всех самолётов Сикорского Панасюк. Полёт продолжался 6,5 часов, и в его ходе пилоты сменяли друг друга за штурвалом. За это время было пройдено 650 вёрст (без малого 700 км), что явилось очередным мировым рекордом.

^{«Киевский» № 128 выводят из палатки. Корпусной аэродром. Осень 1914 года. Хорошо видны тяги, соединяющие задние кромки рулей направления}

^{Хвостовая часть типа Б. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым}

Дабы закрепить успех, Сикорский решил лететь в Одессу. Военный министр Сухомлинов поддержал его в этом начинании, направив телеграммы в Виленский, Киевский и Одесский военные округа о «всемерном содействии» экипажу 128-го. Вторыми пилотами Игорь Иванович захватил с собой военного лётчика штабс-капитана Х. Ф. Пруссиса и лейтенанта Г. И. Лаврова (ради этих перелётов прекратившего испытания в Либаве переделанного в гидроаэроплан 107-ого). Четвёртым членом экипажа был механик В. С. Панасюк. В час ночи 17 июня тяжело гружёный «Муромец» (общая нагрузка – 1610 кг), вылетел, держа курс вдоль железной дороги Петербург-Витебск. На борту, помимо четырёх человек, находилось 940 кг бензина, 260 кг масла и 150 кг различных запасных частей (инструменты, крепёж, винт, шины для колёс, шланги и помпы).

На подготовку отводилась неделя. В этой спешке Сикорский упустил важный момент – самолёт не был оснащён оборудованием для полётов в вечернее и ночное время, хотя опыт подобных полётов уже был накоплен на «Русском Витязе». Не было ни подсветки приборов в кабине, ни прожектора для освещения земли

Над Витебском Сикорский сбросил пенал с запиской и деньгами, с просьбой послать телеграммы к нему домой в Киев и на завод. Пенал прикрепили к красному вымпелу и выбросили за борт. Этим способом пользовались несколько раз по всему маршруту перелёта. Все телеграммы были получены адресатами! Пробыв в воздухе более семи часов, «Муромец» сел под Оршей на поле у Днепра. Требовалась заправка самолёта. Сикорский торопился: он мог не успеть долететь до наступления темноты даже до Киева (не менее шести часов пути), а не то что до Одессы. Ведь в то время аэродромы этих пунктов назначения не были оборудованы для ночных посадок.

С помощью солдат и добровольцев из местных жителей начади перекачку бензина из приготовленных канистр в баки самолёта. Лавров и Сикорский убыли на время заправки самолёта в город и, вернувшись через пару часов, обнаружили, что дело ещё не закончено. Малая производительность помп сдерживала процесс заправки. При полётах в Петербурге на это мало кто обращал внимания, ибо времени на подготовку было сколько угодно.

^{«Киевский» № 128. Название аэроплана и носовая фигура двуглавого орла выполнены по правилам обозначения воздушных судов}

^{«Илья Муромец» с № 128 «Киевский»}

Неудачная затянувшаяся дозаправка в Орше впервые показала, что на совершенно новый уровень выходят проблемы с аэродромным обслуживанием и специальным наземным оборудованием. Сложись такая ситуация в боевых условиях – и может быть сорвано выполнение боевой задачи.

Заправка продлилась более пяти часов, и взлететь смогли только в два часа пополудни. Еще при посадке была выбрана не слишком удачная площадка, которая с одной стороны была закрыта рошей, а с другой – речным обрывом. Тяжёлая машина с трудом взлетела, пролетев над Днепром и пройдя над Оршей, едва не задев крыши домов. Всё обошлось, но проблемы только начались. Аэроплан с трудом набирал высоту, то и дело проваливаясь в воздушные ямы. На высоте 60 метров пришлось сбрасывать канистры с водой и даже с запасом бензина! От сильной болтанки на выходе из карбюратора лопнул бензинопровод, топливо полилось на раскалённые патрубки мотора. Сикорский сразу же выключил мотор, но пожар уже начался: пламя того и гляди перекинется на стойку и крыло.

Панасюк, несмотря на сильную качку самолёта, с огнетушителем моментально выскочил на крыло, забыв о том, что можно упасть вниз. За ним на крыло вылез Лавров. Ему пришлось в первую очередь тушить механика, так как на том загорелась одежда, Панасюк облился бензином, когда пытался заткнуть бензинопровод. Лавров перекрыл доступ топлива и вместе с Панасюком куртками потушил пожар в двигателе. Сикорский, подыскав подходящее место, посадил раненую машину. Повреждения были незначительными (обгорело крыло и почернели стойки). Панасюк за час выполнил ремонт, но лететь дальше было уже слишком поздно.

Решили лететь завтра. Рано утром отправились в дальнейший путь. Почти весь полёт лил сильный дождь, шли в условиях плохой видимости. Лейтенант Лавров в своём отчёте писал: «Шли 3 часа 20 минут исключительно по счислению. Дождь два часа лил как из ведра, временами не было видно крыльев…». Когда «Муромец» вынырнул из облаков на высоте 350 метров, перед ними открылась панорама Киева с хорошо узнаваемым цепным мостом через Днепр, крутым Андреевским спуском, домиками Подола и яркими куполами Киево-Печерской лавры. Наконец машина приземлилась на Куреневском аэродроме. Экипажу был устроен пышный восторженный приём.

Сикорский выполнил несколько полётов, катая разных важных лиц, своих знакомых, друзей и родных. О перелёте в Одессу было забыто. В обратный путь «Муромец» отправился 29 июня 1914 года и через семь с половиной часов приземлился в Ново-Сокольниках. Пройдя 720 вёрст (почти 770 км), Сикорский установил новый мировой рекорд продолжительности и дальности полёта. В Петербург аэроплан прибыл через шесть с половиной часов.

Всего «Илья Муромец» № 128 прошёл по маршруту Петербург-Орша-Киев-Ново-Сокольники-Петербург 2500 км, и в честь этого перелёта был назван «Киевским». А ведь вполне мог получить имя «Одесский»…

Сообщения о мировых рекордах русского самолёта не нашли отклика в европейской печати – газеты были полны сообщений о развитии кризиса на Балканах. Всех занимал вопрос – начнёт ли Австро-Венгрия войну против Сербии, как поведут себя Германия и Россия, Англия и Франция… а рекорды этого русского – кому это интересно?

Война началась, но стала она не маленькой карательной операцией, а Великой войной, в которой увяз весь мир…

^{«Киевский» № 128 в палатке на Корпусном аэродроме. Лето 1914 года}

^{«Киевский» № 128 на Корпусном аэродроме. Осень 1914 года}

Начало войны. От штучного производства – к серии. Модификации Б и В

Ещё I2 мая 1914 года Главное военно-техническое управление (ГВТУ) заключило с Акционерным обществом РБВЗ контракт за № 2685/1515 на постройку 10 аппаратов типа «Илья Муромец».

Построенные аэропланы предполагалось распределить следующим образом: две машины в Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы (с 19 июля – Военно-авиационная школа), три – в Ю-й корпусной авиационный отряд 4-й авиационной роты (г. Лида Виленской губернии), три – в 14-й корпусной авиационный отряд 2-й авиационной роты (г. Варшава) и два – в 3-й полевой авиационный отряд 3-й авиационной роты (г. Киев). Потом решили перераспределить «Муромцы» по крепостям – по два в каждый крепостной авиационный отряд (Ново-Георгиевский и Брест-Литовский).

Главное управление Генерального штаба (ГУГШ) установило следующие требования.

предъявляемые к аппаратам типа «Илья Муромец»:

1) радиус действия не менее 300 вёрст;

2) большая грузоподъёмность:

а) две смены экипажа;

б) перенос не менее 10 пудов взрывчатки;

в) артиллерийское вооружение для борьбы с воздушным флотом.

Все эти условия «Илья Муромец» вполне мог выполнить.

15 июля 1914 года Австро-Венгрия объявила войну Сербии, 17 июля Россия начала мобилизацию трёх военных округов, через два дня, Германия, защищая интересы союзной Австрии, объявила войну России, а за ней 24 июля и Австро-Венгрия.

В связи с началом войны Военное ведомство стало торопить авиационный завод с исполнением заказа.

Уже 5 августа начальнику Военно-авиационной Школы (ВАШ) в Гатчине полковнику С. А. Ульянину поручили начать формирование первых четырёх команд (экипажей) для построенных и строящихся самолётов, а с сентября – ещё трёх. Инструктора школы штабс-капитан Е. В. Руднев, поручики А. В. Панкратьев, С. М. Бродович и С. К. Модрах были срочно командированы на Корпусной аэродром для обучения полётам на машине нового типа. Они же стали и первыми командирами «Муромцев» (I, II. III и IVсоответственно).

Все самолёты «Илья Муромец» получили двойную нумерацию. Во-первых, каждый самолёт имел сквозной заводской номер (обозначаемый арабскими цифрами), во-вторых – собственный номер, совпадающий с номером отряда, (обозначаемый римскими цифрами). Заводские номера оставались неизменными на протяжении всей карьеры самолёта, а вот собственные номера могли меняться и переходить от одного самолёта к другому. Эго создавало определённую путаницу.

В конце июля Военно-авиационная школа приобрела наличной покупкой для учебных целей знаменитый «Киевский» (№ 128). В сложных условиях и в страшной спешке проходило формирование команд и оснащение первых выпушенных аэропланов. Немецкие моторы «Аргус», предполагаемые к установке, после начала войны в Россию не поступили. «Аргусами» был оснащён только «Муромец 1» (№ 135). На другие машины пришлось устанавливать звездообразные моторы «Сальмсон» с большим лобовым сопротивлением. 14-цилиндровые типа 2М7 в 200 л.с. устанавливались ближе к фюзеляжу, а 9-цилиндровые типа М9 в 130 л.с. – дальше.

^{Фюзеляж аэроплана № 128. Воздухоплавательное отделение РБВЗ, 1913 год}

14 августа 1914 года были Высочайше утверждены штат № 7 команды аэроплана «Илья Муромец» и табель «специального имущества». Команда состояла из четырёх офицеров (командира, помощника командира, артиллериста и младшего офицера), одного военного чиновника и 40 нижних чинов. Командир «Муромца» пользовался правами и нёс обязанности командира авиационного отряда.

37-мм пушка «Гочкис» с боезапасом 500 снарядов, два пулемёта «Максим», два ружья-пулемёта «Мадсен» (общий боезапас 30 000 патронов) и два пистолета «Маузер» (500 патронов) составляли вооружение аэроплана. Отряду придавались два легковых и четыре полуторатонных грузовых автомобиля, а также одна мотоциклетка.

Всего, кроме учебного (№ 128), было выпушено пять машин типа Б (№№ 135–138 и 143), получившие номера отрядов аэроплана типа «Илья Муромец» (с I по V соответственно).

На передней, так называемой «пулемётно-орудийной» площадке, как и сообщалось в предыдущих главах, предполагалось установить пушку. Орудие предназначалось для борьбы с германскими дирижаблями «Цеппелин». Выбор пал на скорострельную морскую 37-мм пушку «Гочкис». Она была взята «напрокат» на главном морском полигоне. Артиллерист поручик А. Н. Казаков принимал участие в испытании орудия на «Муромце I» (№ 135). Тумбу пушки прикрепили к площадке четырьмя болтами точно по продольной оси самолёта, с левой стороны установили проволочную корзину для 10 снарядов. «Площадка около 1,5 на 1,5 метра не была особенно уютной, так как не имела никаких ограждений, кроме кронштейнов, которые её поддерживали, – вспоминал Казаков. – … попадать на площадку придётся через… люк в гондоле и идти по этой дощечке. Длина её была около 2,5 метров, а ширина не более 20 сантиметров. Никаких ограждений не было. По дороге приходилось перелезать через три крестообразных стяжки. Высота от доски до дна гондолы была что-то около метра или 1,1 метра, так что приходилось идти по доске в полусогнутом положении. Держаться, кроме стяжек, было не за что».

Мало приятного было пробираться на площадку при сильном ветре и скорости самолёта в 110 км/ч. Нужно было ещё точно стрелять и как-то удерживаться при эволюциях аппарата. Казаков с поручиком И. Н. Аккерманом, который заряжал пушку и подбирал стреляные гильзы, провели испытание орудия в полёте. Было произведено пять выстрелов охолощенными снарядами (чугунные болванки без боевого заряда).

Помощник командира II аэроплана штабс-капитан С. Н. Никольской видел эти испытания с земли: «В августе на учебном „Муромце“ устанавливают на передней нижней площадке 37-мм пушку для борьбы с „Цеппелинами“. Но – увы! Как оказалось впоследствии, „Цеппелины“ быстро перестали ходить днём, так что ни одному „Муромцу“ не пришлось сражаться и даже встретиться когда-либо с одним из них; а жаль, картина могла бы быть весьма поучительная и грандиозно красивая. Во всяком случае, проба орудия в воздухе выглядела страшно эффектно и красиво. Уже слегка вечерело, с рёвом и гулом по небу нёсся воздушный корабль и палил из пушки: выскакивал огонёк, клубочек дыму, и раздавалось „бум!“». (Не исключено, что орудие испытывали и на учебном аппарате с № 128.)

^{«Илья Муромец I» тип Б с № 135}

Вероятно, это событие произошло 12 августа, так как в ГВТУ прислали сообщение: «…в 7 часов вечера над пороховыми складами Охтинского порохового завода пролетал аэроплан, который был обстрелян часовыми, а потом караулом, стреляли много. С аэроплана сигнализировали что-то, и раздавались особые звуки. Аэроплан вскоре скрылся. Предполагается, что это аэроплан Сикорского. В деревянных частях найдено две застрявшие пули. Аэроплан летел на полигон Морского ведомства».

Чуть позже испытания орудия провели в присутствии военного министра генерала-адъютанта Сухомлинова. Штабс-капитан М. М. Чайковский, артиллерийский офицер «Муромца I», демонстрировавший пушку высокому гостю, смог попасть в деревянный ящик, установленный в качестве цели перед аэропланом. После выстрела Чайковского камни, бывшие в ящике, эффектно разлетелись.

^{«Илья Муромец I» № 135. Один из немногих полётов. Осень 1914 года}

^{У аэроплана «Илья Муромец I» № 135 стоят: военный министр Сухомлинов (в светлой шинели), справа от него Шидловский, а слева штабс-капитан Руднев. Испытания 37-мм пушки «Гочкис». Август 1914 года}

^{Молебен перед отправкой на фронт. «Илья Муромец I» № 135 штабс-капитана Руднева. Август 1914 года}

Странно, но ни Казаков, ни Чайковский не пишут в своих воспоминаниях, почему орудие не стали использовать. Причина оказалась в том, что испытания были признаны неудовлетворительными: при весе в 96 килограмм и скорострельности 10 выстрелов в минуту пушка требовала для обслуживания двух человек – наводчика и подносчика снарядов, разлёт снарядов составлял 200–250 метров, что никого устроить не могло.

Тем временем полным ходом шло дооснащение первых трёх «Муромцев» для отправки на фронт. Первым был готов аэроплан Руднева, который утром 31 августа 1914 года после молебна и водосвятия улетел на Северо-Западный фронт, направляясь в Белосток. Маршрут аппарата пролегал вдоль линии железной дороги с промежуточной посадкой в Двинске. Полёт должен был выполняться на максимально возможной высоте. Из-за сильного встречного ветра в 12 м/с, после 177 вёрст пути, Рудневу пришлось вынужденно сесть у станции Плюсса, при этом аэроплан получил незначительные повреждения. Механик РБВЗ, вызванный из Петрограда, смог отремонтировать «Муромец» и он 11 сентября благополучно совершил посадку в Двинске. В Белосток же Руднев прилетел только… 23 сентября, затратив на путь до места назначения 14 лётных часов и… 24 дня.

Вернёмся в Петроград, где готовились убыть на театр военных действий другие машины. 21 августа поручик Панкратьев принял «Илья Муромец II» с массой недоделок. Он сообщал начальнику ВАШ, что «…не установлены барьеры пулеметной площадки и стойки для пулемёта, лафет для пушки, запасные баки для бензина, приборы, мелкая арматура моторов, неисправны органы управления аппарата, не проведено освещение, не сделано верхнее окно и вообще аппарат не проверен». По существу завод сдавал «сырой» аппарат военным, которые пытались своими силами устранить массу мелких неполадок и недоработок и скорее отпрапиться на фронт. Панкратьев каждый день докладывал о ходе работ по подготовке аэроплана.

^{«Илья Муромец I» № 135. После поломки у станции Плюсса. Сентябрь 1914 года}

Моторы «Сальмсон» тоже давали о себе знать: «Заводская установка самопуска сделана настолько небрежно, что почти ни одно запускание моторов не обошлось без недоразумений. В настоящее время средствами отряда установка самопуска заменяется и будет завтра готова. Опыты вчерашнего и сегодняшнего дней показали в высшей степени ненадежную работу моторов».

Наконец, 24 сентября 1914 года «Муромец II» (заводской номер 136) убыл по назначению в Белосток. Сперва спустились в Пскове, а через два дня – в Острове. Во второй половине дня 27 сентября полетели в Режицу. Начало темнеть и пилот решил садиться. При посадке на незнакомой местности у Режицы аппарат был серьёзно поломан. Кроме того, при спуске «Муромец» ещё был обстрелян ратниками из охраны Виндаво-Рыбинской железной дороги. К счастью, выстрелы из берданок не достигли цели. А вот при посадке аэроплан пострадал серьёзно: снесло переднюю площадку, был сломан фюзеляж за пилотской каютой, в четырёх секциях крыльевых коробок были поломаны нижние плоскости, повреждён вал у одного из 200-сильных «Сальмсонов».

^{«Илья Муромец II» тип Б с № 136. Август 1914 года}

^{Подготовка к вылету на фронт аэроплана «Илья Муромец II» № 136. Корпусной аэродром, сентябрь 1914 года}

^{Аэроплан «Илья Муромец II» тип Б № 136 перед отлётом на фронт. Спереди хорошо видна орудийнопулемётная площадка с ограждением. Снизу фюзеляжа за дверью привязан российский флаг вместо опознавательных знаков. Петроград, Корпусной аэродром, сентябрь 1914 года}

^{На фронт! «Илья Муромец II» № 136. Хорошо видны остатки спиленных стоек пулемётной площадки и генератор с пропеллером. Под фюзеляжем прикреплён российский флаг. Корпусной аэродром, сентябрь 1914 года}

^{Авария аэроплана «Илья Муромец II» № 136. Режица, сентябрь 1914 года}

^{Авария аэроплана «Илья Муромец II» № 136. Вид кабины. Режица, сентябрь 1914 года}

^{Разборка № 136 на месте аварии. Передняя часть кабины отделена. Режица, 30 сентября 1914 года}

Аэроплан был разобран и команда отряда, установив палатку, в спешном порядке приступила к ремонту. К началу ноября, благодаря упорству и настойчивости командира Панкратьева (к тому времени уже штабс-капитана), «Илья Муромец II» был отремонтирован. Но починить согнутый вал 200-сильного мотора «Сальмсон» в полевых условиях не представлялось возможным. Двигатель в сопровождении моториста Ушакова направили для ремонта на завод в Петроград. Отряд «Муромца II» бездействовал в ожидании злополучного «Сальмсона».

Но злоключения продолжались. После ремонта Ушаков был готов забрать двигатель немедленно, но заводское начальство настояло на пробном запуске. Двигатель поставили на станок для 80-сильного «Гнома». При опробовании мотора на полном газу, станок, естественно, опрокинулся, превратив отремонтированный двигатель в груду обломков.

Во время ремонта в конструкцию II аэроплана были внесены некоторые изменения, положительно сказавшиеся на характеристиках аппарата. Радиаторы были подняты выше, что улучшило условия охлаждения моторов. Была доработана и улучшена система питания моторов бензином из запасных баков. Два наружных топливных бака были заменены одним, перенесённым внутрь фюзеляжа. При сохранении общей схемы бензинопроводов была обеспечена возможность каждому мотору работать от трёх баков: своего, запасного и бака соседнего мотора. Общий вес аэроплана был уменьшен удалением излишних перегородок, кровати, лестницы, перил верхней площадки и спиливанием концов болтов.

Демонтаж баков внешних двигателей позволил уменьшить также и общее сопротивление самолёта. Тщательная переборка трёх оставшихся моторов и отладка карбюраторов дали хорошие результаты: теперь они запускались быстрее, давали на земле до 1650 оборотов и не захлебывались при переходе от малого газа на большой. В картере оставшегося 200-сильного мотора была обнаружена пригоршня гаек, болтов и шплинтов, которые были вынуты с помощью магнита. Естественно, что в адрес союзников при этом было сказано немало крепких слов. Панкратьев сильно переживал, что из-за отсутствия несчастного мотора, отряд нс может приступить к боевой работе.

Тем временем, в Петербурге, продолжалась подготовка отрядов аэропланов «Илья Муромец». Поскольку сам Сикорский в силу большой занятости не мог заниматься только подготовкой и переучиванием пилотов, было решено, что он сделает несколько вывозных полётов на 128-м с капитаном Горшковым, как наиболее способным лётчиком. После этого все учебные полёты выполнялись Горшковым. Сикорского привлекали только для сдаточных полётов. 30 сентября Сикорским был поднят в небо «Муромец IV» (№ 138), на «Муромце III» (№ 137) были более тщательно отрегулированы моторы.

^{Ремонт аэроплана «Илья Муромец II» № 136. Передняя часть кабины сделана заново! Хорошо видна моторама двигателя «Сальмсон» 2М7. Октябрь 1914 года}

Капитан Горшков при полёте 30 октября на Корпусном аэродроме разбил вдребезги машину № 138. Шесть человек получили ушибы и лёгкие ранения.

В ноябре было решено произвести на «Илье Муромце III» следующие изменения: снять передний артиллерийский мостик, устроив взамен съёмный мостик и носовой люк для пулемёта. Штабс-капитан Бродович для облегчения аппарата просил убрать оба добавочных бака для 200-сильных «Сальм-сонов», заменив их бидонами с бензином в фюзеляже. Но потом сняли только баки крайних моторов. Сверху на фюзеляже у № 137 не было ни ограждённой площадки, ни люков для выхода наверх, как у 135-го, 136-го и 138-го. Например, 8 ноября сообщалось, что на «Муромце III» пригоняется съёмный артиллерийский мостик. В октябре был готов последний аэроплан модификации Б с номером 143 («Муромец V»), оснащенный «Сальмсонами».