Текст книги "Крылья Родины"

Автор книги: Лев Гумилевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 24 страниц)

Сторонник крупных и решительных движений вперед по раз найденному правильному и оправданному действительностью пути, он с первых дней Великой Отечественной войны начал работать над мощным мотором «М-107» и создал его, перейдя все пределы, допускавшиеся теоретической наукой. В этом моторе, несмотря на его огромную мощность, конструктору удалось полностью осуществить одну из основных черт идеального авиационного мотора. По своим поперечным размерам «М-107» легко вписывается в эллипс, за которым проектируется фигура сидящего летчика.

Значение этого факта заключается в следующем.

Конструктор связан габаритами мотора. Каждое нарушение этих габаритов ведет к искажению формы фюзеляжа, что в конечном счете может повысить его сопротивление в воздухе настолько, что вся добавочная мощность мотора будет бесплодно расходоваться на преодоление этого сопротивления.

Идеальная форма движущегося в воздухе тела, дающего наименьшее сопротивление, как известно, похожа на веретено. Такую веретенообразную форму и стремится придать фюзеляжу конструктор истребителя, причем в наиболее утолщенной части веретена он помещает сидящего за управлением летчика. Плоскость, пересекающая фюзеляж в этом месте перпендикулярно к оси фюзеляжа, образует так называемое миделевое сечение, или просто мидель фюзеляжа. Так вот, уменьшение миделя фюзеляжа только на одну десятую квадратного метра уже увеличивает скорость самолета на 4–6 километров в час. В то же время увеличение миделя мотора на десятую долю квадратного метра равноценно снижению мощности мотора на 40–50 лошадиных сил. По этим примерам можно видеть, насколько остро стоят перед авиаконструктором вопросы сопротивления воздуха и как тесно связаны интересы самолетостроения и конструктора мотора.

Находящийся в головной части фюзеляжа мотор легко может исказить хорошо обтекаемую форму фюзеляжа. Такое искажение вызовет, скажем, или слишком короткий, или слишком далеко выдвинутый вал, всякое увеличение миделя мотора и т. д.

Конструктор мотора, таким образом, должен работать, памятуя постоянно о тех требованиях, которые предъявит к мотору конструктор самолета.

Дополнительная трудность здесь в том, что строитель мотора испытывает свою машину на испытательном стенде, в условиях, лишь в малой степени напоминающих условия, в которых придется работать мотору на самолете.

В. Я. Климов (слева) в конструкторском бюро.

Как бы, скажем, тщательно ни измерил теплоотдачу мотора конструктор на испытательном стенде, на самолете эта теплоотдача оказывается иной. А самолетостроитель ведь рассчитывает систему охлаждения и ее устройство на самолете, принимая во внимание замеренные данные.

Случается нередко, что мотор, превосходно работавший на земле, вдруг начинает выбрасывать масло, когда самолет набирает значительную высоту, или, вопреки всем расчетным данным, теряет мощность.

Соблазн легкого решения за счет последующего творческого напряжения конструктора самолета у строителя мотора очень велик, и противостоять ему может не всякий. Тем более, что никто не возлагает на конструктора мотора обязанность доводить и дорабатывать винто-моторную группу на самолете.

При таком положении дела совместная работа конструктора мотора и самолетостроителя становится столь же трудной, сколь и необходимой.

Успешное создание самолета в известной мере зависит от взаимных отношений того и другого.

Моторы Климова стоят главным образом на истребителях Яковлева, получивших заслуженную славу. Человек высокой требовательности, А. С. Яковлев, несомненно, оказал влияние на стиль конструкторской работы Климова, считающего доводку и доработку винто-моторной группы на самолете таким же своим прямым делом, как и доводку самого мотора.

Конструкторскую работу Климова характеризует понимание тех условий, в которых будет работать мотор на самолете. Объясним ли мы эту особенность Климова настойчивой требовательностью Яковлева, занесем ли мы ее на счет огромного опыта Климова или поставим в зависимость от его раннего увлечения лётным делом, – и в том, и в другом, и в третьем случае мы должны признать Владимира Яковлевича типичным конструктором авиационных моторов, ощущающим мотор как «сердце самолета», а не как мотор вообще.

Моторы воздушного охлаждения

Рассказывая о своих встречах с И. В. Сталиным, В. Я. Климов вспоминает:

«Это было в 1934 году. Я только что вернулся из-за границы и был приглашен на одно ответственное совещание по вопросам строительства авиационных моторов воздушного и водяного охлаждения. На этом совещании присутствовали товарищ Сталин и члены правительства.

Речь шла о закупке за границей моторов воздушного охлаждения. Неожиданно мне было предложено сделать доклад по этому вопросу.

В то время я работал по моторам водяного охлаждения. К докладу я не готовился, но делать нечего – пришлось выступать. В своем докладе я очень много говорил о преимуществах моторов воздушного охлаждения. Я видел, как встал Иосиф Виссарионович и, улыбаясь, прошелся несколько раз по залу. Когда я кончил доклад, товарищ Сталин спросил меня:

– Вы, кажется, работаете сейчас по моторам водяного охлаждения?

– Да, – ответил я.

– Что же, вы не верите в свое дело?

После этих слов Иосифа Виссарионовича я сразу понял, что я не совсем ясно и объективно изложил свои мысли. Очевидно, я перехвалил преимущества моторов воздушного охлаждения, и Иосиф Виссарионович это заметил».

В то время, к которому относится рассказ Климова, появились превосходные моторы воздушного охлаждения, и многим казалось, что моторы водяного охлаждения изживают себя. Но дело было не в преимуществах системы, а в новом движении конструкторской мысли.

В течение ряда последующих лет, вплоть до нападения Гитлера на Польшу, мировая авиация предпочитала моторы воздушного охлаждения. К началу же войны отдельным английским и немецким конструкторам удалось значительно улучшить моторы водяного охлаждения, и воздушная система вошла в полосу кризиса. От воздушных моторов прежде всего отказались немцы, увеличив выпуск моторов водяного охлаждения. Но в годы второй мировой войны, пережив кризис, воздушная система снова вышла вперед. И как на протяжении всей истории моторостроения, так и сегодня никто не может категорически ответить на вопрос, какая система лучше.

Колебания мировой конструкторской мысли при выборе системы охлаждения, вероятно, сказались бы и на советском моторостроении, если бы у нас над развитием того и другого мотора в порядке дружеского соревнования не работали такие высокие мастера дела, как В. Я. Климов и А. Д. Швецов.

В чем заключались достоинства и недостатки этих двух систем охлаждения?

Чтобы использовать лучшим образом для охлаждения мотора набегающий поток воздуха, цилиндры мотора воздушного охлаждения снабжаются ребрами и располагаются в один или два ряда вокруг вала звездообразно. При таком расположении цилиндров число их может быть очень значительно, и, значит, на таком моторе проще достигнуть больших мощностей.

Звездообразный мотор, находящийся на истребителе впереди летчика, служит ему своего рода броневой защитой, и, как правило, на самолетах с моторами воздушного охлаждения при лобовых атаках людские потери меньше.

Мотор воздушного охлаждения отличается большой живучестью, так как при повреждении снарядом одного и даже двух-трех цилиндров мотор не выходит из строя, и летчик может свободно дотянуть до своего аэродрома.

Основным недостатком звездообразного мотора являются его размеры, заставляющие самолетостроителя увеличивать мидель фюзеляжа, что, как известно, ведет к снижению скорости вследствие возрастающего сопротивления.

Цилиндры моторов водяного охлаждения располагаются обычно вдоль вала, V-образно, один за другим по шесть и более в ряду и имеют двойные стенки, между которыми циркулирует охлаждающая вода. Такое расположение цилиндров позволяет даже мощному мотору водяного охлаждения укладываться в меньшие габариты. Самолетостроитель всегда стремится к таким размерам мотора, которые давали бы ему возможность, уменьшая мидель фюзеляжа, добиваться больших скоростей за счет хорошо обтекаемой формы фюзеляжа.

Но V-образный двухрядный мотор, обстреливаемый спереди, может служить летчику меньшей защитой. Повреждение цилиндра осколком снаряда влечет за собой разрушение всей системы охлаждения, так как вода быстро вытечет, а затем последуют перегрев мотора и выход его из строя.

Вода, циркулирующая в системе мотора, также нуждается в охлаждении, и это достигается обдуванием радиаторов, через которые проходит вода.

Но, разумеется, для охлаждения радиаторов требуется меньшее количество воздуха, чем для охлаждения звездообразного мотора. Это обстоятельство имеет для самолетостроителя также большое значение, так как чем больше будет проходить через капот мотора воздуха, тем сильнее будет сопротивление самолета.

При таком положении дела, как видите, объективно решить вопрос о том, какой системе отдать предпочтение, очень трудно.

Каждый конструктор мотора решает его для себя, опираясь на общий опыт и свое умение, смягчая органические пороки выбранной системы и увеличивая в то же время ее достоинства.

Последовательным и непоколебимым сторонником моторов воздушного охлаждения является у нас Аркадий Дмитриевич Швецов, и надо признать, что с тех пор как из его рук вышел наш первый серийный советский мотор «М-11», он не имел повода усомниться в правильности своей точки зрения.

Но свидетельствует это обстоятельство опять-таки не о преимуществе системы воздушного охлаждения, а только о большом даровании, громадном опыте, теоретических знаниях самого конструктора.

Аркадий Дмитриевич Швецов родился 25 января 1892 года на Нижне-Сергинском заводе, на Урале. Его отец, народный учитель, к тому времени, когда настало время учить детей, получил место в Перми. Здесь мальчик был помещен в реальное училище, которое и окончил в 1909 году.

Осенью того же года Швецов был принят в Московское высшее техническое училище на механическое отделение и, как все его сверстники, увлекся авиацией. Однако он был требовательнее других. На него не подействовали разговоры об авиации, которыми в Перми занимался, больше чем полетами, известный поэт-футурист Василий Каменский.

По-настоящему будущий конструктор был взволнован полетами М. Н. Ефимова.

Стояла поздняя осень, дул ветер с дождем и снегом. Летать в такую погоду казалось немыслимым, но отважный летчик полетов не отложил и выполнил всю программу при громких приветствиях восхищенной публики.

А когда в 1912 году лейтенант Дыбовский совершил первый у нас длительный перелет Севастополь – Москва, Швецов окончательно поверил в будущее лётного дела, хотя Дыбовский и приземлился под Москвой не очень удачно, приняв болото за подходящую площадку.

Авиационный мотор воздушного охлаждения: цилиндры мотора вскрыты для наглядности.

Швецов обстоятельно проходил курс, слушал необязательные для студентов лекции Жуковского по «Теоретическим основам воздухоплавания», но будущего своего ни с чем определенным еще не связывал. Вначале он специализировался по электротехнике, с четвертого курса стал заниматься у профессора Н. Р. Бриллинга стационарными двигателями внутреннего сгорания, проходя в то же время практику на различных заводах то токарем по металлу, то лаборантом, то чертежником. И лишь к окончанию курса МВТУ, в 1921 году, у Швецова твердо определилась склонность к конструкторскому делу в области моторостроения. Правда, он некоторое время колебался между автомобилем и самолетом. Но завод авиационных моторов, нуждавшийся в руководителе конструкторского бюро, был лучше оборудован, и это помогло решить вопрос. Швецов поступил на завод «Мотор», эвакуированный во время первой мировой войны в Москву из Риги. Завод строил в Москве ротативные моторы «Рон» в 120 лошадиных сил, развившиеся из моторов «Гном-Рон», которые завод строил в Риге. Ротативные моторы в это время доживали свой век, оставив в наследство авиационному моторостроению принцип звездообразного расположения цилиндров.

В качестве начальника конструкторского бюро Швецов со своим коллективом начал проектировать оригинальный мотор, по тем временам очень большой мощности: в 650 лошадиных сил. Этот мотор, получивший обозначение «М-8», в жизнь не пошел, но послужил хорошей практической школой и для Швецова и для его сотрудников.

Завод в 1924 году был слит с заводом АМСТРО – Авиационного моторостроения, – выросшим также из эвакуированного рыбинского предприятия «Сальмсон». Несколько позднее произошло слияние этих объединенных заводов с заводом «Икар». Тогда весь завод и получил славное имя М. В. Фрунзе. На этом заводе живой свидетель истории советского моторостроения и виднейший его деятель А. Д. Швецов работал вплоть до 1934 года то в качестве главного инженера и главного конструктора, то в качестве заведующего производством, то в качестве технического директора. Здесь через его руки прошли почти все образцы наших первых моторов, пускавшихся в серии, до «АМ-34» включительно, и здесь же был создан им мотор «М-11», не только пошедший в серию, но и продолжающий служить нашей авиации до сих пор, являя собой в истории моторостроения исключительный пример долговечности.

Если к десятой годовщине Великой Октябрьской социалистической революции перед нашими авиаконструкторами была поставлена задача создания хорошего учебного самолета, то вопрос о моторе для него был решен еще в 1925 году. Научно-технический совет Управления военно-воздушных сил принял тогда технически обоснованное предложение В. Я. Климова – ставить на самолет мотор в 100 лошадиных сил, с пятью цилиндрами, с воздушным охлаждением, но не ротативный.

В создании мотора такого типа участвовали, кажется, все наши моторостроители, начиная от Н. Р. Бриллинга и кончая А. А. Микулиным.

Доведены были до испытания два мотора: «М-11» Швецова и «М-12» Микулина. Швецов спроектировал оригинальное газораспределение и ввел несколько новшеств, в частности навертывающиеся головки вместо общепринятых тогда заливных. Теперь такие «ввертные» головки стали нормальным явлением и у нас и за границей. Они облегчают ремонт мотора, упрощают производство и повышают конструктивно прочность мотора.

А. Д. Швецов.

Для того чтобы решить вопрос о том, какой из двух моторов поставить на серийное производство, были проведены сравнительные испытания специальной комиссией.

При испытании «М-12» произошла поломка коленчатого вала. Комиссия для выяснения причины поломки затребовала расчет вала, произведенный конструкторским бюро. Расчет оказался правильным, и авария показалась случайностью. Однако совершенно такая же поломка произошла и у другого испытанного экземпляра мотора.

Происшествие было загадочным еще и потому, что коленчатый вал «М-11» ничем как будто не отличался от вала «М-12», и расчеты того и другого полностью совпадали. Между тем «М-11» прошел все испытания без малейшей аварии, в то время как авария вала у «М-12» происходила уже через полтора-два часа после запуска мотора.

На заседании комиссии, посвященном выяснению причин аварии, взоры всех присутствующих, естественно, обратились на конструктора «М-11». Аркадий Дмитриевич Швецов подтвердил, что расчеты валов у обоих моторов одинаковы и сделаны правильно.

– Расчет расчетом, – заметил он при этом, – но к расчету у меня приложены еще и теоретические соображения о работе вала.

Изложенные Швецовым теоретические соображения касались устройства, соединяющего переднюю и заднюю части коленчатого вала. Конструктивно это соединение обеих частей вала было одинаково и у Швецова и у Микулина, только у Швецова оно располагалось в обратном порядке, чему никто не придавал никакого значения, считая этот порядок чистой случайностью, не могущей никак влиять на прочность соединения и выносливость вала.

Да и кому же в голову придет поставить прочность системы в зависимость, скажем, от того, стоит ли шип справа, а гнездо слева, или наоборот?

Рядом тонких и глубоких доводов, показавших всю высоту технической культуры конструктора, Швецов доказал, что выбранный им порядок расположения частей соединительного устройства нисколько не случаен, тщательно обоснован и именно этому порядку обязан своим превосходством коленчатый вал «М-11».

Постановлением комиссии и был рекомендован для серийного производства мотор Швецова.

Авиационный мотор «М-11». Вид сбоку и сзади.

«М-11» весьма способствовал успеху самолета «У-2», оказавшегося столь же долговечным, как и его мотор. Перед Великой Отечественной войной казалось, что «М-11», пятнадцать лет честно служивший нашей учебной авиации, сходит со сцены. Однако не только «У-2» оказались незаменимыми во многих условиях фронта, но и моторы «М-11», правда несколько форсированные, оказались на высоте, и А. С. Яковлев поставил их на транспортную пассажирскую машину «Як-8».

Можно думать, что именно «М-11» убедил нашу техническую общественность в двух основных вещах: во-первых, в том, что создание собственных конструкций вполне по ее средствам и силам, а во-вторых, в том, что для успеха дела необходимо единое руководящее направление в конструкторской работе, какого не было. До 1930 года опытным авиационным моторостроением занимались у нас примерно в шести местах. Не было единого направления в разбросанных тут и там отделах различных институтов и заводов. Опыта, столь нужного конструктору, накоплено было мало, ибо направлений было столько же, сколько конструкторов.

О таком положении дела было доложено группой инженеров правительству. В августе 1930 года ЦК ВКП(б) принял решение о создании специального института авиационного моторостроения на базе трех организаций: авиационного отдела НАМИ, винто-моторного отдела ЦАГИ и опытного отдела завода.

Аркадий Дмитриевич Швецов оставался на заводе несколько лет техническим директором, руководя выпуском в серию новых образцов советских моторов. Пуск в серию требует, конечно, различных доводок и доделок конструктивного порядка, но всего запаса творческих сил Швецова эта работа поглотить не могла, и он очень много занимался изысканием новых форм и схем моторов.

В 1934 году Швецов принимает обязанности главного конструктора на новом моторостроительном заводе на Урале. На этом заводе и протекла основная деятельность Швецова как конструктора. Он организовал здесь опытное конструкторское бюро, пустил в серийное производство лицензионный мотор «М-25», а к началу Великой Отечественной войны спроектировал и построил мощный мотор воздушного охлаждения «М-82».

Впервые мотор был испытан в условиях нормальной эксплуатации на легком бомбардировщике П. О. Сухого «Су-2», а затем их начали ставить на истребители «Ла-5» и бомбардировщики Туполева. И хотя первоначально конструкторы самолетов отнеслись без большого интереса к новому мотору воздушного охлаждения, конструктивное изящество «М-82», сравнительно небольшие габариты, большая мощность заставили их изменить предвзятое мнение о моторе Швецова.

Прежде всего для уменьшения габаритов Швецов пошел на смелое предприятие, вполне себя оправдавшее: он резко уменьшил высоту цилиндров, так что ход поршня у него оказался меньше диаметра цилиндра, и компенсировал потерю мощности на ходе поршня сильным форсажем мотора, то-есть повысил число оборотов и увеличил подачу горючего и воздуха.

Вынеся достаточно далеко вперед вал двигателя с редуктором, уменьшив мидель мотора, Швецов создал такой звездообразный мотор, который позволяет конструктору самолета почти в такой же мере, как и обычный двухрядный V-образный мотор, осуществить веретенообразную форму фюзеляжа, как это и видим мы на истребителе С. А. Лавочкина.

Среди ряда новшеств, внесенных конструктором в «М-82», обращает на себя внимание замена общепринятого карбюратора насосом, впрыскивающим топливо непосредственно в цилиндры мотора.

Применение непосредственного впрыска топлива увеличило мощность мотора, уменьшило нагревание головок цилиндра, обеспечило равномерность подачи топлива по цилиндрам, что повысило экономичность двигателя.

Надо заметить, что против применения непосредственного впрыска делалось немало возражений. Однако предварительные опыты с насосом непосредственного впрыска убедили конструктора в несостоятельности этих возражений, а дальнейшая работа «М-82» в боевых условиях подтвердила все преимущества непосредственного впрыска. Во многих новейших моторах непосредственный впрыск топлива находит теперь все большее и большее применение.

Трудно найти в истории моторостроения другой такой случай неоспоримого преимущества системы воздушного охлаждения, каким является установка «М-82» на самолетах Лавочкина. Первый вариант этого истребителя с мотором водяного охлаждения, как известно, не имел особенной популярности, хотя в первые месяцы войны «ЛАГГ-3» довольно успешно дрался с фашистами.

Авиационный мотор «АШ-82» конструкции А. Д. Швецова.

Когда же С. А. Лавочкин, перейдя на мотор Швецова с воздушным охлаждением, быстро дал на фронт машины «Ла-5», его истребитель поразил всех мощностью, быстроходностью и маневренностью, завоевал огромную популярность у наших летчиков и стал грозой для врага.

Очень характерным во всем этом деле кажется нам счет Героя Советского Союза майора Н. Ф. Краснова, работавшего до войны летчиком-испытателем. Сначала Н. Ф. Краснов дрался на истребителе «МИГ-3», конструкции Микояна и Гуревича, хорошей машине, имевшей большой успех в начале войны. За время своего пребывания на фронте великолепный мастер лётного дела Н. Ф. Краснов, летая на «МИГ-3», сбил пять самолетов противника. Затем он был ранен, а по излечении снова возвратился на фронт. И на этот раз получил истребитель «Ла-5». На этой машине почти за такой же срок он сбил тридцать два немецких самолета.

Счет майора Краснова врагу вряд ли известен. Несомненно, однако, что, ставя на свои новые истребители «Фокке-Вульф-190» новый мотор «БМВ-801» воздушного охлаждения, авиационная техника Гитлера перенимала опыт советских конструкторов и прежде всего А. Д. Швецова.

«Фокке-Вульф-190», как известно, не помогли фашистам. Превосходство в воздухе осталось за Советским Союзом. Очевидно, дело не в преимуществе системы охлаждения, а в общем торжестве советской авиационной техники и конструкторского искусства.

Аркадий Дмитриевич Швецов стоит у вершин современной науки и опыта в области авиационного моторостроения. Он совершил четыре поездки за границу, посетил, кажется, все лучшие заводы Европы и Америки, и мимо него не прошло ни одно движение мировой конструкторской мысли.

Но наиболее близкими к собственным творческим устремлениям Швецова оказались русские простые и прямые решения технических задач. Система воздушного охлаждения в авиационном моторостроении – наиболее простое и прямое решение, и не случайно Швецову удалось поставить на службу авиации лучшие моторы воздушного охлаждения.

Простота технических решений вообще присуща русской технической мысли, но решения Микулина, Климова и Швецова просты по-разному. Микулин ищет простого решения чутьем и находит его очень быстро. Он, например, без смущения выносит из габаритов своего мотора обслуживающую мотор динамомашину, не найдя для нее иного места. Между тем подвешенное под мотором динамо снижает основное достоинство мотора водяного охлаждения – малую габаритность – и искажает хорошо обтекаемую форму фюзеляжа.

Использование крутильных колебаний вала для полезной работы у Климова – очень простое и очень остроумное решение просторно и широко мыслящего технического ума, но оно ведет не к прямой цели. Перед конструктором стоит прямая задача – смягчить, устранить, обезвредить паразитные крутильные колебания. Решение Климова этой прямой задачи не касается.

Швецов, наоборот, и в этом вопросе добивается простого и прямого решения.

Крутильные колебания, естественно возникающие на вращающемся валу, не представляли бы никакой опасности при нормальной прочности вала, если бы не существовало явлений резонанса.

Известно, что раскачать тяжелый колокол может и ребенок, если он станет тянуть веревку не как попало, а приноравливаясь к темпу качаний самого колокола, потому что при этом складываются вместе действия отдельных толчков. Так же хорошо известно, что камертон, настроенный на определенный тон, соответствующий определенному числу колебаний в секунду, по этой же причине особенно сильно отзывается на сторонний звук такой же высоты. Сейчас наши радиоприемники с миллионом колебаний в секунду, используя явления резонанса, принимают чрезвычайно слабые радиоволны от передатчика, на который они настроены.

Все эти проявления одной и той же причины: действие периодической силы на способную к колебанию систему тем сильнее, чем ближе период силы подходит к периоду собственных колебаний. Возникающие при этом явления называются резонансными, а при совпадении периодов говорят о резонансе. При наступлении резонанса действие силы может иметь разрушительные последствия. Всем известны случаи, когда прочные мосты рушились под влиянием ритмического шага проходящей воинской части. Так разрушился в Петербурге Египетский мост через Фонтанку, причем во время катастрофы погибло около сорока гвардейцев. Сейчас при вступлении воинской части на мост обязательно отдается приказание перейти на вольный шаг.

В моторе при совпадении или сближении периодических толчков от вспышек с собственными крутильными колебаниями вала может произойти разрушение вала. Для уравновешения силы инерции обычно вал снабжается приклепанными к нему неподвижными противовесами. Это, однако, не может уничтожить собственные колебания вала, а стало быть, и отвратить явления резонанса при том или ином режиме работы мотора.

Швецов применил для той же цели только что входивший в практику моторостроения маятниковый демпфер – приспособление, успокаивающее крутильные колебания вала автоматически, при любом режиме мотора. Успокаивающие устройства, или демпферы, употребляются в технике очень часто, и они чрезвычайно разнообразны. Маховое колесо паровой машины есть также демпфер, смягчающий неравномерность толчков прямолинейно-возвратного движения поршня и выравнивающий вращательное движение вала.

Демпфер, примененный Швецовым, – не что иное, как качающийся на роликах противовес. Он делает столько же обратных закручивающему моменту качаний, сколько происходит вспышек в моторе, и таким образом при любом режиме устраняет крутильные колебания вала, не допуская в моторе резонансных явлений.

Подобных технических решений, основанных на понимании физической сущности явления, но ведущих к прямому решению задач, в творческой работе Аркадия Дмитриевича Швецова мы могли бы указать очень много.

И если «М-11» и отделенный от него чуть ли не двумя десятилетиями «М-82», каждый на своем месте, но в равной мере успешно послужили советской авиации в борьбе с прославленной немецкой техникой, то этого одного достаточно, чтобы полностью оценить и высокое мастерство советского конструктора, и его верность своему делу, и его патриотическое воодушевление, и значение его деятельности в суровые годы Великой Отечественной войны.

Будучи талантливым авиаконструктором, Швецов проводил большую научно-исследовательскую работу в области авиационного моторостроения. Он воспитал и подготовил сотни конструкторов, успешно решающих сложные вопросы авиационной техники.

За выдающиеся заслуги перед Родиной А. Д. Швецову присвоено звание Героя Социалистического Труда; он был награжден пятью орденами Ленина, орденами Суворова, Кутузова, Трудового Красного Знамени и медалями Советского Союза.

Аркадий Дмитриевич успешно сочетал свою творческую работу с большой государственной деятельностью. Трудящиеся Молотовской области дважды избирали его депутатом Верховного Совета СССР. Преждевременная смерть выдающегося авиационного конструктора и общественного деятеля, последовавшая 22 марта 1953 года, была воспринята всеми, как тяжелая утрата.

Авиационный дизель

Газовые и бензиновые моторы, нашедшие широкое применение в автотранспорте, все же не разрешили задачу, стоявшую перед энергетической техникой в конце прошлого века. Задача, выдвинутая капиталистическим хозяйством, заключалась в том, чтобы, с одной стороны, создать удобный для мелкой промышленности, экономичный двигатель, а с другой стороны – вовлечь в энергетическую технику низкосортные минеральные и жидкие топлива, а также и новые виды их.

Бензиновые и газовые двигатели, как двигатели с низкими степенями сжатия, потребляющие высокосортное и дорогое топливо, при всем развитии их оказывались далеко не экономичными. Гораздо ближе к решению задачи подошел двигатель с высокими степенями сжатия и с самовоспламенением горючей смеси, известный под названием дизельмотора, или просто дизеля.

Этот тип двигателя за два-три десятилетия получил широчайшее распространение в народном хозяйстве во всех странах, завоевав господствующее положение на мелких и средних электростанциях, на грузовых автомашинах, на судовых и заводских силовых установках.

Выдающуюся роль в создании и развитии нового типа мотора сыграли русские инженеры. Первый двигатель дизельного типа, работающий на сырой нефти, был построен в 1898 году в России.

Дизельмоторы, работающие на низкосортных тяжелых нефтяных топливах, обещали авиации не только экономию на дешевом топливе и уменьшение его расхода, но и главным образом увеличение топливных ресурсов для авиации и увеличение радиуса действия самолета, вследствие уменьшения потребного веса горючего на один километр пути. Безопасность тяжелых топлив в пожарном отношении в сравнении с легковоспламеняющимся бензином, отсутствие пламени и искр на выхлопе, пониженная температура выхлопных газов, отсутствие магнето, свечей и карбюратора – все это давало дополнительные серьезные преимущества самолетам, оборудованным дизелями.

Преимущества авиационного дизеля этим не исчерпывались, хотя и одних перечисленных уже достаточно, чтобы авиаконструкторы всего мира взялись за решение проблемы авиационного дизеля.

Трудность заключалась в том, что авиационный дизель при более высоких давлениях сгорания оказывался тяжелее бензинового мотора такой же мощности. Понадобилось много лет опытов и труда, прежде чем удалось построить авиадизель, который мог конкурировать с обычным бензиновым мотором, правда лишь при полетах на большие расстояния.

Однако проблема авиадизеля оказалась сложнее, чем предполагали вначале.

Освоение рабочего процесса авиадизеля потребовало длительных и кропотливых исследовательских работ в лабораториях.