Текст книги "Рудольф Дизель"

Автор книги: Лев Гумилевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 15 страниц)

Лев Иванович Гумилевский
Рудольф Дизель

Изобретать – это значит извлекать из целого ряда заблуждений правильную основную идею и через многочисленные неудачи и компромиссы привести ее к практическому успеху.

Рудольф Дизель

От редактора

Нет сомнения, что книгу Льва Гумилевского «Рудольф Дизель» прочтут с большим интересом не только юные читатели, на которых эта книга была рассчитана в своем первом издании, но и широкие круги взрослых читателей, для которых она выпускается сейчас. Причина этому и удачно выбранная тема, и удачное литературное выполнение ее автором.

Книга о крупнейшем изобретателе, о его творческом пути, о его победах и поражениях, – разве это не тема, которая может волновать советского читателя, активного строителя социалистического общества, непосредственного очевидца и участника творческого подъема, наблюдаемого в нашей стране.

Рудольф Дизель – не эмпирик с теоретическим багажом часовщика Аркрайта; это даже не Уатт, который к решению своих проблем шел в значительной степени экспериментально, выдвигая лишь частные гипотезы и тут же их проверяя. Дизель, работавший над своим изобретением в конце XIX века, был типичным изобретателем XX века.

Биография Дизеля не только дает новый тип изобретателя, прекрасно осведомленного в теоретических и практических основах современной техники, но и показывает новый путь изобретательской работы в условиях, когда изобретательство базируется не на подражании предшествующим техническим формам, а на конструировании машины, исходя из поставленной задачи и опираясь на достижения передовой науки и техники.

Изобретательство сейчас – трудный и сложный процесс расчетной и конструкторской работы, захватывающий несколько лет и осуществляемый при наличии достаточно солидной материальной базы для опытов и экспериментов.

Вспомним хотя бы тот факт, что Дизелю и его сотрудникам надо было проделать целую серию опытов на протяжении трех лет, чтобы получить первый, относительно удовлетворительный результат. Потребовалось еще четыре года, чтобы получить удовлетворительную эксплуатационную модель.

В нашем Советском союзе, где возможность изобретательского творчества неизмеримо велика, по сравнению с капиталистическим миром, где концентрация всех ресурсов в руках государства позволяет создавать необходимые условия для изобретателей, отдельные лица часто не понимают всей сложности современной изобретательской работы, оценивая изобретение или по промежуточным результатам или исходя из временных преходящих неудач, вполне естественных и закономерных при разрешении крупных технических проблем.

Книга о Рудольфе Дизеле не только заставляет думать об общих проблемах изобретательства, но и показывает путь изобретателя в условиях капиталистической действительности. Более яркой фигуры, на примере которой можно было бы показать личную и общественную трагедию изобретателя капиталистического мира, чем Рудольф Дизель, – едва ли возможно найти.

На примере Рудольфа Дизеля достаточно ярко можно видеть, что изобретатель капиталистического мира является пешкой всесильных магнатов капитала. В лучшем для изобретателя случае он получает долю капиталистического пирога, сам превращаясь в предпринимателя и дельца, успешно используя свое изобретение; в худшем случае путь изобретателя приводит его через ряд тяжелых испытаний и огорчений к печальному концу, неудовлетворенности и разочарованию. И дело, здесь, конечно, не в личных качествах и психологических особенностях изобретателя, а в той общественной обстановке, в которой протекает его жизнь и деятельность.

Драма Дизеля это не драма изобретателя вообще, а драма изобретателя капиталистического мира, испытывающего на себе всю тяжесть борьбы крупных капиталистических объединений и, в данном случае, в значительной степени борьбы угля и нефти. Жалко, что автор, нашедший в себе достаточно мастерства, чтобы дать тип изобретателя, не сумел пока еще и во втором издании с достаточной убедительностью очертить физиономию капиталистических заправил, за внешней корректностью и любезностью которых скрывается господство чистогана и капиталистического расчета.

Лучшим примером этому является Нобель, поражавший Дизеля своим хлебосольством и широтой «русской» натуры и вместе с тем безжалостно и по грошам обиравший русских и тюркских рабочих на своих промыслах и предприятиях.

Вместе с тем, для понимания странных на первый взгляд циклов кривых внимания и невнимания к двигателю Дизеля, важно было бы учесть не только события 1870 года – победоносную войну Германии, которая создавала твердые основы для быстрого капиталистического ее развития, но и более поздние события, а именно, кризис 1890 года, а также следовавшую за кризисом депрессию, в условиях которой Дизель смог получить возможность начать свои опыты. Большую роль для распространения дизеля сыграл и кризис 1900 года.

Когда читаешь полные горечи слова Дизеля об изобретателе и изобретательстве, ясно чувствуешь весь трагизм изобретателя капиталистического мира. «Между идеей и ее осуществлением находится мучительный период человеческого труда», – говорил Рудольф Дизель.

Как чужды эти слова десяткам и сотням тысяч изобретателей Советской страны! Несмотря на косность и бюрократизм, с которыми сталкиваются подчас наши изобретатели, каждый из них уверенно может возразить Дизелю, что осуществление идеи для советского изобретателя есть не мучительный период человеческого труда, а радостная творческая работа. Каждый советский изобретатель может сказать, что в условиях советской действительности радостно жить и творить, радостно работать над своим изобретением, добиваясь его реализации, и знать, что усилия и творческая мысль способствуют дальнейшему расцвету творческих возможностей как отдельного человека, так и всего коллектива строителей бесклассового социалистического общества.

Л. Зворыкин

Предисловие

Несмотря на два десятилетия, истекшие со дня смерти Дизеля, ни у нас, ни за границею еще не появилось ни одного более или менее обстоятельного труда, посвященного жизни и деятельности «великого изобретателя теплового двигателя, носящего его имя, успешного пионера в области усовершенствования первых тепловых двигателей, инженера, открывшего новый, доселе почти неизвестный; путь мировой технике и давшего новые способы для использования самых разнообразных горючих».

Так определяла заслуги Рудольфа Дизеля Высшая Политехническая школа в Мюнхене в адресе, сопровождавшем присуждение ему почетного звания доктора-инженера.

Исключительное внимание, уделяемое советской общественностью вопросам науки и техники, которая «в период реконструкции решает все» (Сталин), особенно же в области открытий и изобретений, сопровождается, конечно, и понятным интересом к жизни и деятельности отдельных изобретателей, ибо «техника без людей – мертва» (Сталин).

Между тем, создание биографий, особенно же биографий деятелей науки и техники, является делом кропотливым и трудным, чем и объясняется отсутствие в литературе не только отдельных монографий о многих выдающихся изобретателях, но и простых справочных сведений даже в специальных изданиях, какими являются разного рода энциклопедии и справочники.

Хронологическая близость к нашему времени не делает труда над биографией более легким: наоборот, еще не улегшиеся вокруг имени замечательного человека страсти делают для биографа недоступными многие документы и свидетельства. Тем не менее автором сделано все, что было в его силах, для установления не только точности фактов, но и правильности их освещения.

Как и для других моих работ о Дизеле, для настоящей книги мною использованы с величайшей признательностью прежде всего непосредственные и очень ценные указания проф. К. Матчосса (Германия), проф. П. Мейера (Голландия), проф. Н. И. Ворогушина (СССР), затем доктора-инженера Евгения Дизеля (Германия), инженера Ганса Флаше (Германия), хранящих живую память о покойном, и, наконец, весь тот материал, рассеянный по немецким и русским сборникам, журналам и газетам, который был опубликован до сих пор. К сожалению материал этот очень беден и совершенно не систематизирован. Соотечественники гениального изобретателя также не имеют труда, ему посвященного.

Это обстоятельство, чрезвычайно усложнившее работу, как надеется автор, будет принято во внимание и послужит извинением недостатков книги, которые, конечно, в ней найдутся и теперь, хотя для настоящего издания книга значительно доработана в направлении, указанном в ряде сделанных по поводу ее замечаний.

Лев Гумилевский

Москва, апрель 1935 г.

Заметка на полях студенческой тетради

Весною 1878 г. Карл Линде, профессор и знаменитый изобретатель холодильных машин, читал в Мюнхенской высшей технической школе свою обычную лекцию по термодинамике.

В окна аудитории билось веселое солнце; за окном на Арциссштрассе двигались экипажи, блестя лаком отделки и глянцевитыми крупами лошадей; голубые, розовые, оранжевые и синие шелка солнечных зонтиков медленно плыли под окном; доносившийся из-под них женский смех и говор проникал в аудиторию. Но студенты были заняты только лекцией. Профессор Линде в это солнечное утро рассказывал своим слушателям необычайные вещи. Со свойственным ему блеском и остроумием он излагал теорию идеального теплового двигателя Карно. Сади Карно, гениальный французский ученый, основоположник термодинамики, предугадавший вперед за сто лет пути развития машиностроения, считал, что, работая по выведенному им путем теоретических рассуждений циклу, этот двигатель должен будет претворять в полезную работу до 70 % теплотворной способности потребляемого топлива. Такой высокий показатель полезного действия по утверждению Карно возможен был лишь в том случае, как этого требовал и предложенный им цикл, если процесс сгорания в двигателе будет происходить по изотерме [1]1
  При графическом изображении тепловых процессов принято соединять особыми линиями, называемыми вообще изолиниями, точки, соответствующие одинаковым степеням того или другого явления. Изотермами, в частности, называются линии, соединяющие точки, соответствующие одинаковой температуре. Изобарами называются линии, соединяющие точки одинаковых давлений.


[Закрыть], т. е. при постоянной температуре, не изменяющейся во все время рабочего процесса. Обратив внимание на исключительную экономичность идеального двигателя Карно, лектор счел нужным указать на поразительно малые коэффициенты полезного действия современных паровых машин.

– Наши паровые машины, – заметил он, – над которыми в течение столетия работали лучшие умы человечества, имеют коэффициент полезного действия всего в десять-двенадцать процентов и то при условии, если мощность их не ниже тысячи лошадиных сил. Машины мощностью до двухсот лошадиных сил претворяют уже не более 8 % теплотворной способности топлива в полезную работу, а машины в пятьдесят лошадиных сил – не свыше 5 %. Лучший современный паровоз, – смеясь, добавил он, – где установка конденсатора повышающего, коэффициент полезного действия паровой машины, невозможна, превращает в работу только 5 %, всего тепла горения, а из этих пяти процентов одна пятая часть теряется на трение механизмов; таким образом только 4 % первоначального тепла переходит в механическую работу, остальное буквально вылетает в трубу…

Столь ничтожное использование тепловой энергии сжигаемых в топках паровых котлов угля и нефти привело аудиторию в изумление. Один из слушателей был совершенно потрясен; несколько секунд он сидел неподвижно, не отрывая глаз от губ профессора, точно ожидая, что тот внесет поправки в свои данные. Но Линде спокойно продолжал лекцию. Тогда взволнованный слушатель наклонился к своей тетради, где он записывал вычисления и формулы, и на полях ее торопливо написал:

«Изучить возможность применения изотермы на практике».

Этот слушатель был Рудольф Дизель.

Студенты в аудиториях в те годы рассаживались на скамьях по алфавиту; рядом с Дизелем сидел маленький русский слушатель Георгий Филиппович Депп. Это был живой, проворный любопытный человек. Он искоса взглянул на своего соседа и на запись, сделанную им, но, конечно, ему, как и самому Дизелю, в голову не пришло мысли о том, что беглая запись в студенческой тетради определила в тот час весь жизненный путь Рудольфа Дизеля и положила начало размышлениям, в результате которых много лет спустя явился удивительный плод чистой теории, изумивший весь мир и открывший новую страницу в истории мировой техники.

Профессор Линде окончил свою лекцию и оставил кафедру. Слушатели провожали его шумным потоптыванием под скамьями – традиционным приветствием, принятым в немецких университетах.

Дизель, пряча свою тетрадь, вместе с Деппом отошел к окну. Они заговорили о весне, о суровых русских зимах, которых не бывает в Мюнхене. Маленький Депп рассказывал своему статному, красивому, очень высокому перед ним собеседнику о Петербурге; Дизель слушал рассеянно, но учтиво заметил, оканчивая разговор:

– Я надеюсь когда-нибудь увидеться с вами на вашей родине. Все видеть, все знать и работать, работать, работать – вот цель моей жизни.

Учебный день заканчивался лекцией профессора Шреттера.

Линде и Шреттер были ближайшими руководителями Дизеля, его учителями. Молодой студент, упивавшийся в школе математическими выкладками, как дома – музыкой, чрезвычайно интересовал их. За многие годы своей педагогической деятельности им встречались не часто студенты с большей любознательностью, чем этот красивый, тихий и скромный юноша; черные глаза его, в которых сверкали упрямая мысль и затаенная решимость, неотступно следили за лектором, если не опускались в тетрадь, где делались им торопливые заметки.

Линде был не только ученый, но инженер-практик. Он занимал кафедру механики. Работая по теории машин для охлаждения, он практически применил свои огромные знания, создав известную машину для приготовления искусственного льда. Он являлся для своих учеников воплощением холодного, спокойного и блестящего ума, одинаково стойкого в вопросах теории и практики.

Профессор Шреттер, читавший в Мюнхенской школе машиноведение, был, наоборот, воплощенным в живую человеческую личность вдохновением. Все в нем свидетельствовало о страстной отзывчивости и внутреннем неиссякаемом огне. С несходящей с лица улыбкой, с быстрыми движениями и веселыми глазами, этот невысокий, стремительный, живой человек действовал на своих слушателей пламенностью своих речей, творческим воображением, неожиданностями сравнений и фантастичностью идей.

Лучших руководителей для Дизеля невозможно было придумать: он сам совмещал в себе зачатки обеих стихий – творческого воображения и ума, ищущего не только теоретических знаний, но и опыта для решения практических задач.

Эти столь разнородные свойства юноши развивались, не поглощая друг друга, и даже не вступали в борьбу одно с другим. Они находили поддержку не только в ученых-руководителях, но даже в кругу его ближайших школьных товарищей, фон-Мюллера и Люсьена Фогеля. Один был поэт, поклонник Гейне, восторженный почитатель театра и музыки; другой – аккуратный студент, прилежный практик, уже со школьной скамьи составивший себе подробный план будущей жизни.

Они нередко затевали в присутствии Дизеля горячий юношеский спор, стараясь привлечь на свою сторону общего друга, и каждый раз умолкали после нескольких острых и ясных слов Рудольфа: он умел с необычайной убедительностью перекидывать мост между кажущимися глубокими, как бездны, противоречиями.

Может быть, посмеявшись вдосталь друг над другом и запив размолвку кружкой пива в каком-нибудь из прославленных мюнхенских баров, простившись друг с другом и разойдясь по домам, они и возвращались каждый к своему убеждению, но и тогда не переставали дивиться изумительной способности общего друга примирять непримиримое.

– Рудольф будет в конце концов главой какого-нибудь огромного предприятия… – говорил один. – Это изумительный организатор и делец.

– Рудольф кончит тем, что займется по-настоящему музыкой и забросит свой инженерский диплом… – утверждал другой. – У него необычайное воображение…

– И еще больше трезвой рассудительности…

– Посмотрим, кто будет прав…

– Во всяком случае, он пойдет далеко, – неожиданно соглашались оба, смеясь: они чувствовали влияние самого Рудольфа, научившего их умению примирять противоречия.

Сам Дизель с одинаковым радушием относился к обоим друзьям, и даже вопроса о том, кто же из них ближе ему, никогда в нем не поднималось.

Он одинаково дорожил обоими, их мысли и чувства были ему понятны и близки. Не смог бы он, конечно, и выбрать себе одного руководителя: и Линде и Шреттер были его учителями в равной мере.

Идея посвятить всю свою жизнь и деятельность осуществлению идеального теплового двигателя Карно, взволновавшая и ум и сердце Рудольфа, была одобрена его учителями. Они не скрывали огромных трудностей, которые должны были встать перед молодым инженером, однако признавали, что более благодарной и более значительной задачи, лежащей перед современной техникой, нет.

Это было время, когда вопросы теплотехники и термодинамики стояли в центре научного внимания. У всех еще было в памяти производившее переворот в привычных взглядах утверждение знаменитого механика и одного из основателей науки машиноведения Фердинанда Редтенбахера. Своему ученику, теоретику Цейнеру, Редтенбахер писал:

«Основной принцип образования и утилизации пара ошибочен, и в более или менее близком будущем, когда выработаются истинные представления о сущности и действии теплоты, паровые машины исчезнут совершенно».

Теплотехника казалась тем рычагом, которым Архимед хотел повернуть земной шар.

Необычайный подъем во всех областях жизни, переживаемый Германией после победоносной франко-прусской войны, принесшей Германии политическое объединение, Эльзас-Лотарингию и пять миллиардов франков контрибуции, возбуждал мысль и энергию не только в шовинистически настроенных патриотах, затянутых в мундир прусской армии; он захватывал и дельцов, и интеллигентов, и поэтов, и банкиров, и промышленников, и купцов, и студентов, и профессуру.

Конечно, и Рудольф Дизель в нем участвовал. И чем грандиознее была его идея, чем труднее было ее осуществление, тем больше энергии и страсти рождалось в его душе. Он начинал жить, мечтая о кресле гениальнейшего Карно, а не глядел, как его товарищи по школе, как бы сесть на место учителя физики в реальном училище или главного инженера на экипажной фабрике.

История двигателя и его роль в народном хозяйстве

В самом деле, задача поставленная себе молодым студентом, была столь же грандиозна, сколь и своевременна.

В развитии производительных сил человечества реконструкция энергетического хозяйства (в частности основы всякого производства – двигателя) являлась всегда одним из важнейших технических и экономических факторов.

На самых ранних ступенях хозяйства вплоть до появления развитого ремесла роль двигателя исполнял сначала человек, а затем рядом с ним – животное. Но уже в период ремесленной системы производства началось внедрение примитивных двигателей, использующих силу воды или ветра, для обслуживания отдельных производств в тогдашнем хозяйстве. Развитие этих механических двигателей, в частности водяного колеса, являлось в то время экономическим фактором первостепенного значения. Водяное колесо стало тем техническим фактором, с которым был непосредственно связан новый этап в развитии производительных сил – век мануфактуры; развитие рабочих машин, т. е. таких исполнительных механизмов, которые создают непосредственно самый предмет потребления, вынуждало к переходу на новый род двигателя. Водяное колесо, будучи господствующим типом двигателя в эпоху мануфактуры, являлось и основным условием для размещения промышленных центров. Местонахождение производства зависело от существования потока воды, который нужен был для приведения в движение водяного колеса. На следующих ступенях развития производства понадобилось усовершенствование этих водяных двигателей. Но уже в конце эпохи мануфактуры сказалось несоответствие этого рода двигателя общему процессу развития производительных сил: водяное колесо сковывало их развитие и по пространственному размещению и по линии их концентрации. Из революционного фактора, каким оно было в начале своего применения, водяное колесо превращалось в реакционную силу, тормозившую переключение производительных сил на более высокую техническую основу.

В конце XVII и в начале XVIII в. потребление, росшее быстрее производства, вызвало изобретение множества рабочих машин: прядильных, хлопкоочистительных, лесопильных и т. п. Существование этих машин создало необходимость в новом более совершенном двигателе, каким и явилась паровая машина.

Исходным пунктом промышленной революции, начавшейся в середине XVIII в., в каждой данной отрасли производства была, как правило, революция в исполнительном механизме. Но дальнейший ход промышленной революции был непосредственно связан уже с реконструкцией двигателя. Эта реконструкция и связанные с ней решительные сдвиги в развитии производительных сил были произведены появлением паровой машины Уатта.

В своем примитивном виде паровая машина появилась еще: в XVII в. Ее изобрел француз Папин. «Но в Германии, – замечает по этому поводу Фридрих Энгельс, – немец Лейбниц рассыпал вокруг себя гениальные идеи без заботы о том, припишут ли заслугу этого ему или другому; Лейбниц, как мы знаем теперь из переписки Папина, подсказал ему основную идею этой машины – применение цилиндра и поршня. Вскоре после этого англичане Севери и Ньюкомен придумали подобные же машины. Наконец, земляк их Уатт, введя отдельный конденсатор, придал паровой машине ее современный тип».

В начальном периоде развития паровых машин заслуживает также особого внимания паровая машина русского горного мастера – шихтмейстера Ползунова, построившего в 1765 г. в Барнауле «огненную машину» для приведения в движение мехов одной из плавильных печей Барнаульского завода. К несчастью для русской техники, изобретатель этой замечательной машины умер за четыре дня до пуска ее в ход. Не получив дальнейшего усовершенствования, машина Ползунова проработала около двух месяцев, а затем была заброшена и забыта. Она представляла собой видоизменение машины Ньюкомена, но в ней впервые были применены автоматическое парораспределение, передача цепью и принцип сдваивания цилиндров.

Как всякое изобретение, паровая машина явилась плодом деятельности, творчества и опыта не одного человека, сделавшего последние выводы из накопленного его предшественниками опыта, но многих людей, людей разных времен и национальностей. Однако «только с изобретением второй машины Уатта, – напоминает нам Карл Маркс, – так называемой машины двойного действия, был найден первый мотор, который, потребляя уголь и воду, сам производит двигательную силу и действия которого находятся всецело под контролем человека. Двигатель – и сам средство передвижения; он позволяет концёнтрировать производство в городах, вместо того чтобы рассеивать его в деревнях. Наконец, он универсален по своему техническому применению и сравнительно мало зависит от тех или иных локальных условий. Великий гений Уатта обнаруживается в том, что патент, взятый им в апреле 1774 г., давая описание паровой машины, изображает ее не как изобретение для особых целей, но как универсальный двигатель крупной промышленности».

Весь дальнейший путь промышленного капитализма был непосредственно связан уже с развитием паровых машин в качестве двигателей.

Однако во вторую половину XIX в. вновь выступило техническое противоречие между темпами развития производительных сил капиталистического хозяйства и ограниченностью его энергетического базиса. Это противоречие ко времени, с которого начинается наш рассказ, именно в последнюю четверть XIX столетия, обострилось до крайности. Развитие монополистического капитализма, сопровождавшееся концентрацией производительных сил, требовало реконструкции энергетической базы предшествующей эпохи. Паровая машина, громоздкая и трудно переносимая, соединенная механическим приводом с исполнительным механизмом, ограничивала пространственное размещение промышленности, ограничивала она и масштаб концентрации благодаря незначительной мощности агрегатов.

В то же время ограниченность запасов высокосортного минерального топлива, беспощадно пожираемого паровым двигателем с низким коэффициентом полезного действия, выдвинула в отдельных странах и районах перед техникой капиталистического хозяйства задачу вовлечения в производство новых энергетических источников, в частности – низкосортного топлива, и задачу использования их на новой более совершенной технической основе с более высоким коэффициентом полезного действия.

Техника в XIX в. сделала очень много, казалось даже все, в области конструктивных усовершенствований парового двигателя. Для достижения поставленной задачи изобретательская мысль должна была обратиться в сторону постройки принципиально новых двигателей, именно двигателей внутреннего сгорания, и паровых турбин.

Паровая машина служила для превращения теплоты сжигаемого топлива в работу. Употребительнейшим топливом были нефть и уголь. Уголь был более дешев, чем нефть, но нефть имела свои преимущества, заключавшиеся в удобстве перевозки, хранения и сжигания путем впрыскивания в печь посредством распыливающего аппарата, так называемой форсунки. С точки зрения экономичности использования тепла паровые котлы имели огромное неудобство: их невозможно было нагревать так, чтобы полностью использовать теплоту печи. Изобретателям ничего не оставалось делать, как попытаться перенести самую печь в цилиндр, сжигать топливо в самом рабочем цилиндре, т. е. создать двигатель внутреннего сгорания.

Надо заметить, что попытки этого делались задолго до создания паровой машины, являющейся двигателем внешнего сгорания. Еще в 1673 г. в лаборатории голландского физика Христиана Гюйгенса Дени Папин изобрел машину, в которой поршень поднимался кверху при помощи взрыва порохового заряда, наполнявшего цилиндр горячими газами. По охлаждении этих газов атмосферное давление гнало поршень обратно, и, хотя заряжение происходило с большой возней, так как надо было отнимать дно цилиндра, все же Папин имел дело с прототипом двигателя внутреннего сгорания. По остроумному замечанию машиноведов пушка является, в сущности говоря, также двигателем внутреннего сгорания с той разницей, что при каждом ходе поршень совсем вылетает из цилиндра.

Практического применения машина Папина, разумеется, не имела. Первой попыткой создания работающей машины этого рода является газовый двигатель, изобретенный французским механиком Ленуаром в 1860 г. В нем смесь светильного газа и воздуха, так называемая горючая смесь, засасывалась в цилиндр движением поршня, как вода втягивается в шприц. Когда поршень был на половине своего хода, смесь зажигалась посредством искры и происходил взрыв, который давлением образующихся при этом газов гнал его дальше. Когда поршень доходил до конца, в цилиндре открывался клапан и выпускал сгоревшие газы наружу.

Усовершенствованные позднее двигатели Ленуара все же не нашли себе распространения: коэффициент их полезного действия колебался от трех до пяти процентов, мощность их была незначительна, потребляемое топливо дорого, и никакого преимущества перед паровыми машинами они не имели.

Возможность использования в промышленности газовых двигателей явилась лишь тогда, когда был изменен рабочий процесс в двигателях этого типа, а именно было применено сжатие засосанной в цилиндр горючей смеси перед зажиганием ее. Сжатие рабочей смеси перед зажиганием было предложено французским инженером Бо-де-Роша, но применено оно было впервые в газовом двигателе немецким техником Николаем Отто из Кельна спустя 14 лет. Именно в том же 1878 г., когда Рудольф Дизель сделал свою умную запись на полях тетради, Отто взял патент на четырехтактный газовый двигатель, построенный на принципе сжатия рабочей смеси перед зажиганием. Этот принцип и был положен впоследствии в основу всего моторостроения. С этого момента началось значение двигателей внутреннего сгорания и внедрение их в транспорт и промышленность.

Рабочий процесс, совершавшийся в цилиндре нового двигателя, получил известность как цикл Отто. По этому циклу работают и современные бензиновые моторы, автомобильные и авиационные.

Схема работы двигателя по циклу Отто

Цикл Отто заключается в следующем.

Допустим, что имеется цилиндр двигателя, в котором находится поршень, связанный при помощи шатуна с коленчатым валом, и поршень находится в крайнем своем положении, до которого ему позволяет дойти коленчатый вал. В этом положении между поршнем и крышкой цилиндра остается промежуток, представляющий собой камеру сжатия. Цилиндр в крышке своей имеет грибообразные клапаны, головки которых прикрывают отверстия; клапаны удерживаются в закрытом состоянии пружинами и открываются в должный момент при помощи кулачков на валу, приводимых в движение самой же машиной.

Двигатель пускается в ход посторонней силой. Пока поршень движется вперед, выпускной клапан остается закрытым, впускные же приподнимаются своими кулачками, и через них всасываются в цилиндр газ и воздух, образующие рабочую горючую смесь. Этот ход называется первым тактом, или ходом всасывания. К концу этого хода впускные клапаны закрываются, а поршень движется назад, сжимая рабочую смесь. Это – второй такт, или ход сжатия. Когда смесь сжата, она зажигается посредством электрической искры или иным способом и взрывается, т. е. быстро сгорает, освобождая при этом теплоту. Благодаря выделению теплоты происходит расширение газов, вследствие чего давление возрастает, прежде чем поршень успевает уйти, так что максимальное давление получается в тот момент, когда поршень находится еще в крайнем своем положении: газы с силой толкают поршень. Это – третий такт, или рабочий ход. При нем все клапаны закрыты. Он приводит в движение коленчатый вал, сообщающий вращательное движение маховику и далее через привод исполнительному механизму. Когда поршень дошел до конца, открывается выпускной клапан, и поршень, двигаясь назад, выгоняет отработавшие газы наружу. Это – четвертый такт, или выхлоп. Этим и заканчивается рабочий процесс каждого цикла.

Приводимый далее уже инерцией маховика в движение двигатель повторяет свой четырехтактный цикл. В этом цикле, как ясно, имеется лишь один рабочий ход – на четыре. Позднее были изобретены англичанином Дугласом Кларком двигатели, работающие по двухтактному циклу, при котором один рабочий ход приходится на каждый оборот вала.

Первый газовый двигатель Отто

Сжатие рабочей смеси перед зажиганием чрезвычайно повысило коэффициент полезного действия в новых двигателях, работающих по циклу Отто. Уже первые газовые двигатели, выпущенные преобразованной в завод механической мастерской Отто в Дейтце под маркой «Отто-Дейтц», по коэффициенту полезного действия (в 17–18 %) далеко превзошли паровые машины того времени такой же мощности. В этих двигателях степень сжатия доходила до пяти, т. е. рабочая смесь перед воспламенением сжималась до одной пятой своего первоначального объема. При предварительном сжатии рабочей смеси давление газов после сгорания значительно возрастает. Точные подсчеты показали, далее, что чем выше степень сжатия, т. е. чем больше смесь сжимается перед зажиганием, тем большая часть тепла, освобождающегося при сгорании, превращается в работу. При высоких степенях сжатия получается не только большее расширение газов, а стало быть, и давление, но и уменьшается потеря тепла в этом периоде рабочего процесса.