Текст книги "Рудольф Дизель"

Автор книги: Лев Гумилевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 15 страниц)

Борьба с природой

Первый мотор, строившийся по указаниям изобретателя, уже значительно отличался от дизельмотора, проектировавшегося им в его книге. Основная идея раннего Дизеля сводилась к тому, что он хотел усовершенствовать паровую машину уничтожением котла и более рациональным ведением процесса работы внутри цилиндра. Для достижения этой цели он предлагал вводить порошкообразный уголь в самый цилиндр, где и должно было происходить его сгорание. При дальнейшей разработке проекта эта его машина обратилась в газовую, четырехтактную, но с измененным рабочим процессом.

Дизель мечтал осуществить цикл Карно, при котором коэффициент полезного действия должен был достигнуть 70 %. Но в конструкции этого спроектированного сначала двигателя, в который вводилась для достижения изотермического сгорания лишь шестая часть обычно нужного топлива, оказывался поразительный недостаток: двигатель не смог бы работать. Трение отдельных частей механизма оказывалось больше действующей силы, и для того чтобы в машине происходили вспышки, расширение газов и сжатие, ее надо было приводить в движение извне. Изотермическое сгорание при угольном топливе, таким образом, не только не вело двигатель к идеалу, но становилось неустранимым препятствием для его работы.

Следовало отказаться или от принципа изотермического сгорания, или от угольного топлива. Дизель выбрал второе и, отказавшись от мысли употреблять в качестве горючего угольную пыль, что в патенте стояло на первом месте, решился применять керосин.

В июле 1893 г. первый опытный двигатель был сооружен. Это был четырехтактный вертикальный двигатель небольшой мощности. Он имел поршень со штоком и наружный ползун. Распределительный вал, приводящий в движение клапаны, был расположен очень низко, и клапаны работали от длинных поводков. Камера сгорания была расположена в железном неотделанном канале со вклепанными скобами. Воздушного насоса для впрыскивания горючего не было: горючее должно было впрыскиваться непосредственно из нагнетательного насоса. Этот двигатель не имел также и водяной рубашки для охлаждения двигателя. Теоретические соображения приводили изобретателя к убеждению, что для дизель-мотора не понадобится охлаждения водой. Предлагая конструкцию нового двигателя, Дизель для достижения высокого коэффициента полезного действия стремился прежде всего к очень высокому сжатию и предполагал вначале доводить предварительное сжатие до двухсот пятидесяти атмосфер. Впоследствии в рабочей диаграмме, к которой он стремился, сжатие доводилось до девяноста атмосфер, а температура воздуха в конце сжатия была равна восьмистам градусов. Пределы температур, указывавшиеся в этой диаграмме, были таковы, что среднее их значение лишь немного превышало температуру в цилиндре паровых двигателей того времени. Поэтому и предполагалось, что двигателю не понадобится специального охлаждения, как и паровым машинам.

Первый опытный двигатель Дизеля

Дизель приехал в Аугсбург 16 июля и на другой же день начал опыты с мотором. Они продолжались до половины августа и потребовали прежде всего целой ряда мелких конструктивных переделок. Высокие сжатия оставались недостижимыми: начав с восемнадцати атмосфер, удалось достигнуть сначала двадцати атмосфер, затем тридцати трех, тридцати четырех атмосфер.

Материальный мир ставил свои пределы теоретическим возможностям.

Несмотря на незначительность достигнутого сжатия 10 августа после двадцатидневных опытов Дизель предложил ввести горючее.

Для первого опыта решились применить в качеств горючего бензин. В величайшем волнении следил изобретатель за приготовлениями. Возле него стоял старый приятель Фогель, руководивший теперь мастерскими. Машина была приведена в движение трансмиссией. Монтер подал из нагнетательного насоса порцию бензина в цилиндр. Друзья с холодеющими сердцами смотрели на индикатор, указывающий высоту давления.

– Вспышка сейчас происходит!.. – воскликнул Дизель.

Стрелка шарахнулась в высь и, описывая полукруг поднялась до восьмидесяти атмосфер, свидетельствуя о происходящем внутри цилиндра давлении расширяющихся в процессе сгорания газов.

– Давление восемьдесят. Вот наша первая диаграмма.

Но давление в действительности было выше: индикатор разлетелся на куски. Дизель едва не получил удар в голову. Свистящий воздух оставил след на виске. Бледный Люсьен с испугом оглянулся на друга. Несколько секунд они смотрели друг на друга в безмолвном волнении.

Несчастный случай объяснял наглядно, что чистый воздух, подвергнутый высокому сжатию, действительно тем самым доводится до температуры, далеко превосходящей температуру воспламенения горючего, и введенному в этот сжатый воздух топливу для воспламенения не нужен зажигательный аппарат.

Фогель поздравил своего друга не с тем, что тот избежал несчастья, а с тем, что опыт подтвердил реальность теоретически выведенного принципа.

Сам Дизель не придавал слишком большого значения этому принципу, о котором даже не упоминал в своем патенте; основным его стремлением было высокое сжатие. И здесь самой природой вещей он был приведен к необходимости отступать.

Хотя сам мотор не пострадал, однако теперь уже было ясно, что для очень высоких сжатий придется выстроить новую машину, более правильно сконструированную.

Быстро исправленный двигатель подвергся новым испытаниям, но все усилия привести его в движение оказались напрасными. Вдохнуть в него жизнь не удалось. Эта первая машина Дизеля никогда не работала самостоятельно.

Первая серия опытов привела экспериментаторов к целому ряду выводов. Из них самым существенным было заключение Дизеля о необходимости управляемой форсунки, т. е. аппарата для распыливания вводимого горючего. Достигнутые результаты были подробно занесены в протокол, на котором после доклада руководителя мастерских директор завода Буц написал:

«Считать, что осуществление рабочего процесса на этой несовершенной машине невозможно».

Удрученный изобретатель возвратился в Берлин на место своего постоянного жительства и отсюда стал давать указания для сооружения новой машины. На постройку второго двигателя понадобилось пять месяцев.

Отступление

Дизель работал с утра до позднего вечера. Возвращаясь к своим чертежам и наброскам, теперь обогащенный практическим опытом, он не испытывал уже той светлой радости, которая освещала ему мир. Вдохновленные дни возникновения идеи и ее развития, когда все кажется возможным, прошли невозвратно.

Конечно, и эти дни выполнения, созидания подсобного материала для осуществления идеи все еще волновали его творческое воображение. Преодолевая сопротивление природы, люди выходят возвышенными и закаленными, даже потерпев поражение. Дизель не потерял ни бодрости, ни веры в себя, перед ним лежал еще широкий путь борьбы. Но гордости его был нанесен первый удар; вера в непреложность математических доводов поколеблена. Ошибок в собственных расчетах он не допускал.

Вопреки прежним своим убеждениям теперь он должен был согласиться, хотя и со множеством оговорок, смягчающих горечь отступления, что изотермическое сгорание является основным препятствием на пути практического осуществления двигателя. Не заявляя еще об отказе своем от первоначальной мысли, он в ноябре в дополнение к своему первому патенту взял второй патент № 82168, в котором излагалось: «Изменение формы кривой у двигателей внутреннего сгорания и подача горючего сжатым воздухом посредством компрессора».

Этот второй патент, вносивший исправления в первый, уже только формально касался двигателей с изотермическим сгоранием, фактически он защищал противоположное. В отличие от первого второй патент говорил уже о нескольких изотермах, из которых каждая соответствует некоторой предельной степени нагрузки двигателя. Это знаменовало отступление от первоначальной мысли создать двигатель, в котором сгорание идет при постоянной температуре. Наоборот, опыты и размышления чем дальше, тем больше убеждали, что рабочий процесс, идущий по предложенному им циклу, приближается не к изотерме, а к изобаре, т. е. к линии постоянного давления.

Раскрывалось, что как ни правильны теоретические размышления об экономичности цикла Карно и как ни заманчиво его осуществление, изумившее Цейнера, конструировавшийся теперь Дизелем мотор не воспроизводил этих чистых теоретических идей, и не было, стало быть, уже никакого основания называть его рациональным.

Конечно, это нисколько не опровергало того, что предложенный Дизелем цикл являлся улучшением процессов, до него известных, но после многолетнего труда и непоколебимой веры с какими муками давалось ему самому, признание, что его идея все же есть не воспроизведение идеального двигателя Карно, воплощение рациональных условий теории, а лишь приближение к ней.

Действительность вносила свои поправки в теорию. Дизель делал эти поправки, но горечь первого разочарования отравляла ему и дневной труд, и отдых, и вечера за роялем.

Он жил замкнуто, чтобы не встречать, запрятанного под маску сочувствия, злорадства окружающих. Напряженная работа временами вновь увлекала его. Но мучительные головные боли, необъяснимые и непонятные даже врачам, все чаще и чаще отрывали его от занятий. Они настигали его неожиданно, как удары сзади, тревожили воображение, раздражали сердце постоянным ожиданием их.

Пришлось уехать в Кастелламаре, итальянский городок возле Неаполя. Несколько недель полного отдыха и покоя вернули на время здоровье. Прекрасное солнце Италии возвратило сердцу живую теплоту и бодрость.

После нескольких месяцев тяжелой борьбы ума и гордости Дизель возвратился в Аугсбург к опытам с новой машиной.

Администрация завода не могла не испытывать разочарования после первых опытов, и Дизель был встречен в Аугсбурге с некоторой холодностью. Старый Крумпер, ревниво следивший издали за всем, что делалось в недоступных для него мастерских, не терял ни одного случая, чтобы напомнить директору завода о своем мнении, которого он продолжал держаться с прежней твердостью.

Фон-Буц не возражал против продолжения опытов с новым мотором, предоставляя изобретателю полную свободу инициативы. Однако он при встрече указал ему на усовершенствование двигателей Отто, сделанных заводом Отто-Дейтца, с переходом к работе с более высокими степенями сжатия.

– Отказавшись от угольного топлива для вашего двигателя и не имея в виду конкурировать с взрывными двигателями, столь улучшенными, нам остается сделать выводы такого порядка, – говорил Буц, – что твердое топливо – для паровой машины, газообразное – для двигателей быстрого сгорания и жидкое топливо – для дизельмоторов… Если вы признаете эти выводы, дальнейшая работа в наших мастерских, мне кажется, станет более продуктивной. Дизель пожал плечами.

– Фактическое положение вещей пока заставляет меня держаться этих выводов, – отвечал он. – Но, разумеется, я был бы плохим инженером и совсем малостоящим изобретателем, если бы при первых же неудачах отказался от своей первоначальной мысли навсегда.

– Пока вы их признаете, – настаивал Буц.

– Конечно, – согласился Дизель.

Старый школьный приятель, весело улыбаясь, представил изобретателю только что сооруженный в мастерских второй опытный мотор.

– Что ты думаешь насчет этой штуки, Люсьен? – спросил его Дизель.

– Она должна оправдать наши ожидания… – ответил тот без колебаний.

– Я не отказался бы от своей веры в осуществимость моего мотора даже и в случае новых неудач, – задумчиво сказал Дизель, – но бог знает, чего бы мне стоило продолжение опытов.

К счастью, новые опыты начались с успеха.

«Первый не работает, второй работает несовершенно, третий будет хорош!»

Второй опытный мотор принципиально ничем не отличался от первого. Он был готов в начале 1894 г., а с середины января Дизель начал уже с ним опыты. На этот раз ему пришлось работать одному, пользуясь услугами Шмуккера и Линдена, старых монтеров холодильных машин. Это были опытные, трудолюбивые люди из числа тех самоотверженных самоучек, которые молчаливой наблюдательностью, вниманием и старательностью возмещают недостаток своих знаний. Дизель представлялся им человеком необыкновенным; в осуществление его идеи они верили безоговорочно.

Неудачу, первой машины они переживали как личную обиду. На вторую смотрели с надеждой и с неменьшим волнением, чем сам изобретатель; выполняя его распоряжения, ждали результатов.

На новом двигателе удалось довести сжатие до сорока атмосфер. Первые опыты с горючим уже дали правильную диаграмму. 17 февраля в течение одной минуты мотор работал самостоятельно, дав восемьдесят восемь оборотов. Сам Дизель не заметил этого первого холостого хода. Но Линден, который обслуживал клапан для керосина, находясь на железной галерее, окружавший двигатель, вдруг обратил внимание, что ремень трансмиссии, вращавший двигатель, натягивается в обратную сторону, и таким образом узнал о самостоятельной мощности машины.

В это мгновение он молча обнажил голову и только этим обратил внимание изобретателя на всю важность момента. Дизель в молчаливой радости пожал ему руку. Они были одни.

– Сегодня мы достигли цели… – гордо говорил старый монтер, покидая мастерские.

«Жизнеспособность моего дела, осуществимость моей идеи доказаны», – писал Дизель в своем дневнике.

Казалось, что цель достигнута. Конечно, Дизелю в голову не приходила мысль о том, что впереди предстоит еще много лет тяжелого труда и страданий.

Вторая серия опытов, продолжавшаяся до середины марта, вселила в окружающих такую же уверенность. С конца мая до октября после внесения в конструкцию двигателя ряда усовершенствований была произведена третья серия опытов с применением подогретого керосина. Директор завода принял сам с рядом других инженеров живейшее участие в деле и не раз оказывал изобретателю услуги своими указаниями.

Немедленно вслед за тем приступлено было к проведению четвертой серии опытов, продолжавшейся до середины ноября, с применением карбюратора.

11 октября при работе с бензином была получена первая правильная принципиально и полная диаграмма. На следующий день обе фирмы, заинтересованные в деле, созвали конференцию для обсуждения полученных результатов. Фирму Круппа представляли: Альберт Шмит, Гилькгаузен, Эббс и Гартенстейн; от Аугсбургского завода присутствовали Буц и Фогель. Нетерпеливые предприниматели были успокоены достигнутыми результатами.

Сам Дизель, усталый от работы, напряженных ожиданий и смен настроений, то близких к разочарованию, то вновь подкреплявшихся удачами, писал жене:

«Вместе с трудностями растет и уверенность, и решимость. Мотор в настоящем его виде далек от совершенства, но это меня не обескураживает. Я так много учился и думал, что отдаю себе отчет в происходящем. Нет, я следую не за пустой мечтой, и я значительно ближе к цели. Задача лишь оказалась труднее, чем я думал. Вероятно, при значительных замыслах это всегда так бывает. Это меня утешает и дает мне необходимое спокойствие».

Второй опытный двигатель Дизеля

Когда второй мотор был всесторонне испытан, Дизель написал в своем дневнике с несокрушимой верой:

«Первый не работает, второй работает несовершенно, третий будет хорош».

Эта непоколебимая убежденность не могла не действовать на всех соприкасавшихся с изобретателем. Возле него рассеивались сомнения; он воспламенял энергию в самых равнодушных людях.

В успехе изобретения уже никто не сомневался.

В то время как в аугсбургских мастерских началась постройка третьего мотора с учетом всех достигнутых результатов и опыта, второй двигатель, только что испытанный, был отправлен в Австрию, в Берндорф на завод Круппа в качестве образца к патенту, где он после некоторых конструктивных дополнений был с успехом опробован.

Тревожная суета, поднимавшаяся вокруг работ изобретателя, свидетельствовала еще более об успехе. На патент Дизеля заявлялись претензии; уже отрицались его права на изобретение, и поднимался пыльный вихрь клеветы навстречу двигателю, могущему подорвать благосостояние старинных фирм, промышлявших у паровых машин. Но Дизель хорошо знал законы капиталистического общества, среди которого он жил и работал. Он живо откликнулся на предложение европейских фирм ознакомить их с делом. Переговоры о передаче прав на производство дизельмоторов были начаты одновременно с французской фирмой Фридерика Дикноффа в Бар-ле-Дюке и с двумя фирмами Коксквилля в Лейпциге и братьев Карель в Генте.

«Братья Карель» явились первым иностранным предприятием, приобретшим патент Дизеля. Договор был заключен 1 мая 1894 г. Конкуренция заставила поспешить и французов. Во Франции было заключено соглашение об организации французского общества «Дизель», которое обязывалось построить самостоятельный завод в Бар-де-Дюке. Дикнофф и Фабри, управляющий заводом Общества холодильных машин, где когда-то служил Дизель, были назначены директорами нового завода.

Дизель погрузился в деловую суету. Заграничные поездки в Бельгию и Францию участились. Он жил то в Аугсбурге, то в Берлине, где оставалась семья. Жена встречала его, как гостя, и с испугом ждала новой разлуки. Лаская детей, он говорил, волнуемый радостью встречи:

– Нет, нет. Семья мне дороже всего, дороже моего мотора…

Но проходили дни, приносившие письма из Аугсбурга, из Бельгии, из Франции; деловая сутолока охватывала вновь. Он выходил к завтраку с блещущими зрачками и, протирая смущенно пенсне, вдруг объявлял:

– Милая Марта, ты знаешь, я должен сегодня поехать во Францию.

Пузатые чемоданы с пестрыми наклейками станций, гостиниц и международных транспортных контор никогда не убирались слишком далеко в этом доме.

Победа

В начале 1895 г. был выполнен третий опытный мотор. Он уже имел все основные части будущего дизельмотора, родившегося из опыта и теории и явившегося результатом борьбы вещественного мира с идеей.

Мотор был снабжен водяной рубашкой для охлаждения и воздушным насосом для впрыскивания горючего. Только после двухлетнего опыта Дизель признал его необходимость, так как иначе невозможно было добиться бездымного сгорания в цилиндре. Кулачковый вал теперь помещался наверху цилиндра, подле клапанов.

В марте было приступлено к пятой серии опытных работ.

Этот мотор с первых испытаний также не дал непрерывной работы. Однако весенним утром, 1 мая, он оправдал надежды неутомимого конструктора и работал самостоятельно полчаса.

Через три недели, 26 июня, спустя два года после начала опытов, были произведены первые опыты работы двигателя с нагрузкой.

Коэфициент полезного действия его равнялся тридцати процентам и расход топлива на лошадиную силу в час составлял всего лишь двести шесть граммов.

Третий опытный двигатель Дизеля, официально испытанный проф. Шреттером в 1897 году и находящийся ныне в Немецком музее в Мюнхене

Усталость сотрудников исчезла. Дизель почувствовал себя исполненным новых сил. Состязавшийся с ним в дальнозоркости, все ближе и ближе входивший в интересы мастерских, директор завода Буц отважно заявил:

– Мы будем экспонировать мотор в Нюренберге или в Берлине.

Мотор был испробован на производственной работе и в феврале 1896 г. на конференции в присутствии представителей обеих фирм – Круппа и Аугсбургского завода – было решено построить большой одноцилиндровый мотор и одновременно начать работу по конструированию двухцилиндрового двигателя.

В конструкторское бюро вошли молодой инженер Иоганн Лейстер, впоследствии сменивший главного инженера завода, и ассистент Дизеля Рейхенбах. Эти молодые инженеры внесли не мало энергии и таланта в дело, и не без их участия решалась судьба дизельмотора в эти дни.

Сам изобретатель уже не оставлял Аугсбурга. Победоносное завершение труда всей жизни приближалось. Уверенность его не покидала более. Он писал домой:

«Я настолько превзошел все до меня существующее в деле моторостроения, что могу смело утверждать, что иду в голове технического прогресса в этой важнейшей отрасли техники, как по эту, так и по ту сторону океана. Я мог бы возгордиться, если бы имел к этому склонность. Я радуюсь, однако, тихой внутренней радостью без блеска и шума, умиротворенный сознанием что выполнил полезное дело, и счастлив, что наше будущее обеспечено. Я с неохотой думаю о прошлом полном зависимости от других…»

Постройка нового мотора требовала времени и труда. Обладая исключительным даром угадывать людей, Дизель окружил себя превосходными сотрудниками. Но сам он неизменно оставался тем вдохновенным мастером, кто огненной страстностью воодушевляет все вокруг себя. С улыбкой он устранял сомнения, уверенностью возвращал энергию. Покинуть в эти дни мастерские он не мог и требовал к себе семью:

«Приезжайте в Аугсбург, – писал он, – я хочу, чтобы вы были возле меня. Только тогда я буду вполне счастлив…»

В ноябре семья была перевезена в Мюнхен, находившийся в двух часах пути от Аугсбурга. Дизель отдался работе всецело. Постройка большого двигателя затягивалась: он требовал исключительной тщательности в изготовлении. Бесчисленное количество мелких переделок отнимало немало времени и труда. Наконец в октябре 1896 г. мотор был смонтирован и пущен. Началась шестая и последняя серия опытов, закончившаяся официальным испытанием двигателя целым рядом комиссий. В декабре Дизель мог написать Круппу:

«Наконец, мы будем иметь совершенно готовый, экономичный двигатель, с которым мы одержим победу».

Следующий доклад предпринимателю, терпеливо финансировавшему опытные работы в Аугсбурге в надежде на невероятные прибыли в будущем, в январе 1897 г. заканчивался торжественной цитатой из книги изобретателя:

«Таким образом возникает нормальный четырехтактный двигатель с прямым всасыванием из атмосферы. В настоящее время он осуществлен».

Может быть, конечно, Дизелю следовало бы уже теперь добавить: хотя и не в том виде, как он представлялся автору брошюры пять лет назад. Но разве в условиях капиталистического существования можно было признаться в ошибках! Изобретатель был связан договорами с предпринимателями, одолжившими ему средства для осуществления идеи. Капитал ждал и так слишком долго.

Он требовал процентов, деятельности. Дизель же продолжал нуждаться в кредите. Немыслимо было обмануть доверие финансистов, и, чтобы сохранить себе право на жизнь и новый труд в условиях общества, в котором он работал, он вынужден был называть двигатель, созданный в Аугсбурге, осуществлением своей идеи.

Он шел на компромиссы, чтобы, отступая, сохранить себе свободу в будущем, вновь возвратиться к своему труду и биться над полным разрешением задачи, поставленной себе двадцать лет назад.

Он отступал, чтобы снова перейти затем в наступление, но как часто уже и в эти дни, готовившие ему мировую, славу, богатство и почести, задыхаясь, от приступов сердечной слабости и мучительных головных болей, пустыми глазами смотрел он в мир, видя себя обманутым.

Но для тех, кому мало было дела до того, что писал в своей брошюре изобретатель пять лет назад, предложенный Аугсбургским заводом для обозрения дизель-мотор, осуществленный теперь, представлял собой чудо техники. Заслуга Дизеля, введшего осуществимый цикл, сам по себе имеющий высокий коэффициент полезного действия, была неизмерима.

И двигатель, и его конструктор вызывали восхищение.

Это был четырехтактный двигатель в двадцать сил.

При первом такте ходом поршня за счет живой силы маховика, запасенной при предыдущей работе машины, воздух засасывался внутрь цилиндра. Во время второго такта, также за счет живой силы маховика, запертый в цилиндре воздух сжимался до 35 атмосфер. При этом теплота, выделяемая при сжатии, доводила воздух до шестисот-семисот градусов Цельсия, т. е. до температуры превышающей температуру воспламенения горючего. В начале третьего такта в цилиндр вводился керосин при помощи маленького насоса, управляемого системой кулачков, форма которых давала желаемую степень впуска. Впуск горючего совершался лишь в течение весьма малой части хода и управлялся особым регулятором. В течение остальной части хода газы расширялись и сообщали поршню ту рабочую силу, которая и передавалась через шатун коленчатому валу двигателя. В четвертом такте обратным ходом поршня продукты сгорания извергались через выхлопную трубу в воздух.

Двигатель был снабжен компрессором, т. е. насосом, который в особом резервуаре сжимал воздух до давления, несколько большего, чем самое высокое давление в цилиндре. Из этого резервуара воздух через трубку очень незначительного диаметра направлялся в маленькую камеру форсунки, т. е. аппарата для распыливания подаваемого горючего, куда одновременно подавался керосин. Эта камера сообщалась с внутренностью цилиндра маленьким отверстием, запираемым иглой; когда эта игла приподнималась, керосин вгонялся в цилиндр благодаря избытку давления, господствовавшего в камере.

Сгорание в цилиндре регулировалось, смотря по мощности, которую должен был развить двигатель, либо изменением продолжительности впуска горючего, либо изменением давления в компрессоре.

Этот же сжатый воздух компрессора употреблялся и для пуска двигателя в ход из холодного состояния.

Распределительный вал помещался наверху и имел пять кулачков. Из них один управлял клапаном, впускающим воздух, другой клапаном, впускающим керосин, третий клапаном, выпускающим отработавшие газы наружу. Два остальных кулачка управляли клапанами, при помощи которых впускался из компрессора сжатый воздух в цилиндр при начальном пуске двигателя.

Схема работы, двигателя Дизеля: 1 – всасывание; 2 – сжатие; 3 – рабочий ход; 4 – выхлоп

Таков был осуществленный через двадцать лет после заметки на полях студенческой тетради двигатель. Конечно, он оставался все тем же удивительным плодом чистой теории, однако изобретателю пришлось пойти на множество компромиссов. Прежде всего изотермическое сгорание не было осуществлено: вместо постоянной температуры налицо было постоянное давление, а температура при сгорании повышалась в два-три раза. Вместо сжатия до 250 атмосфер применялось сжатие до 35 атмосфер. Двигатель был снабжен водяной рубашкой для охлаждения, и наконец, вместо угольной пыли в качестве топлива употреблялся керосин.

Тем не менее, этот несовершенный дизельмотор превосходил по коэффициенту полезного действия все существовавшие моторы: в то время как наилучшие паровые двигатели давали не свыше пятнадцати процентов использования тепла, а усовершенствованные газовые двигатели Отто не более двадцати четырех процентов, мотор Дизеля при первых же испытаниях дал 34 %.

Но изобретатель не чувствовал себя победителем. Ему казалось, что компромисс, принятый им в борьбе с природой вещей, свидетельствовал скорее о поражении.

Между тем, все торжествовало вокруг него.

В начале февраля испытание двигателя произвел завод газовых двигателей Отто-Дейтц в лице директора его Шума; и инженера Штейна. Вслед за тем опыты произведены были владельцами Винтертурского завода Зульцер-Имгоф и Зульцер-Шмидтом с инженером Эриком Броуном.

Зульцер с гордостью жал руку бывшему винтертурскому практиканту и называл его своим молодым другом. Результаты испытаний были блестящи.

17 февраля старый учитель изобретателя профессор Шреттер со своими ассистентами Мукертом и Бюхнером произвел официальное испытание дизельмотора и опубликовал следующее заключение об этом трехдневном испытании:

«После испытаний и сделанных мной наблюдений над работой мотора я должен высказать следующее заключение:

Как четырехтактный двигатель с одним цилиндром он уже в первой стадии своего развития стоит выше всех современных тепловых двигателей. При эффективной мощности в 18–20 лошадиных сил при нормальном числе оборотов он расходует 0,24 килограмма керосина на одну эффективную лошадиную силу в час, производя соответственно превращение 26,2 % теплотворной способности топлива в эффективную работу. При половинной же нагрузке расход топлива на одну эффективную лошадиную силу в час возрастает до 0,28 килограмма, а количество теплоты, превращенной в работу, понижается до 22,5 %.

Механический коэффициент при полной нагрузке оказывается равным 75 %. Из всего же количества тепла, подведенного с топливом, превращается в индикаторную работу 34,2 % при полной нагрузке и 34,4 % при половинной.

Необходимо отметить также необычайно простое разрешение вопроса об изменении мощности путем регулирования подачи топлива, что дает возможность менять мощность двигателя с эластичностью, свойственной только паровой машине.

Несомненно, что двигатель данной конструкции представляет собой тип двигателя, который будет иметь большой успех на рынке. За это говорят все его данные. Пуск двигателя из холодного состояния очень легок. В высшей степени простое разрешение такого трудного вопроса, как подача горючего посредством впрыскивания сжатым воздухом, указывает на совершенство конструкции, знания и талант изобретателя».

Протокол официальной комиссии произвел огромное впечатление. Профессор Шреттер поздравил своего бывшего ученика с исключительным успехом.

– В июне – съезд Общества германских инженеров в Касселе, – сказал он, одушевляемый перспективами, – там мы с вами вместе сделаем подробный доклад и покорим мир…

Дизель благодарил; ласкаемое успехом честолюбие росло. С каждым днем все дальше и дальше уходили от него нелепые мысли о поражении.

Не было ни одного значительного машиностроительного предприятия в Европе, которое не прислало бы в в Аугсбург своих инженеров для осмотра дизельмотора. В апреле двигатель испытывала французская комиссия в лице профессора Соважа, инженера Карье и инженера Дикноффа.

Затем по поручению Нюренбергского машиностроительного завода, объединившегося в 1898 году с Аугсбургский под фирмой МАН, двигатель испытывал профессор Гутермут и инженер Рихтер.

Старик Крумпер с главным инженером Аугсбургского завода Фогтом также произвел официальное испытание дизельмотора. С хмурой улыбкой и насупленными бровями подписал он протокол, свидетельствовавший о собственных его заблуждениях.

В сентябре в Аугсбург явилась американская комиссия в составе полковника Мейера и инженера Маркса. В октябре испытание произвела объединенная английская и бельгийская комиссия в составе профессоров Гартмана и Винслова.

Результаты всех испытаний были одинаковы. Эта небольшая машина, внешне похожая на вертикальный паровой двигатель, производила невероятную сенсацию. Вслед за испытаниями последовали предложения от иностранных фирм передать права на производство дизель-моторов. Знаменитый английский физик лорд Кельвин, ознакомившийся с новым двигателем ранее других, повел с изобретателем переговоры от английской фирмы Ватсон. Право на использование патента было уступлено Дизелем и по его чертежам в Глазговс был построен первый дизельмотор. Испытанная впоследствии профессором Ваткинсоном эта машина дала несколько более высокий коэффициент полезного действия, расходуя до двухсот десяти граммов горючего на силу в час.