Текст книги "Крылья Родины"

Автор книги: Лев Гумилевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 24 страниц)

«Передо мной встала задача, – говорит он, – сконструировать самолет, который бы наиболее полно и эффективно мог быть использован Красной Армией в ее операциях. Из этой ясной и простой установки вытекали условия, в которых должен был работать такой самолет, и цели, которые он должен поражать. Такими целями должны быть живая сила и техника врага: танки, автомашины, артиллерия всех калибров, пулеметные гнезда, инженерные сооружения и т. д. Для этого необходимо было, чтобы самолет был вооружен разнообразным оружием: пулеметами, пушками, бомбами различных калибров, а также орудиями для ракетных снарядов.

Для того чтобы разыскать на земле и эффективно поразить такие малые по размерам цели, как живая сила, танки, автомашины, отдельные орудийные и пулеметные расчеты, да к тому же еще замаскированные, необходимо, чтобы самолет летал очень низко над землей – на высоте от 10 до 500 метров. С больших высот мелкие цели очень трудно разыскивать и эффективно поражать.

Но при низком полете над землей самолет будет подвергаться сильному обстрелу со стороны наземных войск врага, что вынудит его отказаться от атаки. Отсюда вытекало второе основное требование к самолету: сделать его бронированным. Совершенно очевидно, что забронировать самолет от всех видов оружия, могущего стрелять по самолету с земли, было нельзя, ибо даже танки, имеющие очень толстую броню, пробиваются соответствующими калибрами артиллерии. Возникла серьезная задача: с одной стороны, выбрать такой толщины броню, которая по своему весу не лишила бы самолет хороших маневренных и лётных свойств, и с другой – нужно было, чтобы броня могла защитить самолет от массового огня мелкокалиберного оружия противника, то-есть сделать самолет неуязвимым от огня винтовок, пулеметов и частично от мелкокалиберных пушек».

Воспитанники Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского (слева направо): А. С. Яковлев, А. И. Микоян, К. А. Вершинин, С. В. Ильюшин.

Так возник в свое время самолет-штурмовик «Ильюшин-2». Опыт войны показал, что авиационная техника, воплощенная в самолете «Ил-2», полно и эффективно служит нашей славной Советской Армии.

Говорят, что враги называли штурмовые самолеты «Ильюшин-2» «черной смертью». Вряд ли они с большой охотой прибегали к этому прозвищу. Но нам следует его запомнить. Оно означает, что конструктор поставил на службу Родине грозную боевую машину, в которой ему удалось сделать главное – примирить противоречия между лётными качествами и мощной вооруженностью штурмового самолета. Разрешение этой проблемы на некоторой качественной ступени превращается в творческий подвиг и не только создает славное имя конструктору, но делает и его творческую биографию достойным предметом нашего внимания.

Сергей Владимирович Ильюшин принадлежит к старшему поколению наших авиаконструкторов. Живой свидетель истории русской авиации и один из организаторов лётного дела в СССР, он родился 31 марта 1894 года в деревне Дилялево, Вологодской губернии. В 1905 году он окончил здесь сельскую школу и до пятнадцати лет помогал в хозяйстве матери, как и его братья и сестры. Это была большая семья, из одиннадцати человек, обыкновенная крестьянская малоземельная, бедная семья.

В пятнадцать лет братья Ильюшина уходили на заработки в промышленные районы. Так же ушел и он в 1909 году – сначала в Костромскую губернию, а затем в Иваново-Вознесенск, где был чернорабочим то на одной фабрике, то на другой. Чернорабочим же устроился он и на постройке шоссейной дороги под Вологдой, чернорабочим был затем в Петербурге на красильной фабрике, на Невском судостроительном заводе.

Ильюшин служил еще и возчиком молока в Березниковском маслодельном хозяйстве, работал и на постройке Амурской железной дороги чернорабочим, смазчиком, табельщиком, и на постройке судостроительной верфи в Ревеле, и на химическом Тентелевском заводе, и в разных других местах. Кое-какую квалификацию он все-таки приобрел, и в 1914 году в Ревеле мы видим его уже помощником машиниста на экскаваторе.

В 1910 году, как уже говорилось, во время первой «Недели авиации» в Петербурге, Ильюшин работал на Комендантском аэродроме. В обязанности его входила подготовка лётного поля, работа по сборке аэропланов, по буксировке их на старт и по эксплуатационному их обслуживанию.

Эта кратковременная, продолжавшаяся всего три месяца, работа в авиации увлекла Ильюшина, и он стал интересоваться самолетами, читать все, что писалось тогда по авиации.

Когда в декабре 1914 года Сергей Ильюшин был досрочно призван в армию, он стал добиваться, чтобы его направили в авиацию. И он этого добился. В январе 1916 года его направляют в Петроград, и здесь до весны 1918 года он служит на том же Комендантском аэродроме, сначала ангарным рабочим, затем помощником моториста и наконец авиамотористом. Работая авиамотористом, он в то же время обучается лётному делу и в 1917 году сдает экзамен на пилота-авиатора при школе Всероссийского аэроклуба.

Правда, после демобилизации около года Ильюшин в качестве заведующего отделом сооружений Вологодского совета народного хозяйства не имеет ничего общего с авиацией, но в мае 1919 года он возвращается в Красную Армию, работает авиационным механиком шестого авиационного поезда, затем переводится старшим механиком во второй авиапарк Кавказского фронта, а в 1921 году его назначают начальником мастерских кавказского авиационного поезда Отдельной Кавказской армии.

С. В. Ильюшин.

Отсюда Ильюшин и получает командировку в Московский институт инженеров воздушного флота, вскоре преобразованный в Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского.

Ильюшин окончил академию по инженерному факультету в 1926 году, но самостоятельную конструкторскую работу он начал уже на втором году своего пребывания в академии. И к этой работе и к теоретическому курсу будущий конструктор пришел с огромным практическим, можно бы сказать – «чернорабочим» опытом, доставшимся ему как авиамеханику. Как расчетливый хозяин Ильюшин употребил свой опыт прежде всего на постройку учебных планеров. При кажущейся незначительности предприятия тогда это было большое и важное дело общественного и личного – для конструктора – значения. Конструкция учебных планеров Ильюшина «Мастяжарт» (1923 год) и «Рабфаковец» (1924 год) положила начало развитию массового учебного планеризма в Советском Союзе. В день десятилетия советского планеризма правительство высоко оценило заслуги Ильюшина в этом деле и наградило его орденом Красной Звезды.

Для самого Ильюшина эта работа имела характер первоначальной школы конструкторского мастерства. Он спроектировал и построил, кроме того, ряд планеров-парителей. Планер «Москва» участвовал в 1925 году на международных состязаниях в Германии.

С легкой руки Ильюшина, русские планеристы за несколько лет научились летать на планерах дальше всех, продолжительнее всех и выше всех. Они забирались на высоту до 4 тысяч метров, держались в воздухе по тридцать восемь часов и пролетали без посадки до 650 километров. К этим рекордам они добавили первенство в области буксирования планеров, ряд женских рекордов на продолжительность полета.

Ильюшин не смотрел на планеризм, как на развлечение или как на спорт. Он предвидел в планеризме школу летчиков и конструкторов для рождающейся на его глазах советской авиации. И он не ошибся, потому что планеризм привел к конструкторскому труду и А. С. Яковлева, и О. К. Антонова, и самого С. В. Ильюшина. С планера на самолет пересели многие наши летчики, в том числе и такие мастера лётной практики, как В. Н. Головин, С. Н. Анохин, В. М. Расторгуев и др.

От планеризма к авиации Ильюшин шел не только как конструктор, но и как организатор. Он вошел в лётное дело как хозяин, поставив своей конечной целью ту же задачу: советские самолеты должны летать выше всех, дальше всех и быстрее всех.

Ильюшин понимал, что эта задача не может быть выполнена одним человеком, и он прежде всего решил создать творческий авиационный коллектив.

Типично русский человек, Ильюшин с первых же самостоятельных шагов в конструкторском деле отнесся к нему, как к великому национальному делу. Он проектировал планеры и участвовал в организации наших первых планерных состязаний, он учился сам и учил других. Его, студента академии, окружала молодежь, к нему приходили за помощью и советом.

Летчики-испытатели Владимир Коккинаки (слева) и Валентин Коккинаки (справа) у самолета «Ил-12» в годы Великой Отечественной войны.

По тому глубокому увлечению, с которым Ильюшин работал над дипломным проектом истребителя, можно думать, что конструкторская работа была истинным его призванием. Но, окончив академию, он не сразу взялся за нее. Пять лет, с 1926 по 1931 год, Ильюшин бессменно председательствовал в самолетостроительной секции Научно-технического комитета Военно-воздушных сил Красной Армии, а с весны 1930 года еще работает и в Научно-испытательном институте в качестве помощника начальника по научно-технической части. Только в 1932 году на заводе имени Менжинского приступает Ильюшин к конструкторской работе и создает здесь свой известный двухмоторный транспортный самолет, которому присваивает литеры Центрального конструкторского бюро – «ЦКБ». На этой машине с большим радиусом действия и значительной крейсерской скоростью В. К. Коккинаки установил ряд международных высотных рекордов, сделав впервые на двухмоторном самолете «мертвую петлю», и затем в 1938 году совершил полет из Москвы в район Владивостока, покрыв 7600 километров за двадцать четыре часа тридцать шесть минут.

Самолет Ильюшина Коккинаки тогда же назвал «машиной беспредельных возможностей», и 25 апреля 1939 года он осуществил одну из этих возможностей, совершив перелет из Москвы в Америку – на запад, через океан, покрыв за двадцать два часа пятьдесят шесть минут 8000 километров.

«Материальная часть работала безотказно, – докладывал Коккинаки в рапорте И. В. Сталину, – горючего оставалось на полторы тысячи километров».

В своем дневнике 10 марта штурман самолета М. X. Гордиенко, рассказывая о подготовке к перелету, писал:

«Ездил к самолету. Хороша машина! Работа на ней кипит вовсю. Душа дела – Сергей Владимирович Ильюшин».

Когда при обсуждении маршрута полета в Америку, две трети которого проходят над водой, Ильюшина спросили:

– Гарантируете ли вы посадку на море?

Он ответил:

– Гарантирую посадку в Северной Америке!

Этот гордый ответ конструктора не был фразой. Ильюшин верил в свою машину, как в самого себя, и не без основания. Вся работа его в Научно-техническом комитете была связана с опытным самолетостроением. В течение шести лет конструктор имел возможность изучать мировую авиационную технику и принимать участие в развитии опытного самолетостроения у нас.

Еще большее значение имела для Ильюшина его работа в Научно-испытательских институтах, где проходили вопросы всего комплекса самолетостроения.

Работа в Научно-испытательном институте и в Научно-техническом комитете расширила кругозор конструктора, дала возможность детально изучить огромное количество конструкций.

Это изучение не было отвлеченным, а все время связывалось с практической деятельностью. Именно в этой большой школе Сергей Владимирович обдумал, понял, почувствовал свою первую столь совершенную машину, отсюда он начал осторожно разрабатывать идею штурмового самолета и здесь был задуман скоростной бомбардировщик.

С тех пор как создан первый жизнеспособный самолет, творческое дело авиаконструктора заключается не в изобретении новой летательной машины, а в выращивании, совершенствовании во всех направлениях доказавшего свою способность к развитию самолета. Так и понял свою задачу Ильюшин. Одновременно он понял и то, что только при полном знании всего уже достигнутого мировой техникой в этой области конструктор может сделать следующий шаг вперед. Не важно, по своей ли инициативе или по воле сложившихся обстоятельств Ильюшин прошел эту единственную в своем роде подготовку к конструкторскому труду. Важно, что он как умный и большой хозяин «не предпринимал ничего невозможного и делал все возможное» для достижения своей цели.

Из огромного запаса всесторонних знаний в области опытного самолетостроения и развилось в Ильюшине то «чувство авиации», которое позволяет ему угадывать надолго вперед основное направление в развитии самолетостроения. Насколько это чувство ведет его по верному пути, показывает, например, хотя бы тот факт, что «Ил-4», бомбардировщик, который так превосходно воевал с фашистами в период Великой Отечественной войны, спроектирован Ильюшиным в 1933 году и эксплуатировался с успехом в течение более десяти лет.

О том, как выращивается конструктором машина, можно судить по тому же самолету «ЦКБ».

В 1936 году В. К. Коккинаки совершил на нем беспосадочный перелет по маршруту Москва – Баку – Москва. Потолок этого бомбардировщика был увеличен на 915–1370 метров и нагрузка – на 1000 килограммов по сравнению с соответствующими характеристиками предшествующих самолетов.

Летом 1936 года самолет Ильюшина летал, так сказать, в опытном порядке столько, сколько разрешал ему конструктор и сколько требовал от него летчик. Осенью 1937 года В. К. Коккинаки пролетел на нем свыше пяти тысяч километров по маршруту Москва – Севастополь – Свердловск – Москва. Летом следующего, 1938 года на той же машине тот же летчик покрыл расстояние в 7600 километров по маршруту Москва – берег Тихого океана.

Наконец, весной 1939 года В. К. Коккинаки совершил свой беспосадочный перелет в Америку, доказав, что самолет «ЦКБ» имел возможность лететь без посадки 10 тысяч километров.

Конструкция нового бомбардировщика представляла большой шаг вперед и по сравнению с мировыми достижениями в этой области. Согласно статистическим данным, годичное увеличение скорости бомбардировщиков в мировой авиации равнялось тогда примерно 15–20 километрам в час. Скорость бомбардировщика Ильюшина повысила средние мировые показатели на 65–80 километров в час.

Приступая к проектированию своей первой машины, Ильюшин стал строить просто хороший самолет, стремясь прежде всего к тому, чтобы примирить в новой конструкции раздирающие машину противоречия. Получилась машина, которую пытались определить как «универсальный тип» самолета. Она оказалась пригодной и для высотных и для скоростных рекордов.

Ильюшинский штурмовик «Ил-2» пользовался большей популярностью, чем бомбардировщик «Ил-4», конечно, потому только, что воевал у всех на глазах; бомбардировщик же летал ночью, скрытно, и не всем известно, что основную массу бомбардировщиков дальнего действия составляли «Ил-4». Это «Ил-4», преодолевая колоссальные расстояния, каждую ночь часами гудели над головами бойцов, проходя огромными стаями линию фронта, чтобы разрушать железнодорожные узлы и коммуникации врага.

Бомбардировщики «Ил-4».

Но достоинства машины не только в этом. Мы не сможем назвать другой самолет, столь же простой и легкий в серийном производстве, как «Ил-4».

В первые же месяцы появления на фронте штурмовиков «Ил-2» фашисты почувствовали в них грозную своей маневренностью, вооруженностью и малой уязвимостью машину. Огонь с земли не страшил штурмовиков. Броня защищала летчика и стрелка, самолет своей живучестью производил впечатление заколдованного.

Старый, видавший виды полковник рассказывал нам, что на одном из штурмовиков Ильюшина, благополучно возвратившемся и чинно спустившемся на свой аэродром, он насчитал не менее двухсот пробоин.

– Чорт знает, что за машины! – просто сказал он.

В тайну живучести ильюшинских машин старались проникнуть прежде всего сами летчики.

– На одном из прифронтовых аэродромов, – рассказывал в «Правде» О. Курганов, – мне привелось быть в те минуты, когда двенадцать наших штурмовиков улетали на бомбежку и штурмовку. Вскоре все двенадцать самолетов вернулись, и командир полка майор Александр Наконечников подвел меня к самолету, в плоскостях и фюзеляже которого насчитали до тридцати пробоин. Молодой высокий летчик со смуглым и немного мрачным лицом, Аркадий Черезов доложил, что штурмовка проведена удачно и цель поражена, что все вернулись живыми. Осмотрев машину, Александр Наконечников – он сам прекрасный пилот – удивился, как мог Черезов на таком самолете долететь до аэродрома. Черезов улыбнулся и ответил: «Запас прочности!»

Тайна заключается, конечно, не в запасе прочности, как это кажется летчику. Запас прочности у штурмовиков Ильюшина в точности соответствует советским нормам прочности, и ни один конструктор не пойдет на увеличение этого запаса, чтобы не отяжелить машину. Тайна заключается в конструктивном совершенстве самолета, подобном совершенству живых организмов, с той разницей, что конструктивное совершенство живого организма вырабатывалось тысячелетиями путем естественного отбора, а конструктивное совершенство «Ил-2» достигнуто путем подбора конструктивных материалов.

Враги начали бросать против «Ил-2» истребители своих лучших марок. Наши летчики, не зная еще всех особенностей новой машины, вначале ограничивались пассивной обороной, старались избегать встреч с вражескими истребителями: на «Ил-2» можно было пробираться к цели скрытно на небольшой высоте, маскируясь балками и лесами.

Штурмовик «Ил-2».

Но очень быстро летчики, сражавшиеся на штурмовиках Ильюшина, «освоили», как говорится, машину. Они стали создавать свою тактику воздушного боя, используя все преимущества нового самолета. Они постепенно увеличивали продолжительность и количество штурмовок, «вися» над противником не секунды и минуты, а десятки минут. Продолжительное пребывание над головой врага иногда оказывает не меньший эффект, чем штурмовка, сопровождающаяся сокрушительной массой огня.

С освоением машины продолжительность штурмовок увеличивалась: летчики стали делать до двенадцати заходов на цель.

Некоторые группы штурмовиков штурмовали вражеские укрепления по тридцать минут.

Тогда фашисты выпустили против машин Ильюшина свои новые истребители «Фокке-Вульф-190». У новых вражеских самолетов были некоторые достоинства, но нашлись и специфические недостатки. Их быстро заметили наши летчики и научились противопоставлять этим истребителям подавляющую силу своего огня.

Тактика штурмовиков совершенствовалась и с каждым днем становилась все более активной. Мощность и продолжительность штурмового удара приблизилась к полным возможностям самолетов «Ильюшин-2», получивших такое характерное прозвище у врага – «черная смерть».

Не случайно представители иностранных авиационных кругов проявляли особенный интерес к машинам Ильюшина.

Другой такой машины в мире нет – как по назначению ее, так и по выполнению.

Созданием «Ил-2» советская авиация далеко опередила мировую конструкторскую мысль.

– Заводы, строившие самолеты «Ил-2», были в 1941 году эвакуированы в восточные районы страны, – рассказывает С. В. Ильюшин. – Перебазирование таких гигантов было само по себе очень трудным делом. Но еще надо было организовать производство на новом месте. Сильные морозы, снег, вьюга были спутниками восстановления заводов на новых местах.

Мне живо вспоминается незабываемый момент, когда в эти суровые и трудные дни по огромному заводу с быстротой молнии пронеслось известие о получении телеграммы от товарища Сталина об ускорении выпуска самолетов «Ил-2». Товарищ Сталин в телеграмме на имя директоров заводов, строящих самолеты «Ил-2», писал: «Самолеты „Ил-2“ нужны нашей Красной Армии, как воздух, как хлеб».

На призыв главы правительства многотысячные коллективы заводов ответили полными героизма трудовыми подвигами.

В результате через два месяца после эвакуации заводов «Ил-2» снова пошли на фронт.

Воздушная мощь страны зависит не только от конструктивного совершенства боевых самолетов, но и от количества их. Надо заметить, что усовершенствование объекта серийного производства связано с ломкой технологического процесса. Конструктор обязан поэтому всякое новшество осуществлять таким образом, чтобы оно вошло в серию с минимальными потерями для массового производства, чтобы оно не нарушило, по возможности, производственной программы. Эта трудная задача становится особенно настоятельной в дни войны.

В этом отношении наши советские конструкторы за время войны прошли огромную школу и добились больших успехов. Благодаря хорошей технологической продуманности многочисленные усовершенствования удалось ввести, как правило, почти без потерь для количественного выпуска машин. Основные наши истребители «Яковлев» и «Лавочкин», идущие в массовом, серийном производстве, с начала войны существенным образом модернизированы. Они намного улучшили свои боевые качества, повысили скорость, дальность, огневую мощь. Вместе с тем выпуск этих истребителей в количественном отношении неуклонно нарастал.

Блестящим примером такой модернизации самолета, почти не отразившейся на выпуске машин для фронта, являются наиболее серьезные улучшения истребителей А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина.

Истребитель Лавочкина

Несколько позднее штурмовиков Ильюшина стали поступать на фронт и истребители новой конструкции – «Ла-5».

Создатель их Семен Алексеевич Лавочкин является одним из выдающихся советских конструкторов нового поколения.

Дело не в том только, что Лавочкин спроектировал одну или несколько хорошо или отлично летающих и воюющих машин. Для его творческой характеристики служат не одни машины, но и вся его жизнь.

Он родился 29 августа 1900 года в Смоленске, где отец его был учителем. Мальчик начал учиться в городском четырехклассном училище, по окончании которого юношу отправили в Курск, где он поступил в пятый класс 2-й курской гимназии. В 1917 году Лавочкин окончил курскую гимназию с золотой медалью; он обладал отличными знаниями, особенно в науках математических.

Самым привлекательным и самым популярным из высших учебных заведений было Московское высшее техническое училище, куда Лавочкин и решил поступить. Он приехал в Москву, подал заявление, выдержал конкурсные испытания, и у него осталось достаточно времени, чтобы посмотреть древнюю столицу и ее чудеса. Но он прежде всего отправился на Ходынский аэродром, где в это время стоял один из самолетов типа «Илья Муромец». Больше всего на свете юноше хотелось взлететь на этой машине, но даже рассмотреть ее он мог только в щели забора, на что и употребил немало времени и искусства.

С точки зрения аэродинамических форм, этот первый многомоторный самолет был, как известно, очень далек от совершенства. Известно также и то, что эта передовая для того времени машина, положившая начало строительству многомоторных самолетов во всем мире, не внушала еще никакого доверия к будущности авиации. Что же могло заставить гимназиста, которому были открыты двери любого учебного заведения, связать свои мысли, чувства, желания именно с этой машиной?

Одаренный драгоценным чувством нового, едва переступив порог МВТУ, Лавочкин избирает своей специальностью авиацию, входит в аэродинамический кружок, и все это к ужасу своего отца, друзей и знакомых. Они не представляли себе, что может быть общего между солидным инженером и взлетающими на воздух мотоциклами, выходящими с велосипедного завода «Дукс», единственного завода, занимавшегося этим «легкомысленным» делом.

Учиться Лавочкин начал не в 1917, а лишь в 1920 году, после демобилизации из Красной Армии, куда он пошел добровольцем. Тем более характерно для него, что эти годы, проведенные рядовым в пограничных войсках, ни в какой мере, как и возражения отца, не поколебали его влечения.

С первого же курса Лавочкин был одним из немногих «чудаков», избравших авиацию своим делом, и оставался в числе их до конца. В качестве дипломного проекта Лавочкин спроектировал бомбардировщик.

Дипломный проект относится к 1929 году, но курс Лавочкин закончил в 1927 году, когда и пошел работать в ЦАГИ, однако не в конструкторское бюро, а на производственную работу по подготовке в серию нашего первого тяжелого бомбардировщика «ТБ-1», конструкции А. Н. Туполева.

От замысла конструктора, впервые воплощенного в раскрашенном «портрете» будущей машины, до реального создания самолета в качестве объекта серийного производства лежит не только долгий путь расчетов и испытаний, но и кропотливый процесс доводки машины, когда приходится одно менять, другое исправлять, третье подгонять, четвертое заново проектировать. Вот эту школу доводки и прошел Лавочкин на заводе, принимавшем в серию «ТБ-1». На этом же заводе вскоре организовалось опытное бюро по проектированию гидросамолетов, возглавленное Д. П. Григоровичем. Под руководством этого большого мастера С. А. Лавочкин начал проходить школу конструкторского мастерства.

В 1934 году молодого конструктора пригласил работать к себе Д. П. Григорович. Он заканчивал в это время с Н. Н. Поликарповым на будущем заводе имени Менжинского, пока представлявшем ремонтные мастерские, истребитель «И-5».

С. А. Лавочкин.

Д. П. Григорович, собственно, пригласил Семена Алексеевича для того, чтобы воспользоваться его опытом в деле доводки машины до производства, до испытаний. Но в это время возникла мысль о том, чтобы вооружить истребитель пушками. Мысль эта родилась в военно-морских кругах, и Григорович взялся за ее осуществление, хотя ни у нас, ни за границей не только не было еще вооруженных пушками самолетов, но не было и ничего похожего на авиационную пушку. Артиллерия могла предложить самолету только обычную, очень тяжелую полевую трехдюймовку. Лавочкину в качестве заместителя главного конструктора артиллерийского конструкторского бюро, возглавлявшегося Григоровичем, пришлось основательно заниматься вопросом авиационного вооружения. Для будущего конструктора «Ла-5» это было более чем кстати.

Истребителей с пушками, «ИП-1», было построено не много, но опытный отряд таких машин с летчиком Сузи во главе у нас существовал. Однако конструкция первой авиационной пушки оказалась практически негодной, и дело кончилось тем, что «ИП-1» был перевооружен пулеметами, после чего и пошел в серию.

Важно для нас то, что во всей этой истории с пушками Лавочкину пришлось играть заметную роль, особенно когда началась установка батареи на «ТБ-3».

Вот здесь-то Лавочкин и проявил себя в полной мере. Он автоматизировал находившийся отдельно от пушки пост управления прицелом, организовал солидное электрическое хозяйство для всей этой автоматики.

Опыты с пушкой и ее автоматикой, произведенные на земле, прошли с полным успехом, но для самолета все это было слишком тяжело, и в конце концов предприятие было оставлено.

В связи с организацией Народного комиссариата авиационной промышленности С. А. Лавочкин, как и Д. П. Григорович, поступил в аппарат нового наркомата. Одновременно с работой в аппарате Лавочкин стал проектировать тот истребитель, идею которого он вынашивал уже несколько лет.

Проходя школу у опытных конструкторов, Лавочкин в то же время чувствовал, что чужая техника служит только учебным пособием для выработки своего собственного конструкторского стиля. Он зорко следил за развитием авиационной техники и, конечно, понимал, что просто копировать ее – бесплодно. Мощь отечественной авиации он видел в создании собственного национального стиля, подсказываемого всеми особенностями природы, экономики и характера нашей страны.

И вот в конце 30-х годов Семен Алексеевич в свободное от работы время, у себя на квартире, за простой чертежной доской начинает проектировать свой истребитель.

Этот самолет, удовлетворяя всем требованиям военной авиации того времени, имел одну особенность: он целиком строился из дерева, в то время как и наше и мировое самолетостроение полностью опиралось на металл и дюралюминий.

Легко себе представить, какой огромный интерес представлял опыт конструктора при наших неисчерпаемых лесных богатствах.

Конструкторское дарование и широкая научная осведомленность во всех областях знания держали Лавочкина в убеждении, что прочность дерева можно повысить во много раз, если прессовать древесину. К осуществлению этой идеи были привлечены химики. Им удалось найти способы приготовления такой древесины. Она мало уступала в прочности дюралюминию, но была гораздо легче его. У нового строительного материала оказался и целый ряд положительных качеств: прессованная древесина не горит, а лишь обугливается, обрабатывать ее можно одинаково на станках для металла и для дерева, после обработки она имеет очень красивый вид.

Конструктору оригинального самолета были предоставлены все средства для осуществления проекта, и 30 марта 1939 года летчик-испытатель П. Н. Никашин поднял «Ла-1» в воздух. После испытаний Лавочкин внес ряд поправок в конструкцию истребителя, и в серию пошел «Ла-3».

С легкой руки Лавочкина, дерево как авиационный материал нашло у нас широкое применение.

Война потребовала дальнейшего совершенствования самолета, показав в то же время все основные его преимущества. Пламенный патриот и человек неистощимой энергии, Лавочкин связал свое конструкторское бюро с фронтом, с летчиками. С сознанием своей огромной ответственности он принялся за работу. Его самолету не хватало только мощного мотора. А когда такой мотор оказался в его распоряжении, на фронт начали поступать истребители «Лавочкин-5», популярность которых росла не по дням, а по часам. Не было, кажется, боя, когда «Лавочкин-5» не оказался бы победителем в схватке с неприятельскими самолетами. Падали на землю «мессершмитты», горели и только что выпущенные немцами новейшие истребители «Фокке-Вульф-190».

Истребитель «Ла-5».

21 июня 1943 года за выдающиеся заслуги в области создания новых конструкций боевых истребительных самолетов Лавочкину было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Как это свойственно советским людям, Лавочкин не успокоился на достигнутом успехе и продолжал работать над дальнейшим усовершенствованием своей машины, над усовершенствованием технологии серийного выпуска истребителя.

«Мы, конструкторы, сделали вывод, что наши функции не кончаются конструированием машины, – писал он в те дни, рассказывая о своей работе. – У нас должна быть прямая связь с заводами, которые делают наши машины. Так мы и делаем. Внедряя какую-нибудь модификацию, мы учитываем состояние нашего производства. Поэтому новые машины осваиваются в производстве быстро и сразу же практически пригодны для войны».

Насколько эти выводы были твердо усвоены Лавочкиным, показывает следующий факт. В день, когда Государственная комиссия произвела последние испытания опытной модифицированной машины Лавочкина, этой же комиссии была предложена для испытания и первая модифицированная машина серийного выпуска.