Текст книги "Рудольф Дизель"

Автор книги: Лев Гумилевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 15 страниц)

Дизельмоторы покоряют мир

Срок действия патента Дизеля истекал. С 1908 г. машиностроительные заводы Германии и всех стран могли свободно переходить на производство двигателей Дизеля.

Одновременно с возникновением промышленного производства автомобилей и их распространением уже выяснилось значение дизельмоторов как потребителей мазута, остающегося при перегонке нефти для бензина, потребного для автомобилей. Бензиновые двигатели Отто и нефтяные двигатели Дизеля, таким образом, находя себе применение в различных областях промышленности и транспорта, не только не являлись конкурентами друг другу, но при рациональном хозяйствовании даже дополняли друг друга в общей борьбе с паровыми машинами.

С истечением действия дизелевских патентов началось бурное распространение дизельмоторов по всему миру. Заводы, конкурируя друг с другом, и более всего с паровыми машинами и паровыми турбинами, в погоне за расширением рынка сбыта, совершенствовали свои конструкции, шаг за шагом увеличивали мощность, специализировали типы. Одновременно, расширяя область применения дизельмоторов, продолжались успешные опыты по использованию новых местных топлив. Мазут, каменноугольная смола, креозотные масла и, наконец, пальмовое масло в странах жаркого климата – все это уже находило практическое применение в новых двигателях в качестве горючего.

Двигатели Дизеля покоряли мир.

Распространение их, связанные с этим коммерческие взаимоотношения заставляли изобретателя по-прежнему переезжать из страны в страну. Он становился все более и более редким гостем дома. Родина его родителей не сумела стать его собственным отечеством; как ни старались патриотически настроенные его друзья и знакомые привить ему такие же чувства, он по-прежнему чувствовал себя космополитом. Превосходное знание языков, профессия, знакомства, перебегание из страны в страну, убеждения и более всего сознание своей ненужности для Германии, – все это делало его космополитом, как бы человеком недалекого будущего, но все-таки будущего.

Сознание своего одиночества и оторванности было его уделом в настоящем.

Честолюбие его продолжало страдать. Программу его жизни теперь разрабатывали другие. Торжество идеи, воплощенной в двигателях, носивших его имя, казалось не его торжеством. Это было торжество науки, торжество техники, победа огромного коллектива, обкрадываемого дельцами и финансистами, и более всего торжество нефти. Воспитанный в условиях капиталистического общества, он не мог победить в себе самолюбия личности, он не мог себя слить с коллективом, его торжество – со своим личным торжеством. От всей его деятельности, долгой, упрямой и самоотверженной, у него в руках осталась горсть золота, уходившего сквозь пальцы, как и сама жизнь.

Он был убежден, что работает для человечества, а делом рук его питались международные дельцы, и освобожденные от своего жестокого труда у паровых машин кочегары, остававшиеся без работы, проклинали изобретателя экономичных машин.

И что же в самом деле оставалось этому обманутому человеку, как не повторять вместе с Шопенгауэром старые английские стихи, горькие, как яд:

 
Старость и опыт, взявшись за руки,
Ведут человека к смерти,
На пороге ее он понимает,
Что всю жизнь свою был обманут…
 

Как не бежать из дому, не мчаться в автомобиле по шоссейным дорогам, не перебегать из города в город, забываясь в пути, среди новых дел, встреч, знакомств!

Между тем неудачи продолжали его преследовать.

Изучив автомобильный мотор, сначала он увлекся мыслью построить облегченный дизельмотор для грузовых автомобилей и омнибусов. Это была, кажется, единственная область, еще не разрабатывавшаяся другими. Тут он мог действовать как инженер и конструктор в сфере, ему наиболее близкой. К тому же, со свойственной ему чуткостью угадывая нарастающие хозяйственные потребности промышленности, в которой он в течение многих лет, как только что признало в журнале «Техника и хозяйство», Германское общество инженеров, был движущей силой, Дизель понимал, какое огромное будущее должен был иметь дизельмотор такого облегченного типа, способный заменить легкие по весу бензиновые моторы.

Сконструированный и выполненный в 1908 г. облегченный автомобильный дизельмотор был установлен на грузовике и подвергся длительным испытаниям, но он принес изобретателю разочарование. От применения в этой области своих двигателей пришлось отказаться.

Работы его в этом направлении не пропали даром. Мотор для грузовых автомобилей выработался в маленький стационарный двигатель пятисильной мощности.

Охваченный новой идеей, Дизель немедленно принялся за организацию Общества малых двигателей Дизеля для серийного производства нового типа.

Никто не пытался даже на этот раз противоречить изобретателю. Он шел с непреоборимым упрямством к выполнению раз намеченных планов. Общество было организовано в Мюнхене, производство начато, значительные средства вложены в дело.

Оно привело Дизеля к полному разорению.

В условиях капиталистического хозяйства, где все основывалось на конкуренции, личном состоянии, собственной выгоде, жить и действовать иначе нельзя. Воспоминания тяжелого детства и юности никогда не оставляли Дизеля. Постоянные неудачи то и дело рождали перед его неудержимым воображением призрак нужды и разорения. Самолюбие страдало от одной мысли впасть в бедность и ничтожество, как это случилось с Отто, как это случилось со множеством величайших талантов и гениев. Стремление обезопасить себя от этого страшного конца толкало на новые и новые идеи, деятельная натура спешила к их осуществлению. Индивидуальные же черты не могли никак способствовать перерождению доктора-инженера Дизеля в капиталистического дельца и предпринимателя.

Он восстал против аферы, грозившей разорить мелких держателей галицийских нефтяных акций, поссорился с правлением общества и проиграл во всех инстанциях тянувшийся несколько лет процесс, потеряв по решению суда миллион марок.

Но он продолжал делать это чуждое ему дело.

Дизель в Петербурге и Москве

Георгий Филиппович Депп, в качестве старого приятеля Дизеля и председателя Комитета по организации Международной выставки двигателей внутреннего сгорания в Петербурге, усиленно звал изобретателя в Россию. Ему хотелось окончательно разбить недоверие бывшего своего коллеги по Мюнхенскому политехникуму к машиностроительным возможностям русских заводов.

Нобель поддержал председателя Комитета. Он сам был непрочь перейти от деловых отношений с прославленным инженером к дружеским, одновременно продемонстрировав перед ним собственные заслуги в деле усовершенствования двигателей, носивших его имя.

Жена Дизеля согласилась на этот раз также сопровождать мужа в эту загадочную страну с Царь-пушкой и Царь-колоколом, украшавшими любимые иностранцами русские конфеты, русское печенье и русский табак.

Весной 1910 г. Дизели направились в Петербург.

Изображая «широкую русскую натуру», Нобель дивил немецких гостей своим гостеприимством. Дизель называл его своим другом и в самом деле был тронут, чувствуя вокруг себя необычайную в Европе теплоту и внимание. Он сделал русским инженерам доклад, и это был первый случай в его жизни, когда он говорил на чужом для слушателей языке. Впрочем, огромное большинство присутствовавших понимали его собственный родной язык, и доклад не нуждался даже в переводе.

В переполненном зале было немало бывших студентов того же Мюнхенского политехникума: в то время русские инженеры нередко считали законченным свое образование, только прослушав курс лекций в Германии. Они слушали изобретателя со вниманием. Внешний вид этого высокого, статного джентльмена, голос, глаза, речь, жесты, бывшие отражением жившей в нем энергии, как нельзя более отвечали их представлению об этом человеке.

Рассказывая о происхождении дизельмоторов и их развитии, Дизель не преуменьшал и не преувеличивал своих собственных заслуг в этом деле.

Он говорил:

– Нигде и никогда одна идея сама по себе не являлась еще изобретением: подзорная ли труба или магдебургские полушария, прядильный станок или швейная машина – в каждой области техники изобретением считается только выполненная идея… Изобретение таким образом никогда не было лишь продуктом творческого воображения: оно представляет собою результат борьбы между отвлеченной мыслью и материальным миром… И изобретателем история техники считает всегда не того, кто с той или иной степенью определенности высказывал раньше подобные же мысли и идеи, а того, кто осуществил свою идею, мелькавшую может быть в уме множества других людей…

Те, кто в этот час следили за оратором, могли бы заметить, какою страстною тоскою звенел его голос, какая грусть светилась в его глазах. Он подходил в своей речи к самым искренним и задушевным признаниям, хотя они и были облечены в форму отвлеченных и общих высказываний.

– Между идеей и ее осуществлением, – говорил он, – находится мучительный период человеческого труда… Осуществляется лишь незначительная часть безудержных идей творческой фантазии… Осуществленная же идея всегда оказывается не тем идеалом, который возникал в воображении: изобретатель всегда работает с неслыханным уклонением от своего идеала, забрасывая свои первоначальные проекты и решения…

Дизель вздохнул и сказал тихо:

– Огромные намерения приводят неизменно к сравнительно с ними ничтожным достижениям…

Воздерживаясь от всяких выпадов против явных своих врагов, продолжавших свою кампанию против него лично, он, тем не менее, не мог не высказать своего взгляда на изобретательскую деятельность в условиях капиталистического общества. Он говорил:

– Момент возникновения идеи есть самое радостное время для изобретателя. Это время размышлений и творчества, когда кажется все возможным, все осуществимым… Выполнение идеи, когда изобретатель работает над созиданием подсобного материала для реализации своей идеи, является все еще счастливым периодом жизни: это время преодолевания сопротивления природы, из которого выходишь возвышенным и закаленным, даже если ты потерпел поражение… Проведение изобретения в жизнь, – с горькой усмешкой закончил он, – это время борьбы с глупостью, завистью, косностью, злобой, тайным противодействием и с открытой борьбой интересов, ужасное время борьбы с людьми, мученичество даже и в том случае, если все заканчивается полной победой…

В царской России эти слова звучали с особенной остротой, и весь зал шумно откликнулся на речь оратора. Маленький Депп, однако, предостерег друга от всяких резкостей, которые могли бы быть приняты как косвенный намек на русский режим, душивший страну в когтях самой черной реакции после бурного взрыва первой революции.

Но Марта Дизель была разочарована. Ничего загадочного не было в этой стране.

Петербург, который показывали им, был совершенно подобен множеству европейских городов и в эти апрельские дни был по весеннему наряден, хлопотлив и оживлен.

В середине апреля праздновалась пасха. Депп в шитом мундире, в треуголке провожал гостей в Исаакиевский собор к заутрене, потом по Невскому вез их в просторном русском экипаже в длинной веренице таких же экипажей, едва двигавшихся по загроможденной движением улице. И вся странность русского города была только в поражающем количестве мундиров, орденов, странных треугольных шляп с султанами.

24 апреля в Соляном городке после торжественного заседания Императорского русского технического общества открылась выставка. Приветственную речь произносил все тот же Депп в расшитом золотом профессорском мундире с штатской шпажкой на боку. На открытии было все также много мундиров, орденов, эполет и аксельбантов, седых бород и лысых затылков высших министерских чиновников, но выставка производила жалкое впечатление.

Большая часть иностранных фирм ограничилась посылкой рядовых машин: новые достижения в этой области приберегались для других стран и выставок. Всего от иностранных заводов поступило восемьдесят семь двигателей. Русские завода демонстрировали сорок пять двигателей внутреннего сгорания. Из них самым интересным был дизельмотор Коломенского завода в триста сил судового типа с реверсом.

Дизель говорил комплименты. Депп понимал это, и разговор с вопросов техники переводил в область воспоминаний. Дизель охотно вспоминал Мюнхен и первые встречи с Деппом, относившиеся к тому радостному времени, когда самому ему, горевшему творческим воображением, казалось все осуществимым, все достижимым. Теперь многое было достигнуто, теперь он знал вкус многих вещей: и славы, и богатства, и почестей и с ужасом убеждался в том, что единственные воспоминания не оставляют в его душе горечи – это воспоминания детства и юности, как ни были они тяжелы. Все остальное, внешне такое пышное и полное, все было насквозь пропитано ядом, отравляющим все самые лучшие минуты последних лет жизни.

После выставки Дизель уехал в Москву. Здесь он повторил свой доклад и снова был изумлен тем теплым вниманием, которым его окружали русские инженеры. Легендарное русское гостеприимство, как и эти наивные редкости – Царь-пушка, Царь-колокол, Иван Великий – действительно существовали, и от них веяло теплом, покоем и ленью, которых уже не было в Европе.

Обратный путь лежал через Швецию. В Петербурге Нобель показывал гостю только что установленные на двух военных судах реверсивные двигатели. Это были канонерские лодки «Карс» и «Ардаган», строившиеся для Каспийского моря.

Отставая во всем и везде, царское военное министерство, как рассказывал сам Нобель, проектируя постройку этих лодок, решилось по примеру судов коммерческого флота установить двигатели Дизеля, но намеревалось их установить по системе Дель-Пропосто, хотя к этому времени реверсивный двигатель на нобелевском заводе уже был официально испытан. Постройка судов была поручена Адмиралтейскому судостроительному заводу, который принял за образец установку «Сармата».

– Однако, – усмехаясь хвастался Нобель, – я в самую последнюю минуту успел-таки вмешаться в это дело и предложил поставить наши реверсивные двигатели… Вы представить себе не можете, сколько тут было споров и интриг. Я решил действовать круто и обязался поставить реверсивные двигатели с условием, если они не будут удовлетворительными, заменить их электропередачей по образцу «Сармата»…

Дизель, улыбаясь любезно, мало слышал, занятый двигателем. Нобель закончил, грубо смеясь:

– Эта переделка может стоить нам полтораста тысяч, но адмиралтейство зато согласилось с нами моментально… Будьте уверены, господин доктор, нам ничего не придется переделывать.

Дизель с восторгом отозвался о реверсе Нордстрема [3]3
  Блестящему конструкторскому таланту Нордстрема в истории дизелестроения не отводится места очевидно только потому, что Нобель, в целях поднятия авторитета фирмы, всячески обезличивал своих сотрудников, выдавая их изобретения за достижения завода «Людвиг Нобель» в целом, в то время, как в действительности завод был обязан всеми своими достижениями своим инженерам и больше всего Нордстрему.
  В 1917 году, пытаясь вернуться в Швецию, Нордстрем погиб на льду вблизи Кронштадта.


[Закрыть]и заметил, что хотел бы совершить первый рейс на одном из этих судов.

– Мы отстаем от вас в области применения дизель-моторов в судостроении… – признал он. – Но, кажется, и наши судостроители теперь возьмутся энергичнее за дело. Опыт первого плавания этих судов был бы нам в Европе очень кстати…

– Вы будете – иметь подробнейший отчет об этом плавании, – пообещал Нобель.

Обещание это было им выполнено.

Канонерки «Карс» и «Ардаган» были совершенно одинаков. Это были двухвинтовые суда, приводимые в движение двигателями Дизеля по пятисот сил на каждом винте. Кроме основных двигателей были поставлены еще шестидесятисильные для освещения и вспомогательных механизмов. Ввиду того что на Каспийском море нельзя было пользоваться морской водой для охлаждения вследствие большого содержания в ней солей, в машинном отделении были оборудованы холодильники для охлаждения имевшегося запаса пресной воды, уже прошедшей через рубашку цилиндров.

«Карс» был готов к концу навигации 1910 г. и тогда же сделал несколько пробных выходов в Кронштадт и Финский залив. Машины обнаружили отличные качества и в смысле реверсирования, и в смысле изменения числа оборотов для уменьшения хода. В одном из первых выходов благодаря ряду случайностей «Карс» мог бы потерпеть серьезную аварию, налетев на каменистый берег: единственным выходом из положения был только мгновенный переход на задний ход. Командир «Карса» хотя и принадлежал к числу сторонников новых двигателей, все-таки сомневался, дать ли эту команду, так как не был вполне уверен в послушности машин. Однако делать было нечего и пришлось отдать приказ:

– Полный ход назад.

Не успел еще телеграф дать обычный ответ, как судно остановилось и стало отходить от берега.

Этот случай наглядно доказал надежность дизельной установки с реверсом настолько, что об электропередаче уже никогда более не возникало и речи.

Зимой был закончен постройкой и «Ардаган». В начале новой навигации канонерки должны были выйти на место службы. При заказе предполагалось, что для переброски судов в Каспийское море они будут разгружены и про буксированы по Неве, озерам, системе каналов и Волге до Каспия. Но так как командиры их уже не сомневались больше в надежности машин для самого сложного маневрирования, то по их настоянию решено было осуществить переход собственными силами.

Ранней весной «Карс» и «Ардаган» вышли из Петербурга. В Ладожском озере канонерки наткнулись на сплошной ледоход. Пришлось пробиваться вперед, действуя, как ледоколы: несколько метров назад и снова вперед, давя и разбивая собственной тяжестью лед. Двигатели обнаружили исключительную послушность команде.

В шлюзах, где канонерки шли под буксиром, поочередно лопнули канаты сначала у «Карса», затем и у «Ардагана». Если бы не изумительная послушливость машин, катастрофа была бы неминуема.

Плавание по Волге прошло без всяких осложнений, но в Каспийском море суда попали в жестокий шторм, и его они выдержали без всяких недоразумений. Испытания же, произведенные в Баку, показали, кроме того, еще и увеличенную против гарантированной скорость хода.

Двигатели Дизеля получили боевое крещение в морском плавании и могли теперь считаться с таким же правом судовыми, как и стационарными.

«Зеландия» и «Бородино»

Дизелъ был прав: европейское судостроение не сразу оценило все преимущества дизельмоторов в качестве судовых установок и не скоро поставило вопрос на практическую почву.

Правда, над постройкой двухвинтовых судов с дизельными установками уже несколько лет работали, но без успеха, три главнейшие фирмы Европы: бр. Зульцер в Швейцарии, Аугсбургский завод и знаменитая гамбургская верфь «Блом и Фосс». На мелких судах, преимущественно берегового и речного плавания, ставились двигатели Дизеля, но все эти попытки не имели большого значения. Три десятка судов с дизельными установками, имевшиеся в Германии, были всего лишь служебными небольшими судами или рыболовными парусниками, где дизельмоторы играли зачастую подсобную роль.

И только после выступления самого изобретателя на конгрессе судостроителей в Глазго с блестящим докладом английские судостроители поняли, какую роль суждено было сыграть дизельмоторам в судостроении. Со свойственной Дизелю убедительностью и деловитостью, с изумительным учетом хозяйственных потребностей и интересов промышленности, опираясь на опыт русского теплоходостроения, он нарисовал перед конгрессом широкую картину будущего в области судостроения.

Впечатление, произведенное докладом, было колоссально, и председатель конгресса, поддержанный бурным взрывом аплодисментов, был вправе заявить в своем заключительном слове:

– Сегодня английские судостроители услышали, что предстоит им впереди…

Дизель был приглашен почетным гостем на последовавший затем Международный конгресс судостроителей в Лондоне, и здесь ему было уделено исключительное внимание. Немцы, присутствовавшие на съезде, гордились своим соотечественником; французы объявили его гражданином Франции, где он прожил двадцать три года; англичане восхищались его английским языком и припоминали, что в молодости Дизель жил также и в Англии.

Дизеля, однако, больше всего интересовало отношение судостроителей не к нему лично, а к вопросу о применении дизельмоторов на судах. Благодаря его деловому вмешательству и необычайной способности в коротких репликах, случайных выступлениях, мимолетных знакомствах устранять все возражения, все страхи и опасения, судостроители покинули конгресс с великой убежденностью в необходимости переводить суда на дизельные установки.

Решительный перелом произошел в настроении судостроителей уже в начале 1911 г., когда тотчас же после Лондонского конгресса на верфях Германии и Англии было заложено несколько больших судов для испытания их в дальних плаваниях.

Первым судном такого рода явился теплоход «Зеландия», построенный в Дании для Восточноазиатской компании. Этому теплоходу, благополучно плавающему еще и до сих пор, в течение двадцати лет, суждено было сыграть историческую роль в судостроении.

Восточноазиатская компания своими рейсами поддерживала сообщение с Дальним Востоком через Копенгаген, Японию, Сиам, Южную Африку и Вест-Индию. Основной выгодой для компании являлась возможность теплохода взять с собой запас топлива, достаточный для двойного рейса: в Европу и обратно. Дело в том, что нефть на Дальнем Востоке стоила дешевле, чем ее провоз в Европу, и таким образом выгодность теплохода перед пароходом не внушала никаких сомнений.

«Зеландия» была заложена в марте, а в начале ноября была уже готова к спуску. После предварительных испытаний в январе 1912 г. теплоход отправился в свое первое плавание, за которым с огромным интересом следил весь коммерческий и промышленный мир.

«Зеландия» представляла собой двухвинтовое судно водоизмещением в три тысячи тонн с грузоподъемностью в семь с половиной тысяч тонн, длиной в сто тринадцать метров, шириной в шестнадцать и с осадкой в девять метров. Оно имело двигатели Дизеля по тысяча двести пятьдесят сил каждый на винт и могло развивать при полной нагрузке до одиннадцати, а порожняком до тринадцати узлов.

Выйдя из Копенгагена, теплоход забрал в Улеаборге две тысячи тонн цемента и отправился в Лондон. В Немецком море «Зеландия» превосходно выдержала шторм и вела себя нисколько не хуже пароходов той же компании. Уже в первые дни плавания оказалось, что расход топлива в среднем не превышает ста шестидесяти пяти грамм на силу в час, и, таким образом, теплоход имел запас топлива на семьдесят пять суток непрерывного плавания, что давало возможность покрыть пространство в двадцать тысяч миль. Расчеты на дешевую дальневосточную нефть оправдывались вполне.

В Лондон «Зеландия» явилась как нельзя более кстати. Забастовка английских углекопов была в самом разгаре, судопромышленники дрожали за участь своих барышей и проклинали необходимость зависеть постоянно от угля, добываемого этими непокорными горняками. Прибытие океанского судна, не нуждавшегося ни в одном грамме угля, произвело потрясающее впечатление.

Теплоход явились осматривать первый лорд адмиралтейства, высшие чины министерства, пароходовладельцы, журналисты, репортеры. Несколько дней Англия и за нею весь мир только и говорили, что о «Зеландии».

Правда, постройка «Зеландии» обошлась на двести тысяч марок дороже однотипного парохода, но первый же рейс на Дальний Восток убедительно доказал, что этот перерасход может быть окуплен с излишком. Экономия на накладных расходах по эксплуатации судна давала около ста тысяч марок в год, а заполнение места угольных ям полезным грузом приносило доходу до шестидесяти тысяч марок. Таким образом затраты на оборудование судна дизельной установкой вместо паровой окупались в течение почти одного года.

«Зеландия» представляла собой товаро-пассажирский теплоход и имела двадцать четыре превосходно оборудованных каюты. Надо, однако, заметить, что пассажиров первое время не находилось: они избегали пользоваться теплоходом, не питая к нему особенного доверия, главным образом, ввиду отсутствия труб.

«Зеландия» – первый в мире океанский теплоход

Двигатель Дизеля, понятно, не нуждается в дымовой трубе для усиления топочной тяги, как это требуется на пароходах для паровых котлов. Теплоходы могут свободно ограничиваться только несколькими узенькими трубами для выпуска отработавших газов. «Зеландия» и не имела обычной пароходной трубы, так же как и первые русские теплоходы, построенные вначале. Но затем выяснилось, что пассажиры были весьма озадачены этим отсутствием труб и в некоторых случаях просто отказывались ехать на таких судах, считая их крайне ненадежными.

В виду этого пассажирские теплоходы и стали выпускаться с этим украшением.

Так как теплоходы снабжают обычно выводную трубу глушителем, то можно было бы ставить одну трубу, чтобы прикрыть глушитель. Однако почти все теплоходы, особенно океанские, сооружают по две и по три огромнейших трубы, из которых в одной помещается глушитель, другая же является чистым украшением и памятником человеческому консерватизму.

Вслед за «Зеландией» потрясенные ее успехом судостроители дружно принялись строить теплоходы.

Личное вмешательство Рудольфа Дизеля в планы судостроителей и блестящие результаты этого вмешательства лишний раз показали, какими исключительными организаторскими способностями был наделен изобретатель. Деятельность его могла быть оценена лишь в мировом масштабе и, конечно, широта ее и значение не могли не ускользать от современников, замкнутых в круг личных, не выходивших в лучшем случае за пределы национальных, интересов.

Появление пассажирских больших теплоходов за границей дало новый толчок русскому теплоходостроению. Вслед за рядом буксирных теплоходов Коломенский завод спустил на воду первый пассажирский теплоход «Урал», начавший плавание в 1911 г. Он был снабжен реверсивным двигателем Дизеля.

За «Уралом» последовала постройка серии огромных волжских теплоходов, отделывавшихся с необычайной для волжских судов роскошью. Привлекая сначала пассажиров в качестве новинки, суда эти постепенно превратились в пловучие отели, где купеческая и помещичья Россия собиралась для пьянства, флирта и картежной игры. Средствами сообщения эти теплоходы служили лишь пассажирам третьего и четвертого классов, доступ которым на верхнюю палубу был строжайше воспрещен. Наверху было солнечно, просторно и шумно; внизу темно, тесно и грязно. В салонах гремела музыка, шумел шелк, звенели шпоры, блистали адъютантские аксельбанты; в помещениях третьего и четвертого классов, забитых пассажирами и грузом, на тесных нарах тянули унылые песни слепцы, валялись сонные бабы на подосланных ватолах, молчали в тяжелом махорочном дыму крестьяне, искавший счастья на новых местах рабочий люд.

Первым теплоходом этого типа было «Бородино», надолго оставшееся образцом речного пассажирского судна. Размеры его превосходили все пароходы того времени. Первый рейс его из Нижнего в Астрахань в самом конце навигации 1911 г. служил злобой дня для всех приволжских городов и их обитателей вплоть до ледостава. С грузом в пять тысяч тонн он пришел в Астрахань, израсходовав всего лишь двадцать тонн нефти. Пароходы того же общества «Кавказ и Меркурий», работавшие на нефти, как все почти волжские суда, для которых уголь был редкостью, расходовали при подобных условиях не меньше семидесяти тонн.

Уязвленные победоносным конкурентом пароходчики объявили, что теплоходы зато уступают старым волжских пароходам в скорости.

В ответ на это подвыпившие судовладельцы устроили соревнование «Бородина» на скорость хода с пароходом «Император Александр II», имевшим славу лучшего ходока на Волге. Состязание прошло на перегоне Астрахань – Енотаевск, расстояние между которыми составляет около трехсот километров.

«Александр II» вышел на час раньше, имея груз в пятьдесят тонн. «Бородино» с вдвое большим грузом вышел следом за ним, и оба пришли в Енотаевск почти одновременно. Пароход сделал путь в двенадцать с половиной часов, теплоход – в тринадцать. Но за этот путь пароход сжег семнадцать тонн нефти, а теплоход – меньше трех. Для «Александра II» это была пиррова победа.

Однако теплоход мог бы выйти и полным победителем из состязания, если бы протрезвившиеся владельцы «Бородина» не запретили во избежание несчастия перед концом навигации развивать полную скорость теплохода.

В следующую навигацию Волга приняла ряд новых теплоходов. Это были колоссальные суда, роскошно отделанные. В память столетия Отечественной войны патриотические заправилы из общества «Кавказ и Меркурий» поименовали их: «Двенадцатый год», «Кутузов», «Багратион».

Лучшему было присвоено имя последнего отпрыска дома Романовых.

Эти теплоходы и до сего времени курсируют на Волге под другими названиями.