Текст книги "Крылья Родины"

Автор книги: Лев Гумилевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 24 страниц)

Интересно проследить, как с развитием теоретической науки о прочности развивалась и совершенствовалась методика испытаний.

Среди всех инженерных сооружений и машин самолет, как мы могли уже понять, занимает совершенно особенное место. Особенности его заключаются в том, что вес конструкции должен быть минимальным, а это значит, что элементы конструкции должны работать с максимальным напряжением.

Борьба идет за каждый килограмм веса. Изыскиваются наиболее легкие и выгодные материалы, избегаются всякие промежуточные детали, придумываются наиболее легкие конструкции.

Проверить и обеспечить надлежащую прочность такой конструкция можно только испытанием, доводимым вплоть до разрушения ее.

Первоначально испытания на прочность самолета производились, как мы видели, весьма примитивным путем. В результате испытания получалось представление о максимальной прочности всей конструкции в целом, но как работают при этом отдельные части самолета, выяснить было невозможно.

Вид коробки крыла при испытании.

С примитивной постановкой эксперимента многого сделать нельзя.

В 1929 году в срочном порядке были начаты проектирование и строительство специальной лаборатории статических испытаний, первой в Советском Союзе и значительно опередившей по своим возможностям то, что было в это время за границей.

Лаборатория имела капитальное оборудование: железобетонный пол, две колоннады и два мостовых крана грузоподъемностью в 20 тонн. Здесь впервые было осуществлено испытание самолета в целом виде с помощью системы рычагов. Самолет подвешивался за крылья к потолку лаборатории – вернее, к мостовым кранам – и одновременно притягивался к полу за фюзеляж, моторную раму и остальные элементы, на которые опираются грузы, расположенные в самолете. При таком способе испытания самолет нагружается силами, действующими одновременно вверх и вниз, так что воспроизводится картина, имеющая место в действительности у летящего самолета. Изменяя величины и направления нагружающих сил, экспериментатор мог воспроизвести любую фигуру, которую данный самолет должен был выполнять в воздухе. Соответствующие выводы он делал, изучая потом записи приборов.

Если сравнить метод испытания нагрузкой мешков на крыло с данным методом, то окажется, что при таком эксперименте с помощью рычагов картина действительности воспроизводится полностью.

Тот факт, что советская авиация, добившись огромного прироста скоростей, не ощутила при этом резкого противоречия между требованиями скорости и прочности, может быть объяснен и тем, что научно-исследовательская группа специалистов в данной области к этому времени располагала всеми данными для перестройки норм прочности.

Сейчас блестящее экспериментальное хозяйство, расположенное на берегу Яузы, является только частью, филиалом ЦАГИ, построившего новые мощные лаборатории. Выросли люди, ушла далеко вперед советская наука.

Глава пятая

Крылья Советов

☆

Организация конструкторских бюро

Научно-исследовательская работа в авиации, как уже говорилось, никогда не замыкалась у нас в чистый академизм. Опытное самолетостроение, в свою очередь, тяготело к научно-исследовательскому центру: здесь оно всегда могло опереться на новые достижения авиационной науки.

Однако в создании советского воздушного флота участвовала не одна, а несколько конструкторских групп. Сильнейшей из них в течение всего первого периода развития авиационно-технической мысли в СССР была группа отдела опытного самолетостроения ЦАГИ, возглавляемая А. Н. Туполевым.

Трудно указать тип самолета, который в опытном порядке не строился бы в ЦАГИ, но в конечном счете на долю Туполева пало главным образом строительство тяжелых самолетов. Созданием же легких самолетов – истребителей, разведчиков, учебных машин – руководили в этот первый период Дмитрий Павлович Григорович и Николай Николаевич Поликарпов, стоявшие во главе своих конструкторских групп и оказавшие большое влияние на развитие конструкторской мысли в этой области самолетостроения.

Дмитрию Павловичу Григоровичу, кроме того, принадлежит особая заслуга создания в России гидросамолета типа «летающей лодки». Он разработал свой проект еще до появления такого типа гидропланов на Западе, в 1912–1913 годах.

В 1914 году, завершив упорную работу над создаваемой им новой конструкцией, он построил «летающую лодку» «М-5», принесшую Григоровичу большую известность и положившую начало развитию гидроавиации вообще. Этот гидросамолет имел по тем временам очень большую скорость – до 128 километров в час, что было серьезным достижением даже и для сухопутного самолета.

В первую мировую войну «летающая лодка» Григоровича, по выражению летчиков того времени, «буквально гоняла все немецкие машины на Балтике».

Григорович родился в 1883, умер в 1938 году и должен быть отнесен к группе старейших русских конструкторов. Его увлечение авиацией началось еще в 1908 году, когда он, будучи студентом Киевского политехнического института, начал строить свой первый самолет. Это была очень интересная машина, которую, однако, постигла судьба многих начинаний в царской России.

Одна из иностранных газет так и писала:

«Замечательный аппарат молодого инженера Григоровича подвергся общей участи всех русских изобретений – он не мог быть достроен из-за отсутствия средств».

Человек большой настойчивости и твердой воли, Дмитрий Павлович упорно продолжал работать, получив несколько позднее материальную поддержку от известного киевского богача Терещенко. Он построил ряд спортивных самолетов, а затем взялся за разработку конструкций морских самолетов, завершением которых и была «летающая лодка» «М-5». В качестве учебного гидросамолета эта машина просуществовала до 1921 года, и на «М-5» прошли лётную школу многие наши морские и сухопутные летчики.

В конце первой мировой войны Григорович произвел очень успешный опыт установки на поплавки самолета «Илья Муромец».

В полную меру развернулся конструкторский талант Григоровича после Великой Октябрьской социалистической революции, однако ранняя смерть помешала ему увидеть плоды той работы, ведшей к созданию победоносной советской авиации, в которой он принимал живое участие.

Григоровичем был построен первый отечественный самолет-истребитель «И-2», получивший особенную известность, как первая наша машина, обладавшая хорошими пилотажными качествами. Биплан небольших размеров, снабженный мощным мотором, он прекрасно выполнял все фигуры, принятые в то время: вираж, боевой разворот, петлю, иммельман, штопор, бочки.

Д. П. Григорович (справа) и его самолет.

В тот же период 1925–1930 годов Григорович совместно с Н. Н. Поликарповым дал военно-воздушным силам СССР легкий истребитель «И-5», обладавший отличной скороподъемностью и хорошей маневренностью. На этом самолете летчик-испытатель Василий Андреевич Степанчонок в числе прочих фигур выполнил ряд полетов «на перевернутый штопор» и показал метод ввода и вывода самолетов из этого сложного и очень опасного положения.

Машины Григоровича чрезвычайно способствовали совершенствованию техники боевого полета и появлению у нас уже не одиночек, а целого ряда блестящих мастеров высшего пилотажа, следовавших завету П. Н. Нестерова:

«Военный летчик никак не может обойтись без умения делать фигуры высшего пилотажа. Вертикальные виражи, скольжения, перевороты и петли должны быть обязательной программой для того летчика, который не захочет на войне играть роль курицы или мирного голубя. Участие авиации в будущей войне сведется к борьбе между самолетами разных типов…»

Талантливый русский летчик правильно оценивал положение авиации в будущем.

На заре авиации самолет мыслился военными специалистами, как средство для разведывательных целей. Первые самолеты-разведчики, однако, стали применяться и в качестве бомбардировщиков и в качестве корректировщиков огня наземной артиллерии.

В результате успешности их действия для борьбы с ними появились самолеты-истребители. К такому разделению военных самолетов на отдельные типы, соответственно назначению, привел конструкторов опыт первой мировой войны.

Самолеты-разведчики, из-за опасения быть сбитыми огнем зенитной артиллерии, вынуждены были летать на предельной своей высоте, а стало быть, для них становились недоступными для обозрения наземные объекты, к тому же маскируемые. Мало приносило при таких условиях и фотографирование объектов разведки.

Так же мало мог служить самолет-разведчик и для бомбардировки объектов. При отсутствии прицельных приборов сбрасывание бомб с предельной высоты не могло быть эффективным, да и бомбовая нагрузка была очень небольшой.

И только целям корректирования артиллерийского огня эти первые типы самолетов-разведчиков служили с полным успехом.

Даже при сравнительно слабой связи самолета с землей, осуществляемой специальной сигнализацией, опытный наблюдатель на самолете-разведчике за какие-нибудь полчаса пребывания в воздухе успевал направить на цель огонь нескольких батарей. Как корректировщики самолеты-разведчики стали такой грозной силой, что все участники первой мировой войны начали строить специальные самолеты для истребления вражеской корректировочной авиации, а одновременно и для охраны своей. Наибольшим успехом пользовались французские истребительные самолеты «Ньюпор».

Уже первые истребители значительно отличались от всех других типов самолетов. Они летали в полтора-два раза быстрее, обладали большой маневренностью, легко производили в воздухе самые различные эволюции и выполняли фигуры высшего пилотажа.

Как тип истребителя «И-5» вполне отвечал своему назначению. Труднейшую задачу – достижение малого веса конструкции при соблюдении установленных норм прочности – конструкторы «И-5» разрешили превосходно. Это был самый легкий истребитель того времени, что и обеспечивало ему отличную скороподъемность и маневренность.

Истребителю «И-5» не пришлось показать миру свои боевые качества, но опыт создания этой машины отразился на ряде последующих конструкций истребителей, созданных в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова.

К началу 30-х годов, таким образом, главнейшими центрами опытного самолетостроения оказались конструкторские группы, руководимые Поликарповым и Туполевым.

Самолеты Поликарпова

На Парижской авиационной выставке 1936 года общее внимание привлек к себе одноместный скоростной моноплан смешанной конструкции из дерева и металла с мотором в 760 лошадиных сил; он мог развивать скорость до 500 километров в час. Самолет отличался законченностью аэродинамических форм и прекрасным архитектурным стилем.

Конструктор его Николай Николаевич Поликарпов принадлежит к числу старейших и заслуженнейших наших авиаконструкторов.

Творческая судьба Поликарпова определилась в памятный для него августовский день 1910 года, когда он впервые увидел на орловском ипподроме летающий самолет. Поликарпов был одним из первых русских юношей, в ком новое достижение человеческого гения пробудило не буйное желание врезаться молнией в облака, а страстное любопытство к самому летательному аппарату.

Поликарпов родился в селе Георгиевском, Орловской губернии, 8 июня 1892 года. Его отец, сельский священник, хоть и был религиозным человеком, все же тяготился условиями жизни, в которые было поставлено низшее духовенство, и совсем не стремился к тому, чтобы дети, следуя вековой традиции рода, стали служителями культа.

Семья, состоявшая из девяти человек, для сносного материального существования должна была собственными силами обрабатывать землю. Георгиевский священник сам трудился с детьми в поле, прививая им уважение к труду и любовь к природе.

Сначала Николай Поликарпов учился в Ливенском духовном училище, по окончании которого в 1907 году перешел в Орловскую духовную семинарию. Детей священнослужителей обучали в духовных учебных заведениях бесплатно. По программе духовных семинарий строго «богословскими» были только два последних класса. Первые четыре года посвящались изучению общеобразовательных предметов, и семинаристы, не собиравшиеся священствовать, обычно покидали семинарию по прошествии четырех лет. Так поступил и Поликарпов. Он подготовился еще в семинарии дополнительно за восемь классов гимназии, сдал экстерном экзамен на аттестат зрелости при орловской гимназии в 1911 году, причем получил высшие отметки по всем предметам, и поступил в Петербургский политехнический институт на механическое отделение.

Не оставляя механического отделения, Поликарпов зачислился на Курсы авиации и воздухоплавания, открытые в 1913 году при кораблестроительном отделении института. Это были первые в России теоретические курсы по воздухоплаванию и авиации. Высокие традиции института сказались на прекрасной постановке преподавания на курсах под руководством К. П. Боклевского – одного из замечательнейших русских профессоров. В течение двух лет на курсах выполнялись учебные проекты аэростата, дирижабля, моноплана и двухклапанного ротативного мотора.

В начале 1916 года Поликарпов одновременно получил диплом инженера-механика и окончил Курсы авиации и воздухоплавания.

Высшие учебные заведения в России всегда отличались широтой и некоторой энциклопедичностью своих учебных программ, так что русские инженеры никогда не бывали узкими специалистами. Но студентам зато и приходилось или просиживать лишний год-два на одном курсе, или работать с великим напряжением всех своих сил.

Что же дало возможность Поликарпову при таких условиях не только одновременно проходить курс авиации и учиться на механическом отделении, но и окончить институт первым из наборов 1910 и 1911 годов?

«Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института, как раньше оно выдерживало прохождение семинарского курса и одновременную подготовку к экзаменам на аттестат зрелости, потому, – говорит Николай Николаевич в своих автобиографических заметках, – что физический труд в детские годы, затем гимнастика в семинарии, в институте закалили меня, а школа воспитала во мне чувство ответственности, трудоспособность, простоту в образе жизни. В то время все братья и сестры мои – семь человек – учились, и отец с матерью отказывали себе во всем, чтобы содержать нас. Мы это понимали и учились изо всех сил…»

Физическая выносливость и желание поскорее стать на ноги, чтобы помогать семье, а не обременять ее, конечно, имели большое значение для юноши. Но, несомненно, еще большее значение уже в этот период, как и во всей творческой жизни Поликарпова, имел особый склад ума, постигавшего предмет в целом, так, что частности и подробности вытекали естественно из самого знания предмета, а не зазубривались по учебнику.

Высокая требовательность к студентам со стороны деканата Курсов авиации, в сущности говоря, оправдывалась только традициями института, а вовсе не блестящим состоянием аэродинамической науки, основы которой тогда закладывал Н. Е. Жуковский. Поликарпову и его товарищам приходилось не только слушать лекции и заниматься по учебникам, но еще самостоятельно рыться в источниках и размышлять.

Н. Н. Поликарпов.

Через день после окончания института Поликарпов был направлен на Русско-Балтийский воздухоплавательный и авиационный завод в Петербурге. Там он вскоре стал заведующим производством.

Поликарпов непосредственно участвовал в последовательном выпуске всех типов «Ильи Муромца» – от «В» до «Е» – с четырьмя моторами «Рено» по 220 лошадиных сил, со скоростью до 135 километров в час, при полезной нагрузке в 1,5 тонны. Молодой инженер участвовал в опытах, «доводил» машину.

В 1918 году завод лишился военных заказов. Поликарпов перешел на работу в заводской отдел Управления военно-воздушного флота и в марте 1918 года, при переезде правительственных учреждений в Москву, также покинул Петроград.

В Москве молодого инженера назначили начальником технического отдела завода «Дукс». Этот завод к тому времени разросся из велосипедного в самолетостроительный настолько, что давал военному ведомству до тысячи самолетов в год.

В соответствии с потребностями советского Воздушного Флота собственные творческие замыслы Поликарпова вылились в проектирование истребителя «ИЛ-400», первый вариант которого, как мы уже видели, постигла неудача. Однако ошибки иногда являются лучшими учителями, чем успех, и в этом отношении работа над «ИЛ-400» для молодого конструктора не пропала даром.

«С тех пор построены, – говорил Поликарпов, вспоминая историю своего первого создания, – уже десятки опытных самолетов – от школьного до тяжелого бомбардировщика, но такого энтузиазма и воодушевления мы не переживали больше!»

В январе 1925 года Поликарпов был назначен начальником отдела опытного самолетостроения, организованного при заводе «Дукс». На этот раз главной задачей, поставленной перед ним, была правильная организация проектирования. Защитники и приверженцы «свободного творчества» отстаивали право каждого на полную самостоятельность в этом деле, а фактически – на кустарность. Поликарпов построил работу конструкторского бюро, расчленив проектирование на элементарные операции и работы по секциям, под руководством и контролем главного конструктора. Конструкторы, предпочитавшие работать кустарно, такую организацию приняли с крайним недоброжелательством, но она оправдала себя на деле и стала у нас общепринятой.

Это организационное мероприятие надо поставить Николаю Николаевичу в заслугу не менее, чем любую из осуществленных им конструкций. Он проводил свою идею с твердостью и убежденностью, защищая ее от всех возражений, в основе которых лежали и консерватизм мысли и неспособность поступиться личными интересами для пользы общего дела.

Выступая в защиту своего метода проектирования, Поликарпов писал в одной из статей по этому поводу:

«Всех требований, которые предъявляются в конструкторской работе, один человек, понятно, удовлетворить не в силах. По-моему, в современных технических условиях это просто трудно себе представить. Мотор самолета имеет 500 деталей, а в самолете, даже малом, их будет свыше шести тысяч. Десятки тысяч часов понадобятся конструктору-одиночке, чтобы он сконструировал самолет. Иначе говоря, промышленность десятки лет должна будет ждать, пока он справится с конструкцией. Целой человеческой жизни может не хватить, чтобы индивидуально сконструировать какую-нибудь сложную машину.

Есть конструкторы, которые опасаются, как бы коллективная работа не послужила иллюстрацией к знаменитой басне Крылова „Лебедь, Щука и Рак“. Исходя из того, что нет будто бы совершенно одинаковых людей, они считают, что их никто ни в чем заменить не сможет, не в состоянии помочь им в разработке их конструкторских идей. Это тоже разновидность зазнайства и чрезмерного самомнения, которое в подавляющем большинстве случаев приводит к конструктивной близорукости и кустарщине.

Я постоянно работаю с коллективом и уже сейчас имею ряд помощников, которым я могу доверить крупную ответственную работу, – писал далее Поликарпов, – и они ведут ее совсем неплохо. Конечно, небольшие поправки нужны. Конструкторы-одиночки явно не хотят быть учениками, они не хотят понять, что ни один человек не может объять необъятного. Нельзя быть одинаковым специалистом и в области аэродинамики, и в вопросах прочности, и в конструировании самолета. Если один человек не может заменить другого, то как же такой обособленный конструктор может заменить собой весь коллектив? Правда, три-четыре конструктора не смогут никогда думать одинаково, но, если хотите, в этом и состоит преимущество их совместной работы. Требуется только, чтобы они думали согласованно, в одном направлении. Работа в коллективе означает такую специализацию, при которой каждый участник коллектива охватывает все богатства знаний и опыта в какой-нибудь одной области. Некоторым такая специализация не по душе. „Мы не хотим крутить гайку!“ – заявляют они, обуреваемые желанием охватить все проблемы со всех сторон. Это не случайно. Это, между прочим, характеризует техническую молодость многих наших конструкторов.

В нашей Советской стране, – писал Поликарпов в заключение, – человек, который пятьдесят лет назад был чернорабочим, слесарем и т. д., сегодня работает инженером-конструктором. За несколько лет он проделал путь, на который в старое время понадобились бы десятки лет. Отсюда – смелость, дерзание, желание заняться крупной работой. Когда такому человеку предлагают узкую специализацию, он становится на дыбы. Но это – явление временное, переходное. Оно продолжится до тех пор, пока конструктор не поймет, что любая, самая узкая специальность может быть широчайшим полем деятельности и инициативы. Характерно, что сейчас количество конструкторов, избегающих специализации, становится все меньше и меньше. Это свидетельствует о росте технической культуры в нашей стране, о более углубленной работе ее конструкторских кадров».

В то время, когда Поликарпов организовывал коллективное проектирование, упорно защищая его от нападок, наука и техника не имели почти никакого опыта в этом деле. Теперь, двадцать лет спустя, мы знаем, что поразительные успехи науки и техники последнего двадцатилетия говорят прежде всего и больше всего о безграничной мощи коллективов самолетостроителей, способных при должном напряжении сил и внимания разрешить любые научно-технические задачи.

Все нынешние достижения науки и техники, до овладения атомной энергией включительно, были бы невозможны без организации больших коллективов ученых и инженеров, совместно идущих к одной цели.

Коллективное проектирование вошло в плоть и кровь советского самолетостроения не вдруг и не без борьбы с индивидуалистическими настроениями отдельных конструкторов.

Собственный опыт работы конструкторского бюро Поликарпова был наиболее убедительным из всех аргументов за коллективность творчества. То, что представлялось совершенно немыслимым для одиночки-конструктора, легко осуществлялось коллективом, которым руководил Николай Николаевич.

По предложению правительства для перелета Москва – Пекин конструкторское бюро Поликарпова в 1925 году всего лишь за три месяца спроектировало пассажирский семиместный самолет под мотор «Майбах» в 260 лошадиных сил. Машина была построена, испытана и пошла в перелет Москва – Берлин, состоявшийся в 1926 году. Эту хорошую машину «ПМ-1» между Кенигсбергом и Берлином подвел немецкий мотор «Майбах-1», развалившийся в воздухе.

Пассажирский самолет «ПМ-1».

Когда перед нашей авиацией возникла задача создать легкий гидросамолет, Поликарпов быстро поставил на поплавки самолет «Р-1», предназначавшийся для работы в качестве разведчика.

Все испытания машина выдержала успешно. В последних испытаниях на море участвовал конструктор.

Летчик В. Н. Филиппов отлично сделал взлет с волны в полметра, в метр и в полтора метра и посадку на нее. Но когда самолет вторично садился на полутораметровую волну, стойка шасси подломилась, поплавок оторвался и машина утонула. После этих испытаний конструктор увеличил прочность шасси, и машина пошла в серию, дав нашей морской авиации возможность подготовить лётные кадры к тому моменту, когда у нас появились полноценные гидросамолеты.

Николай Николаевич с редкой последовательностью и прямотой решал одну за другой задачи, которые ставила Родина перед молодой советской авиацией.

Самолет-разведчик «Р-5».

Уже в этих первых опытах самостоятельной конструкторской работы Поликарпова во всем блеске обнаружилась замечательная его способность решать узловые вопросы, поставленные перед конструкторами.

Ведь построить самолет, имея перед собой многочисленные образцы самых разнообразных типов, не представляет трудной задачи. Любой инженер-конструктор может спроектировать машину, и надо наделать каких-то невероятных нелепостей, чтобы самолет при современном состоянии авиационной техники не стал бы летать.

Дело не в этом, а в том, чтобы понять и учесть все требования времени, предъявляемые к данному типу самолета, и найти наиболее жизненный тип.

Насколько Поликарпову была свойственна эта способность, составляющая истинное дарование конструктора, показывает его знаменитый учебный самолет «У-2», переименованный, по постановлению правительства, в память конструктора после его смерти в «Поликарпов-2» (или, коротко, – «По-2»).

К десятой годовщине Великой Октябрьской социалистической революции очередной проблемой, поставленной жизнью перед советской конструкторской мыслью, стало создание учебного самолета для подготовки летчиков.

В то время для этой цели пользовались различными типами учебных самолетов заграничной конструкции.

Такое положение дела с учебными машинами не могло удовлетворить Управление военно-воздушных сил и Осоавиахим, осуществлявших большую программу создания советского боевого Воздушного Флота. Управление объявило конкурс на учебный самолет. В конкурсе самое живое участие принял и Поликарпов.

Рассказывая впоследствии английским читателям о своей работе, Поликарпов писал в 1943 году в известном авиационном журнале «Флайт» по поводу «У-2»:

«Немцы однажды отозвались об одном нашем самолете следующим образом:

„Пролетая на нем под окнами дома, можно разглядеть, имеются ли внутри солдаты!“

Имелся в виду самолет „У-2“. Этот самолет может приземлиться на маленьком клочке земли и оказывает неоценимую услугу фронту, подбирая раненых чуть ли не с самого поля боя. Во время боев за Кавказ он использовался как транспортный самолет, в Сталинградской операции успешно принимал участие как ночной бомбардировщик, а позже вылетал на выполнение дневных заданий.

Наше конструкторское бюро – одно из старейших в Советском Союзе. Самолет „У-2“ был построен более чем 15 лет тому назад и, естественно, может считаться теперь устаревшей машиной. Однако благодаря своим основным качествам – безопасности полета и грузоподъемности – он еще живет и успешно работает по снабжению Красной Армии. Помимо использования его в качестве учебной машины, он применяется для связи, снабжения и санитарной службы, а также успешно выполняет военную работу: ближнюю разведку и бомбардировку, связь с партизанами и т. д. За его отличные лётные и посадочные качества, простоту управления и за то, что он прощает даже грубые ошибки в пилотировании, его особенно любят молодые пилоты. Гвардейские бомбардировочные полки имеют в своем составе самолеты „У-2“, и советские люди совершают чудеса на этой машине».

Рейс самолета «У-2» в тыл врага для связи с партизанами.

Машины, как люди, имеют свою судьбу, и нам трудно вспомнить другой самолет в мире, который имел бы столь же необыкновенную участь, как «У-2», или «Поликарпов-2». Превосходно выдержав испытания, он был пущен в серийное производство, и вот с 1928 года до настоящего времени «У-2» продолжает жить полной жизнью, не только не устаревая, но вдруг оказываясь пригодным для всё новых, совершенно неожиданных целей.

Что же представляет собой это удивительное создание Поликарпова?

Это биплан, снабженный русским стосильным мотором «М-11», сконструированным А. Д. Швецовым.

Как учебная машина «У-2» обладает рядом замечательных качеств, позволяющих ученику допускать ошибки в управлении без большого риска.

Скорость его свободного снижения с выключенным мотором составляет 1–2 метра в секунду, тогда как скорость приземления парашютиста достигает 5 метров в секунду.

«У-2» демонстрировался на выставке в Берлине в 1928 году, но, разумеется, ни одному немцу не могла прийти в голову невероятная мысль, что эта безобидная учебная машина не только проживет пятнадцать лет, но и будет наводить панический ужас на гитлеровских солдат в годы второй мировой войны.

В суровые дни первого периода Великой Отечественной войны на одном из участков огромного фронта советским летчикам пришла в голову смелая мысль применить для боевых целей «У-2».

Враги смеялись, увидя в первый раз эти машины над собой. Они презрительно их называли «кофейная мельница» или «русс-фанер».

«У-2» в самом деле изготовлены из полотна, фанеры и деревянных брусьев и являются самыми дешевыми в производстве машинами. Конечно, на них сначала не было вооружения и даже устройства для сбрасывания бомб. Словом, самые примитивные машины, «фанера» – с точки зрения до зубов вооруженного гитлеровца – и больше ничего!

Но вскоре враги перестали смеяться. Зенитные орудия, рассчитанные на стрельбу по скоростным самолетам, ничего не могли поделать с «У-2»: они били мимо. А наши летчики, сбрасывая бомбы на голову врага с небольшой высоты, попадали в цель точнее, чем наилучшие немецкие пикировщики.

В конце концов эти воздушные мотоциклетки, которые могут взлетать с небольшой площадки и опускаться где угодно с таким же успехом ночью, как и днем, эти «кофейные мельницы» стали наводить ужас на фашистских солдат.

Там, где появлялись «У-2», гитлеровцы больше не выходили ночью из окопов, не разжигали костров, не бегали отдыхать в деревни.

Правда, враг довольно быстро перешел при зенитных расчетах на новые «опережения», соответствующие скорости «У-2». Но советские мастера лётного дела стали опускаться на цель ночью, планируя с приглушенным мотором, совершенно бесшумно и невидимо, так что враг открывал огонь только после того, как сброшенные бомбы давали знать о том, что в небе находится советский самолет.

Тогда-то и начали распространяться среди гитлеровцев легенды о том, что американцы снабжают русские войска новой, бесшумной авиацией.

Пленные на вопрос, что им известно о русской авиации, нередко так характеризовали легендарную машину:

«Она останавливается над целью, и летчик точно сбрасывает бомбы, а затем он дает машине задний ход и уходит бесшумно».

Самолет «У-2» принимает раненых на поле боя.

Не приходится удивляться солдатам, окружавшим легендами романтическую машину.

Если гитлеровский летчик встречался в воздухе с «У-2», служившим для связи в качестве штабной машины, он немедленно начинал преследовать ненавистный самолет. Но редко случалось, чтобы «У-2» не сумел уйти от преследователя.

«У-2» прижимался к земле, и гнаться за ним становилось для вражеского самолета настолько опасным, что он предпочитал прекратить преследование. А сколько погибло вражеских машин во время погони за «У-2»!

Однажды за нашим связным самолетом погнались два немецких истребителя. Фашистские летчики пошли на снижение, и один тотчас же врезался в землю, а другой через минуту разбился, налетев на невысокий холмик.

В другой раз «У-2», перевозивший раненого офицера, ушел от преследования, спрятавшись в густом утреннем тумане над рекой. Вражеский самолет, нырнув в туман за нашим самолетом, разбился о крутой берег. А «У-2» пошел в тумане над водой и благополучно доставил раненого в госпиталь.