Текст книги "Крылья Родины"

Автор книги: Лев Гумилевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 24 страниц)

До 1910 года были теоретически изучены только потоки, обтекающие тонкую пластинку, цилиндр и дугу окружности. Жуковский и Чаплыгин, создав циркуляционную теорию, позволили находить потоки около толстого крыла при условии его вполне определенной формы. Эти формы профилей крыла и получили название «теоретических крыльев», очень близких по форме к наилучшим, выработанным практикой лётного дела.

Первая опытная проверка теории, проделанная в плоской аэродинамической трубе, показала совпадение теоретических расчетов с данными опыта. После этого и были опубликованы работы Жуковского и Чаплыгина, излагавшие теорию.

«Теоретические крылья», названные в иностранной литературе «крыльями Жуковского», вызвали огромный интерес. Изучение их в лабораториях всего мира повлекло за собой и установку «теоретических крыльев» на самолеты, что делается теперь все чаще и чаще.

Чаплыгин и Жуковский получили «теоретические крылья» разными путями почти одновременно, и сначала считалось, что это разные крылья. Однако при изучении их оказалось, что и те и другие полностью совпадают, почему теперь их и называют крыльями Жуковского и Чаплыгина.

Не стоит говорить о том, что душой всех работ был Жуковский. Но достойно внимания, что штат лаборатории состоял только из двух человек: заведующего, в лице Жуковского, и его ассистента. Вся же работа велась добровольными охотниками кружка, с именами которых мы будем встречаться до конца нашей книги.

Несомненно, что эта научная подготовленность и послужила основанием для самостоятельного и особенного развития русской конструкторской мысли уже на заре авиации.

Русская школа самолетостроения

Русская конструкторская мысль, заявившая о себе в лице А. Ф. Можайского созданием первого самолета за двадцать лет до братьев Райт, продолжала развиваться самостоятельным путем, и комиссия Всероссийского аэроклуба 5 июня 1910 года смогла уже официально зарегистрировать полет самолета русской конструкции.

Строителем этого самолета был инженер-электрик Яков Модестович Гаккель. Сын военного инженера, он родился в Иркутске в 1874 году, учился в реальном училище и окончил Петербургский электротехнический институт. За участие в революционном движении он был выслан, но в 1904 году вернулся из ссылки и работал на постройке станций петербургского трамвая, занимаясь в то же время и проблемой полета. Первый самолет он сконструировал и построил собственными силами, вместе с братом, в небольшой мастерской. Однако при первом же испытании этот самолет сгорел. Гаккель немедленно начал разрабатывать новую конструкцию машины, перейдя от системы биплана к системе бимоноплана – аппарата, имевшего две несущие поверхности, но не связанные друг с другом. Конструкция Гаккеля имела ряд оригинальных черт и резко отличалась от всех типов самолетов, известных в то время. Его самолет имел шасси с резиновыми амортизаторами и двумя дополнительными колесиками, предохранявшими аппарат от капотирования.

Самолет Гаккеля на аэродроме перед полетом.

Лётные испытания происходили на ипподроме, а затем были перенесены на Гатчинский аэродром. Аэродром этот был мало приспособлен для взлета и посадки, к тому же посередине его сохранялась рощица в десяток деревьев, которую не разрешали срубить, так как у матери царя Николая II были связаны с ней какие-то воспоминания. На эти деревья нередко налетали самолеты при посадке. Такая же участь постигла и самолет Гаккеля при одном из испытаний.

Однако вскоре самолет был исправлен, и тогда же официально был зарегистрирован его полет.

В последующие годы Гаккель сконструировал ряд самолетов. Некоторые из этих машин получили в свое время известность благодаря поставленным на них рекордам. На Первой международной воздухоплавательной выставке поплавковый гидросамолет Гаккеля получил большую серебряную медаль.

Я. М. Гаккель.

Особенное внимание русский конструктор уделял аэродинамике самолета и безопасности летчика. Он стал применять хорошо обтекаемые стойки, устанавливал мотор впереди летчика, во избежание падения мотора на летчика при неудачной посадке; ответственные части самолета делал очень прочными, вопреки общему стремлению пренебрегать прочностью за счет облегчения самолета.

Вообще первая русская конструкция отличалась глубокой продуманностью и свидетельствовала о полной зрелости русской авиаконструкторской мысли.

Однако русская авиация начала по-настоящему развиваться в школе тяжелого самолетостроения.

Зимой 1912 года Русско-Балтийский машиностроительный завод в Петербурге, не имевший ни опыта, ни оборудования для нового дела, стал строить еще небывалый самолет – «Русский витязь», с четырьмя моторами, по 100 лошадиных сил каждый. Даже специалисты авиастроения встретили это предприятие с насмешкой и недоверием. Они считали, что самолет или совсем не поднимется в воздух, или если поднимется, то при посадке обязательно разобьется.

Весной 1913 года «Русский витязь» был готов и 27 апреля впервые поднялся в воздух. Это был биплан. Впервые в истории самолетостроения кабина, где помещались пилот, его помощник, механик и пассажиры, была закрытой. Моторы были установлены попарно с каждой стороны нижнего крыла. Такая моторная установка была осуществлена также впервые. За границей строились только одномоторные самолеты.

Пилотские сиденья помещались в передней части кабины, и эта часть кабины отделялась дверью от пассажирской каюты. Самолет мог поднимать десять пассажиров. Имелось на самолете и особое отделение для бомб.

Во время первого же полета летчик продемонстрировал возможность полета с одним неработающим мотором, также впервые в истории самолетостроения. Он выключил один из моторов, и самолет продолжал лететь «как ни в чем не бывало». Тогда же была впервые показана и возможность передвижения в фюзеляже без нарушения равновесия. Пассажиры свободно ходили по каюте во время полета.

Первый в мире многомоторный самолет «Русский витязь».

Первый полет оправдал все ожидания конструктора. Посадка прошла благополучно, хотя летчик и опасался больших трудностей. По его указанию механик, сидя на носу самолета, держал в руках двухсаженную тонкую рейку, опущенную вниз. Когда при посадке кончик рейки коснулся земли, механик сделал знак пилоту, и тот стал выравнивать самолет.

Правда, вскоре «Русский витязь» потерпел аварию, но при случайном обстоятельстве, так что эта авария никак не могла обескуражить строителей, и новый русский многомоторный самолет «Илья Муромец» вышел на лётные испытания уже в декабре того же, 1913 года. Он весил меньше, чем «Русский витязь», но имел бóльшую грузоподъемность и установил в этом отношении мировой рекорд. Самолет отличался большой устойчивостью, летчик мог отнимать руки от управления, его помощник выходил из каюты на крыло и производил отсюда фотосъемку.

Однажды с самолета был сброшен груз в 25 пудов, и отрыв его почти не был почувствован летчиком.

Наряду с решением важнейших задач самолетостроения «Илья Муромец» положил начало и устройствам, направленным уже к комфорту: так, кабина освещалась электричеством и отапливалась отработавшими газами моторов.

Скорость самолета достигала 100 километров в час. «Илья Муромец» поставил рекорд грузоподъемности, поднявшись в июне 1914 года с десятью пассажирами на высоту в 2 тысячи метров. Через месяц он поставил рекорд продолжительности и дальности полета, пройдя за восемь часов 750 километров.

Если сейчас эти рекордные цифры кажутся нам ничтожными, то тогда они производили огромное впечатление и выдвигали русское авиастроение на первое место в мире.

В первую мировую войну у нас имелась уже целая эскадра «воздушных кораблей» типа «Илья Муромец». Маленькие немецкие машины обращались в паническое бегство, едва лишь «Илья Муромец» появлялся в воздухе.

Многомоторный многоместный самолет «Илья Муромец».

Опыт постройки и полетов «Ильи Муромца» открыл новые пути мировому самолетостроению. По следам русских конструкторов пошли прежде всего немцы. Первые немецкие многомоторные самолеты были подобием русской конструкции.

Столь резкий переход от легких конструкций одномоторного открытого самолета к машине с четырьмя моторами требовал, конечно, не только творческой смелости, но и опыта, знания, чутья строителей.

Но направление, в котором развивается та или иная отрасль техники, в том числе и авиационная, определяется, конечно, не волей отдельных лиц, хотя бы и одаренных исключительными способностями. Техника идет на поводу у своего времени, у потребностей народного хозяйства.

До начала первой мировой войны еще неясно было, какую роль предстояло играть авиации в военном деле. Мирные же перспективы возлагали на авиацию роль скоростного транспорта, в котором все более и более нуждалось человечество при тогдашнем развитии мировых и внутригосударственных сношений. Поэтому естественно, что передовая конструкторская мысль пошла по пути тяжелого самолетостроения для перевозки пассажиров и грузов. В России, с ее огромными пространствами и неизмеримым воздушным океаном, новый вид транспорта казался особенно важным. России же, с ее высоко поставленной аэродинамической наукой, с ее смелыми и отважными людьми, было действительно «сподручнее» всех других стран овладеть воздушным океаном.

Что именно в России должно было родиться и развиваться тяжелое самолетостроение, подтверждает и то обстоятельство, что одновременно с постройкой «Русского витязя» над созданием многомоторного самолета трудился Василий Андрианович Слесарев, человек замечательный, но рано умерший и не успевший проявить в действии весь свой огромный конструкторский и исследовательский талант.

Слесарев окончил политехникум в Дармштадте в 1908 году, а, вернувшись на родину, в 1911 году окончил еще и Московское высшее техническое училище.

Он не случайно оказался первым студентом, откликнувшимся на объявление Россинского. В то время он серьезно интересовался лётным делом и весьма искусно производил исследование полета птиц, как это делали все энтузиасты авиации, и полета насекомых, как это делал, кажется, он один во всем мире.

Для Воздухоплавательного кружка Слесарев построил оригинальную «ротативную машину», которая была первые пять-шесть лет работы кружка одним из основных приборов лаборатории. Машина служила для исследования моделей воздушных винтов и анемометров.

В марте 1910 года Слесарев сделал в Московском политехническом обществе большой доклад об исследовании воздушных винтов и полета насекомых. Доклад этот произвел исключительное впечатление на всю обширную аудиторию, особенно той частью, в которой докладчик знакомил присутствующих со своими методами по изучению летания насекомых.

Тут действительно было чему удивляться, было чем восхититься. Экспериментатор построил «ротативную машину для мух» из трех соломинок и на этой машине произвел массу опытов, определяя скорость полета и мощность, развиваемую мухой при различных нагрузках. Он прицеплял позади мухи различных размеров бумажки, расположенные поперек воздушного потока, и пришел к заключению, что большая полевая муха, например, способна развивать сравнительно большую полезную мощность, а наибольшая скорость полета таких мух без нагрузки доходит до 20 метров в секунду.

Этого мало. Чтобы изучить механизм полета, Слесарев сконструировал своеобразный киноаппарат, дающий двенадцать снимков за время от одной сотой до одной тысячной доли секунды. Лента двигалась непрерывно, а освещение производилось электрическими искрами от лейденских банок.

Изучая снимки, Слесарев установил совершенно правильно механизм полета насекомого. Чтобы убедиться в правильности своего заключения, например, касательно механизма управления полетом, Слесарев произвел еще целую серию опытов, совершенно поразительных по остроумию и тонкости эксперимента. Он заставлял мух и других насекомых летать при строго фиксированном положении брюшка по отношению ко всему телу, подклеивая для этой цели брюшко к туловищу при помощи волосков одуванчика. Таким способом ему удавалось заставлять насекомых летать вполне определенным образом – например, вертикально вверх или вперед, вверх и в сторону, то-есть совершенно не свойственным для насекомых образом. И это было блестящим подтверждением результатов, полученных им ранее на снимках.

Когда в 1910 году при кораблестроительном отделении Петербургского политехнического института были открыты курсы теоретической авиации, Слесарев был командирован в институт для постройки и оборудования аэродинамической лаборатории. Центром экспериментальной аэродинамики была школа Жуковского в Москве – Воздухоплавательный кружок. Слесарев поддержал авторитет кружка. При оборудовании лаборатории он проявил большую изобретательность: он не только усовершенствовал аэродинамическую трубу, но и создал ряд совершенно новых приборов.

В Москву Слесарев не вернулся. Он остался в Петербурге в качестве заведующего лабораторией и здесь стал производить различные эксперименты. На основании этих опытов молодой конструктор начал проектировать и строить наибольший для того времени двухмоторный самолет «Святогор» с размахом крыльев в 36 метров и весом в 6,5 тонны. Эта машина превосходила «Илью Муромца» и по грузоподъемности и по скорости.

В. А. Слесарев и сконструированный им прибор – «ротативная машина для мух».

Начав проектирование машины в 1912 году, когда не существовало еще правильного теоретического представления о целесообразной форме винта и крыла, а найденные опытным путем формы были очень далеки от совершенства, Слесарев вынужден был искать и находить все заново, собственным путем. Профиль крыльев он решил позаимствовать у лучшего летуна в природе – стрижа, лопастям винта придал форму, близкую к крылу стрекозы. Опережая свое время, Слесарев обратил внимание и на обтекаемость форм, что другие конструкторы стали делать только десять лет спустя.

Подражая природе – вернее, учась у нее, – Слесарев и в выборе конструктивных материалов остался верен ей. Он искусно выполнял трубчатые конструкции из фанеры, предпочитая из древесных пород те, которые дают наименьший вес при заданной прочности, и в этом отношении смотрел на дело, в сущности, совершенно так же, как смотрят на него и нынешние авиастроители.

Самолет Слесарева был построен в 1914/15 году, но не был испытан в полете, так как понадобились незначительные переделки в системе передач от моторов к винтам. Правительственная комиссия отказалась давать средства на эти переделки, предпочитая иметь дело с уже испытанным самолетом. Но у конструктора нашлись и защитники.

В начале 1915 года Жуковский получил запрос от военного ведомства: что делать с гигантским аппаратом В. А. Слесарева, который уже построен, но еще не испытан? Автор запроса считал, что самолет Слесарева по ожидаемым лётным данным должен превосходить «Илью Муромца», но в то же время ссылался на мнение других петроградских специалистов, которые полагали, что «Святогор» даже не оторвется от земли.

Гигантский самолет Слесарева «Святогор».

Николай Егорович и его сотрудники хорошо знали Слесарева по его работам в Москве и считали его выдающимся инженером. Отзывы петроградских специалистов показались им поверхностными, и они взялись за основательное изучение проекта Слесарева.

Слесарев прислал в Москву чертежи всех частей самолета. По ним в аэродинамической лаборатории были сделаны модели, подвергшиеся полным испытаниям в трубах. Под руководством Жуковского был составлен аэродинамический расчет «Святогора». Это был первый нормальный расчет самолета вообще, и он подтвердил правильность заявленных конструктором данных и необоснованность отзывов петроградцев.

Под руководством Ветчинкина, разрабатывавшего в то время для дипломного проекта основы расчета самолетов на прочность, был сделан такой расчет и для «Святогора». Он рассеял опасения о недостаточной прочности самолета, высказывавшиеся в Петрограде. Это был также первый проверочный расчет существующего самолета на прочность, основанный на обмерах его конструкции.

Несмотря на отзывы и расчеты аэродинамической лаборатории и авторитет Жуковского, Слесареву не удалось получить средства от царского правительства.

Но для московской школы аэродинамиков проделанная работа имела огромное значение, так как результатом ее явилась мысль об организации Авиационного расчетно-испытательного бюро, которая вскоре и получила свое осуществление. Это бюро, как мы увидим дальше, явилось прочным фундаментом для организации нашего научно-исследовательского центра.

Самолет Слесарева был доделан уже после Великой Октябрьской социалистической революции на средства, отпущенные советским правительством. Но конструктору не повезло. При одном из пробных пробегов на Комендантском аэродроме колесо самолета попало в канаву; машина потерпела серьезную аварию и после этого уже не восстанавливалась.

В 1921 году Слесарев умер, оставив после себя литографированный курс лекций, читанных им на курсах авиации при Политехническом институте, где он выдвигает идеи, ряд которых сохранил ценность и до настоящего времени.

Общественное и практическое значение аэродинамического центра, созданного Жуковским в стенах Московского высшего технического училища, предстает перед нами уже в самом начале первой мировой войны. Армии понадобились самолеты, летчикам и конструкторам понадобились научные указания. Жуковский поддержал предложение Ветчинкина организовать Авиационное расчетно-испытательное бюро. Бюро было организовано, и в него вошли те же студенты из Воздухоплавательного кружка и аэродинамической лаборатории. Бюро взяло на себя проверочные расчеты и испытания моделей самолетов, закупавшихся за границей и строившихся внутри страны.

Заметим кстати, что одновременно с организацией расчетно-испытательного бюро, по инициативе Жуковского, были созданы и Теоретические курсы авиации для подготовки летчиков.

Курсами руководил сам Николай Егорович. Первые выпуски летчиков состояли почти исключительно из членов Воздухоплавательного кружка. Солидная научная подготовка и последовавшая затем практическая работа на фронте создали из них ряд блестящих мастеров лётного дела, среди которых был и М. М. Громов.

Хотя значительная часть работников лаборатории была призвана на военную службу, ни одно из начинаний молодых аэродинамиков не было заброшено. Продолжали даже выходить бесперебойно печатные труды бюро, и стоит теперь взглянуть на пожелтевшие от времени страницы этого издания, чтобы увидеть, что, несмотря на загрузку всех работников срочными работами по расчетам, теоретическая мысль напряженно жила как в трудах Жуковского, так и его учеников. Замечательно, что Владимир Петрович Ветчинкин, на котором лежало целиком руководство почти всеми проверочными расчетами, в то же время поместил в «Трудах» ценнейшие теоретические исследования по винтам.

После Великой Октябрьской социалистической революции центр авиационной мысли утвердился в Москве, где начиналось строительство Красного Воздушного Флота, были организованы Центральный аэрогидродинамический научно-исследовательский институт и Институт инженеров воздушного флота, превращенный затем в Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского.

Великая Октябрьская социалистическая революция открыла новую эру в развитии нашей авиации. Лётное дело взяли в свои руки Коммунистическая партия, ее гениальные организаторы и руководители Ленин и Сталин.

24 мая 1918 года было создано Главное управление рабоче-крестьянского Красного Воздушного Флота. Началось бурное развитие лётного дела в нашей стране.

Глава четвертая

Создание советской воздушной мощи

☆

Первые шаги к цели

Первого мая 1918 года В. И. Ленин смотрел скромный авиационный парад на Московском аэродроме.

Над павильоном, где находился Владимир Ильич, Россинский сделал подряд восемнадцать «мертвых петель» в честь восемнадцатого года, а затем, по приглашению В. И. Ленина, поднялся к нему на вышку павильона.

Встретив летчика аплодисментами, Владимир Ильич воскликнул:

– Браво, браво, дедушка русской авиации!

Так Владимир Ильич обозначил место старейшего русского летчика в истории русской авиации. Позднее ему было присвоено звание заслуженного пилота-авиатора, но поэтически точное выражение В. И. Ленина осталось за Россинским навсегда, хотя в то время этот высокий, статный, черноусый красавец, только что показавший искусство высшего пилотажа, менее всего внешним образом мог вызвать представление о перевернутых страницах истории.

Отдавая дань времени, Россинский, возвратившись из Франции, совершил немало публичных полетов в Москве и провинции, срывая аплодисменты нарядной толпы, переполнявшей скамьи ипподромов, после бегов обращавшихся в аэродромы. Но служить развлечением праздной толпы, завоевывая себе дешевую популярность, ему было не по душе.

Тем не менее популярность Россинского была велика. Особый интерес широких кругов общественности возбудил один полет в Москве, совершенный Россинским при таких характерных для того времени обстоятельствах.

В солнечное утро 12 июля 1912 года в Лефортове происходило массовое гулянье. Рабочие заводов «Гужон» и «Дукс» расположились в Анненгофской роще, где стихийно из споров и разговоров вдруг возникли митинги. Внезапно над собравшейся двухтысячной массой московских рабочих показался самолет, который, сделав круг, приземлился близ рощи, на Кадетском плацу. Из самолета, встреченный дружными возгласами гуляющих, вышел Россинский и обратился с приветствием к собравшимся вокруг него.

Это был первый полет над городом. До этого дня полеты совершались только над Ходынским полем, в пределах аэродрома. Отвечая на приглашение рабочих посетить их гулянье, Россинский решил явиться к ним на своем самолете. Но визит летчика продолжался не слишком долго. Только что Борис Илиодорович начал рассказывать своим слушателям об устройстве самолета и принципах полета, как появилась московская полиция. Разгоняя массовку, возглавлявший отряд пристав предложил Россинскому следовать за ним, объявив его арестованным.

Однако смелый и ловкий летчик не подчинился распоряжению. Он завел мотор и, быстро поднявшись в воздух, благополучно возвратился на аэродром. Впоследствии за этот смелый рейс он вынужден был заплатить штраф.

Лётная практика не могла, однако, всецело наполнить жизнь Россинского.

Ученик Жуковского, он пристально следит за каждым движением в области авиации.

Обтянутые полотном крылья его «блерио», по тогдашней технологии, были проклеены для большей непроницаемости крахмальным клейстером. При малейшем дождике крахмал размывался, полотно пузырилось и, сырое, потом покрывалось пылью. Все это явно никуда не годилось, но чем мог помочь беде пилот, если ничего лучшего не мог придумать и сам конструктор? Не знавший ничего о нитролаке, Россинский находит выход из положения. Как-то он обратил внимание, что с распространенных тогда воротничков, покрытых целлулоидом, отстает тонкая, прозрачная целлулоидная пленка. Ему приходит мысль покрыть целлулоидом крылья самолета. Он отправляется в контору «Пате-журнала» на Тверской и просит у оператора, заснимавшего не раз его полеты, подарить ему бракованную киноленту. Получив в таком виде целлулоид, он упрашивает провизора аптеки Феррейна подобрать ему растворитель для целлулоида и получает от него ацетон. Опыт увенчивается полнейшим успехом.

Б. И. Россинский, «дедушка русской авиации», готовится к вылету на современном самолете.

При всем том Россинский был прирожденным летчиком. Как ни далеко ушло вперед лётное искусство в наше время, мы и сейчас можем вполне оценить мастерство Россинского по такому, например, факту, отмеченному на страницах «Русского слова». Это было в 1914 году. Студенты Технического училища хоронили своего директора, выдающегося русского теплотехника А. П. Гавриленко. Когда на Донском кладбище гроб был опущен в могилу и набросан свежий холмик земли, в воздухе появился самолет Россинского. Сделав на высоте 200–300 метров несколько кругов над могилой своего учителя, Россинский с поразительным искусством совершенно точно, прямо на могильный холмик, сбросил груду фиалок и ландышей.

Это «последнее прости» авиатора Россинского, произведшее огромное впечатление тогда, пожалуй только теперь может быть понято и оценено в полной мере.

Итак, не стремясь к популярности авиатора-спортсмена, на заре авиации, еще не служившей ни делу обороны, ни делу связи, какое же направление своей деятельности мог избрать прирожденный летчик, одаренный изобретательным умом, деятельный и страстный, непреклонно верующий в великое будущее авиации?

Россинский избрал путь трудный, ответственный и верный.

В 1912 году он становится летчиком-испытателем на первом в России самолетостроительном заводе «Дукс».

Владелец завода Ю. А. Меллер «прославился» в истории авиации своим знаменитым изречением: «Самолет не машина, его рассчитать нельзя». Это он повторял и тогда, когда Жуковский уже читал свои «Теоретические основы воздухоплавания», доказав совершенно обратное и вводя в самолетостроение как основу расчет и теоретические соображения. С таким хозяином, как Меллер, Россинскому работать было нелегко. Завод по заказу военного ведомства строил «фарманы» и «ньюпоры», копируя чертежи французских фирм, и решительно уклонялся от всяких изменений в конструкции, чтобы не менять технологического процесса.

Если современный конструктивно совершенный самолет с его строгими нормами прочности, самолет, сходящий с конвейера нынешнего авиационного завода, требует от летчика-испытателя нервного напряжения, то «фарманы» и «ньюпоры», которые облетывал Россинский, требовали его в десятикратном размере. Одного мастерства и опыта тут было мало, необходима была еще беззаветная преданность делу.

Напомним, что когда несколько лет назад одной из наших киностудий понадобилось по ходу сценария показать в полете такой «фарман», то при всей исключительности обстоятельств студия не могла получить разрешение на испытание самолета – до того он не удовлетворял нормам прочности и безопасности.

Самолет завода «Дукс».

А Россинский облетал свыше полутора тысяч «фарманов», «ньюпоров» и тому подобных машин, получивших у нас в эпоху гражданской войны характерное название «гробов». В разгар первой мировой войны Россинский поднимал в воздух по пять-шесть машин за день, и это продолжалось несколько лет беспрерывно.

Военные неудачи, начинающаяся хозяйственная разруха заставили владельца завода Меллера насторожиться и приготовиться ко всяким неожиданностям. В дни Великой Октябрьской социалистической революции он скрылся, оставив завод без всяких средств. Работа продолжалась, но платить рабочим было нечем.

Созданный в Москве Революционный комитет по авиации избрал председателем Россинского. Он отправил в Петроград к В. И. Ленину делегацию от завода. Делегатов перехватил тогда еще не разоблаченный враг народа Зиновьев и на их доклад о положении «Дукса» ответил:

– Нам сейчас не до авиации. Это роскошь. Хотите существовать – делайте, как раньше, велосипеды!

Выслушав от делегатов такое заявление, Россинский настоял на том, чтобы они возвратились в Петроград и добились приема у В. И. Ленина. По распоряжению Владимира Ильича средства заводу были даны немедленно. «Дукс» значительно увеличил выпуск самолетов. Вскоре на заводе начал работать Н. Н. Поликарпов в качестве начальника технического отдела.

Не оставляя своего прямого дела летчика-испытателя, Россинский оставался председателем комитета вплоть до того, как комитет был заменен Управлением военно-воздушных сил Красной Армии. Организаторские способности свои Россинский поставил всецело на службу делу социалистической революции. Ему, между прочим, принадлежит большая доля труда в первоначальной организации научно-исследовательской работы в послеоктябрьский период.

В. И. Ленин выразил желание, чтобы в строительстве советской авиации принял участие Н. Е. Жуковский. В своем кожаном пальто, с маузером у пояса, Россинский отправился в Техническое училище.

– Нужны летчики, нужны конструкторы, нужна исследовательская работа, Николай Егорович, – сказал он Жуковскому. – Давайте работать!

Старый ученый с добродушной улыбкой заметил, косясь на маузер:

– Очень вы страшный, Борис Илиодорович! С пистолетом! – Но тут же и добавил: – А где же средства, помещение?

– Все будет дано. С чего только, по вашему мнению, надо начинать?

Договорились о том, что прежде всего надо организовать научно-исследовательскую и испытательную лабораторию. Такая лаборатория и была организована в начале 1918 года под названием «Летучая лаборатория». Начальником ее был назначен Россинский, научно-исследовательской работой руководил Жуковский. Сотрудничали здесь все ближайшие ученики Жуковского.

В отличие от других лабораторий, где испытывались и исследовались только модели самолетов, Летучая лаборатория поставила своей целью исследование боевых самолетов в натуре. Результатом таких исследований являлись конструктивные изменения в самолете, которые, с одной стороны, повышали безопасность полетов, а с другой – улучшали боевые и лётные качества машин.

Главная работа велась на аэродроме. Тут изучались истребители, разведчики, учебные самолеты. Производились научные исследования по определению момента инерции, исследование винтов, проверка управления и многие другие работы. Ни один из возникавших в лаборатории научно-теоретических вопросов не решался без участия Жуковского. Часто коллектив работников собирался у него на квартире для занятий.

С трогательной заботливостью начальник Летучей лаборатории лично доставлял ее научному руководителю назначенный Советом Народных Комиссаров повышенный паек, составлял текст охранной грамоты на его квартиру, библиотеку, рукописи, добывал дрова – словом, брал на себя тысячу самых разнообразных забот, не только непосредственно, но и самым отдаленным образом обеспечивающих успех всего дела.

Москва переживала суровые годы гражданской войны и разрухи. Но авиационный центр продолжал деятельно жить. Ученики и сотрудники Жуковского были и в жизни, как в науке, достойными своего учителя.

Жуковский без шумных деклараций, органически вообще чуждых этому человеку величайшей скромности, поставил в эти дни на службу новому государственному строю все свои знания, опыт, силы и ум. Семидесятилетний старик, он не утаил от революционного народа ни одного дня, ни одного часа. Все тот же величавый и сосредоточенный в себе, ранним утром пешком по занесенным снегом улицам шел он в Техническое училище, потом оттуда в университет, затем домой, где, не снимая шубы и валенок, садился за свой письменный стол.