Текст книги "Рудольф Дизель"

Автор книги: Лев Гумилевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 15 страниц)

Успех изобретения и ненависть к изобретателю

Осенью – это был 1904 год – «Претория», огромный трансатлантический пароход, поражавший современников роскошью и удобствами своих зал и кают, увозил Рудольфа Дизеля в Америку. Его сопровождала жена. Едва лишь пароход выбрался из портовых бассейнов Гамбурга, как путешественниками овладело покойное чувство отрезанности от остального мира, В открытом море чувство это усилилось. Желания, мысли, чувства, волнения и радости – все замкнулось бортом корабля.

– Не слышать звонков, не получать телеграмм и писем, не ждать гостей, не спешить на заседание… Какое блаженство, Марта, – смеясь сказал Дизель, запирая дверь каюты. – Теперь ты понимаешь, почему иногда я испытываю непреоборимую потребность путешествовать.

– Разве нельзя этого сделать дома?

– С моим характером – невозможно. Меня надо запереть на пароходе или в вагоне, тогда я отдохну.

Пароход дрожал и покачивался на тихих волнах, за дверями каюты шмыгали официанты, где-то звенела посуда, на палубе раздавались чьи-то гулкие шаги. Блаженное чувство успокоения овладевало Дизелем все больше и больше. Он сбросил пиджак, вытянулся на диване и воскликнул:

– Ехать бы так вечно!..

Но уже задолго до конца длинного переезда он пресытился отдыхом. Светское общество, наполнявшее гостиные парохода, его не влекло. Он вынул свой портфель и, разложившись на маленьком столике, начал разбирать бумаги, писать письма. Жажда города, движения и деятельности возрастала с каждым днем пути. Часы, остававшиеся до конца путешествия, становились нестерпимыми.

К счастью, уже с Хобоккена Нью-Йорк сам вторгся в каюту к знаменитому изобретателю. Репортеры крупнейших американских газет были отправлены ему навстречу. Они задавали вопросы, записывали ответы, щелкали фотоаппаратами, кланялись, улыбались и исчезали, уступая место другим.

На родине Эдисона, в стране нефти и совершенствующейся техники, немецкий инженер оказался знаменитостью, на которую обратилось всеобщее внимание.

Вначале это было трогательно. Честолюбие Дизеля было удовлетворено. Он давал интервью, благодарил за прием, говорил комплименты.

Но когда в Нью-Йорке какой-то слишком уже энергичный репортер заставил Дизеля среди ночи подняться с постели и сойти вниз, чтобы дать ему несколько любезных ответов на ряд дурацких вопросов, он почувствовал, как неудобно быть знаменитостью в этой молодой империалистической стране.

Роскошный отель «Вальдорф-Астория» показался ему разряженной ловушкой, и он поспешил убраться из слишком предупредительного города.

Однако дирекция заводов Адольфуса Буша подготовила путешественникам одинаково блестящий прием на всем пути. Интервьюеры появлялись и в Калифорнии, и в Канаде. Вопросы их иногда ставили в тупик. Один спрашивал:

– Чем объясняете вы поражения русских войск на Дальнем Востоке и считаете ли вы, что Япония останется победительницей?

Другой предлагал сообщить:

– Нравятся ли вам больше американские женщины или европейские?

Третий назойливо допытывался:

– Если вы курите, то сигары или папиросы и какие именно? Какое вино пьете и какой марки?

Только когда жена Дизеля приняла сама на себя охрану мужа от назойливости любопытных журналистов, он почувствовал облегчение.

Однако в Сан-Луи, где в это время происходила Международная техническая выставка, ничто уже не могло спасти изобретателя от встреч, речей, тостов и приветствий.

Дизельмоторы занимали виднейшее место на выставке. Самому Дизелю стоило большого труда вырваться из гостеприимного окружения на несколько часов, чтобы осмотреть экспонаты. Новейшие достижения техники взволновали его. В этих выставочных павильонах победоносное движение науки вперед вернуло ему если не молодость, то молодое и бодрое желание борьбы за дальнейшее осуществление программы своей жизни.

С этим чувством он и возвратился в Европу.

Казалось, что сам Дизель, осуществив постройку первого двигателя, уже мог бы и не принимать участия в дальнейшем развитии дизелестроения, чем занимались теперь конструктора всего мира. Однако он продолжал работать и в этой области. Быть может, творческую его активность возбуждали увеличивавшиеся вместе с успехом его дела за границей личные нападки на него на родине.

Он думал, что они являются только плодом зависти и недоброжелательства, процветающих в условиях капиталистического существования, в основу которого кладутся личное обогащение и личный успех. И самолюбие его страдало. Травля не прекращалась. Очагом ее оставалась Германия, и, возвращаясь домой после блестящей поездки по Америке, Дизель не мог не почувствовать этого с особенной остротой и горечью.

Уже раздавались голоса, громко призывавшие заменить название «дизельмотор» названием «нефтяной мотор». Указывалось, что ни впрыскивание топлива при помощи сжатого воздуха, ни высокое сжатие, ни самовоспламенение топлива – ничто не было применено Дизелем впервые, что в действительности Дизель хотел изобрести, судя по его патенту, что-то совсем другое, а именно, двигатель пылевидного топлива, и что, наконец, современные дизельмоторы по сравнению с двигателем, построенным самим изобретателем, значительно усовершенствованы другими.

Появилось даже крылатое словцо «дизель– и компания-мотор», перелетавшее с хихиканием из уст в уста.

Современная электростанция в Чикаго на предприятиях Эдисона с паротурбинной установкой Парсонса мощностью в 50 000 киловатт, или 62 000 лош. сил

Пассажирский пароход «Король Эдуард» с паротурбинной установкой Парсонса

Конечно, все эти насыщенные ядом доводы не выдерживали никакой критики. Дело заключалось, разумеется, не в том, что Дизель хотел изобрести или что содержало его патентное описание, а только в том, что он в действительности создал. Создан же был им двигатель, который значительно опережал свое время. Это подтверждалось уже одним тем, что даже первоклассные фирмы должны были преодолевать значительные трудности раньше, чем выпустить на рынок двигатель, работоспособность которого была Дизелем доказана. Совершенно несущественным также явилось и то, что некоторые части двигателя уже до Дизеля, не без успеха, были применяемы отдельными втайне работающими изобретателями.

– Да, все было известно, – напоминали более объективные судьи, – но соединение этого известного таким образом, чтобы из него получился новый род двигателя, который имеет коэффициент полезного действия вдвое и втрое более высокий, чем все до него известные двигатели, и который победно шествует по всему миру, является делом, дающим право называть созданное именем его творца.

Не все прислушивались к враждебным голосам. Многие на живом примере конструкторов и практиков, производивших опыты по применению в двигателях Дизеля новых топлив, понимали, какие трудности должен был преодолевать в свое время сам Дизель при создании своего цикла. Как много производилось опытов совершенно напрасных этими экспериментаторами, какие ошибочные устремления неоднократно принимались ими при разрешении задачи, а ведь, насколько же проще была эта задача в сравнении с задачей Дизеля, создавшего новый двигатель.

Дизель страдал невыносимо. И в стенах своей прекрасной виллы не находил он спокойствия. Казалось, родные, друзья, гости, наполнявшие гостеприимный дом, шепчутся где-то по углам за его спиной, о чем-то совещаются, что-то передают друг другу.

Он отдыхал еще в обществе художников, музыкантов и артистов, которым не было дела ни до угля, ни до нефти, с которыми его сближало тонкое понимание искусства; но все чаще и чаще в поисках забвения он предпринимал путешествия то под предлогом дел в Бельгию, в Англию, в Голландию, во Францию, то просто к друзьям в Винтертур. Деловые поводы для поездок возникали беспрерывно. Исключительные организационные способности Дизеля безжалостно эксплуатировались бесчисленным множеством акционерных обществ, членом которых он состоял. Для участившихся небольших поездок (такими в дизельской вилле назывались поездки во Францию, Швейцарию или Бельгию) был приобретен автомобиль. Это было не только средство удобного передвижения и превосходный способ уединения, но и машина, которая чрезвычайно интересовала изобретателя.

– Мы заставим здесь работать дизельмотор рано или поздно, – говорил он, изучая свойства автомобильного мотора.

Быстрая езда по прекрасным шоссейным дорогам за рулем стала любимым времяпрепровождением Дизеля. Мелькающие по сторонам деревья, дома, прохожие, поселки, фабрики, города, напряженное внимание, свежий ветер, бивший в лицо, неожиданные остановки, возня с машиной, новые люди, встречи, знакомства – весь этот дорожный хаос, живой и шумный, отвлекал от угрюмых мыслей и освежал душу.

Но от всего мира, с отвратительной злобой преследовавшего чуждого ему современника, нельзя было ни скрыться, ни убежать.

«Это ужасно, – писал Дизель жене, вскоре после возвращения из Америки, – что позволяется мальчишкам, еще совсем молодым инженерам, судить о деле, на которое, как у меня, истрачена вся жизнь. Мало этого, они имеют еще последователей, готовых разрушить все, что создано».

Современный автомобильный двигатель Дизеля фирмы «МАН» мощностью 150 л. сил

Приступы головных болей возвращались к нему все чаще и чаще. Мрачные афоризмы реакционной философии все чаще и чаще приходили на ум. Жизнь снова приобретала в его глазах оттенок «великой мистификации», под живым впечатлением угнетающей философии энергия угасала, и спасательным кругом в море суеты и бессмыслицы мелькала мысль:

«Ну что ж, доживу до пятидесяти пяти лет, не смогу дальше работать… уйду из жизни совсем».

Пятьдесят пятый год приближался. До срока оставалось уже не так много. Десять лет, протекшие с начала работ над аугсбургским двигателем, принесли богатство, славу и страдания. Что могло нового дать второе десятилетие!

Но сквозь тучи выглянуло солнце и обогрело больное сердце.

Торжественное признание науки

Стоявшие в стороне от разгоравшихся вокруг Дизеля и его изобретения страстей, не примыкавшие ни к одному лагерю враждующих между собой промышленников и финансовых групп, деятели науки не могли, наконец, не вмешаться в спор, наиболее компетентными судьями в котором они могли явится. Сначала выступила Мюнхенская высшая техническая шкода, где впервые у изобретателя родилась идея рационального двигателя. Ученый совет школы вынес постановление о присуждении Рудольфу Дизелю почетной степени «доктора-инженера».

Одновременно совет предложил своему бывшему студенту занять кафедру в школе.

В дипломе на присужденное звание Дизель с глубоким волнением прочел потрясающие слова:

«Великому изобретателю теплового двигателя, носящего его имя, успешному пионеру в области усовершенствования первых тепловых двигателей, инженеру, открывшему новый, доселе почти неизвестный путь мировой технике и давшему новые способы для использования самого разнообразного горючего».

Дизель принял почетное звание доктора-инженера с глубоким удовлетворением и с гордостью присоединил эти два слова к своему имени. Но от профессуры в политехникуме он решительно отказался, не желая связывать себя делом, которое могло бы помешать ему в продолжении собственной работы над своей прямой задачей.

В торжественном поднесении почетного звания своему члену вынуждено было принять участие и Германское общество инженеров. На очередном съезде летом 1907 г., в присутствии императора Вильгельма II Дизелю был вручен диплом. Торжественный акт сопровождался казенными речами, отмечавшими заслуги изобретателя. Их произносили все же люди науки, признание которых для Дизеля было неоценимо. Однако и среди этих выступлений явные противники изобретателя не смогли удержаться от едких намеков.

– Мы признаем, конечно, – заметил профессор Ридлер в своей речи, – огромный успех дизельмоторов, но мы считаем, что это успех более коммерческий, чем технический…

Вильгельм, император с усами и выправкой прусского солдата, выразил желание, чтобы великий изобретатель был представлен ему. Из всех достижений нового времени Вильгельм восхищался только техникой, снабжавшей его армию и флот мощными орудиями разрушения для будущей войны. Везде и всюду пропагандировавшиеся вокруг него два основных убеждения, что германцы представляют собой избранный народ, а кайзер призван богом вести этот народ к невиданному величию, толкали страну к войне, назревавшей в результате целого ряда капиталистических противоречий.

Надменный юнкер, несдержанный оратор, бездарный дилетант во всех областях искусства, покровительствовавший бесталанным льстецам и подхалимам, ничем серьезно не интересовавшийся, Вильгельм произвел на Дизеля неприятное впечатление. Он принял, однако, его приглашение принять участие в работах профессора Фидлера над «греческим огнем», нашедшим себе применение во время войны 1914 г. в виде немецких «огнеметов».

Вильгельм, принимавший в этом исследовании живейшее участие, так как оно по его мнению могло иметь исключительное значение в будущей войне, передал Дизелю гордое замечание принца Генриха по поводу этого открытия:

– Пусть попробуют теперь англичане высадиться в Шлезвиге.

Но ни самое исследование, далекое от области техники, интересовавшей Дизеля, ни условия, в каких протекала работа, не могли интересовать изобретателя. Близость к императорской семье скорее отталкивала его, нежели воодушевляла. Последовавшие затем недоразумения с профессором Фидлером и несговорчивость военного ведомства в постановке опытов окончательно лишили его желания заниматься этим делом. Он воспользовался сложившимися для отказа от участия в исследовании благоприятными обстоятельствами и отстранился от него навсегда.

– И вы не боитесь навлечь на себя неудовольствие императора? – спрашивали его друзья.

Он отвечал, смеясь:

– Неудовольствие императора ограничено пределами германской империи… А я могу жить и работать, будучи свободным, в любой стране.

– Кроме Англии… – поправляли его.

– Почему?

– Едва ли императорское правительство сочтет желательным пребывание в Англии человека, столь осведомленного о работах профессора Ридлера…

Дизель пожимал плечами. Ему и в голову не приходило мысли, что он может быть заподозрен в желании совершить государственную измену. Но люди, более него осведомленные в делах генерального штаба, знали, что от подозрений не защищен никто. Друзьями Дизеля весь этот инцидент не был позабыт.

Торжественное признание наукой заслуг Дизеля обязывало к продолжению его основной деятельности. И Дизель с новым подъемом отдался работам в техническом бюро.

Если для экономического сгорания необходимы были высокие степени сжатия, к которым он стремился с самого начала, недопустимые в двигателях системы Отто, а сам он, подняв границы сжатия, все же не мог их довести до пределов, мыслившихся им вначале, так что получился новый цикл Дизеля, а не осуществление идеального цикла Карно, и дальше казалось идти бесцельным в практическом смысле, то, ведь, это было лишь современной точкой зрения, а новый изобретательный ум мог открыть и новые точки зрения.

Творческое воображение, пробуждавшееся к деятельности, между приступами головных болей напрасно пыталось подняться над уровнем современного познания.

Дизель работал, как в молодости, и утром и вечером. Он был требователен и к самому себе, как к своим сотрудникам. Он следил за каждой новой мыслью, за каждым новым достижением в области машиностроения.

Но выйти из пределов возможного он не мог; подъемы приводили к разочарованиям, бесплодная работа опустошала ум.

И мысли его все чаще и чаще питались горьким источником пессимистических откровений Шопенгауэра, за которым шла интеллигентская Германия, переживавшая мрачные годы реакции.

Теплоходы рождаются в России

Продолжая свою политику, Нобель поделился заказом военного ведомства с Коломенским машиностроительным заводом и предоставил ему свои готовые чертежи для выполнения двигателей. Задача втягивания в строительство дизельмоторов других заводов, таким образом, успешно разрешалась. Не останавливаясь на этом, собственный завод Нобеля, пользуясь опытом постройки своих судовых моторов с большим числом оборотов в минуту, занялся конструированием быстроходных двигателей. Нобелю было выгоднее разнообразить типы двигателей, чтобы расширять круг их потребителей, нежели выполнять обычные заказы: это могли делать и другие зароды, которые, таким образом, оказывались косвенно работающими все на то же нефтепромышленное товарищество бр. Нобель, создавая новых потребителей нефти и расширяя рынок сбыта для неё.

Судовые двигатели несколько отличались от стационарных. Испытания их показали, что они имеют некоторые преимущества перед прежними типами и могут применяться и для стационарных установок, главным образом, для электрических станций. С точки зрения промышленной быстроходные двигатели имели перед тихоходными то преимущество, что стоили дешевле, занимали меньше места и были легче по весу. Быстроходный двигатель весил вдвое меньше, требовал здания меньших размеров и более легкого фундамента. Кроме того, при непосредственном соединении с динамомашиной стоимость ее также удешевлялась благодаря большому числу оборотов самого двигателя.

Быстроходные двигатели стали широко распространяться на возникавших повсюду благодаря им электростанциях.

Предприниматель потирал руки.

– Патент господина Дизеля стоит не так уже дорого… – смеясь говорил он в кругу своих людей.

Одновременно завод стремился и к увеличению мощности двигателей. Начав с двадцатисильного двигателя, переходя все к более и более мощным, в 1907 г. завод выпустил на рынок двигатель в двести сил в одном цилиндре. В четырехцилиндровом двигателе мощность одного агрегата возрастала, таким образом, до восьмисот сил. На этом пределе дизельмоторы держались довольно долго и за границей.

Большая мощность двигателей Дизеля позволяла теперь уже пользоваться ими и для больших фабричных установок. Опыт установки двигателя Дизеля для параллельной работы с паровыми, в невозможности чего были убеждены многие практики, предпринятый неугомонным нефтепромышленником на Пермском заводе, увенчался успехом. Новые двигатели, таким образом, были окончательно сравнены с паровыми в смысле широты их практического применения.

На дизелях работали мануфактуры, электростанции, цементные заводы, мельницы. Уже не было ни одного крупного городского хозяйства, не обзаведшегося своей электростанцией с дизельными установками.

Первая русская революция, пронесшаяся грозным предвестником Октябрьской бури, смяла, было, несколько широкие планы Нобеля. Но уже в следующем году, принимая от Балтийского судостроительного завода заказ на судовые двигатели для подводной лодки «Минога», Эмануил Нобель воспрянул духом вместе со всей российской буржуазией, становившейся в ряды империалистических мировых групп.

Условия заказа были необычны: ограничивались место для установки и вес двигателей. Кроме того, заводу предлагалось сделать двигатели реверсивными. Не принимая на себя гарантии, что заказ будет выполнен, завод все же взялся за работу. Над осуществлением реверса стал биться сам Нордстрем.

На первых порах казалось, что задача реверса будет легче осуществлена на двухтактном двигателе, и завод построил прежде всего именно двухтактный двигатель. Но пока производились его испытания, в Винтертуре уже удалось осуществить на двухтактном двигателе и реверс. С появлением зульцеровского мотора Нордстрем направил свои усилия на разрешение вопроса о реверсе четырехтактного двигателя. Если для двухтактного двигателя вопрос этот разрешался проще, то сам по себе двухтактный двигатель еще не был достаточно изучен и опробован на производстве. Разрешение вопроса о реверсе на двухтактном двигателе еще не решало вопроса о целесообразности использования его в качестве судового мотора вообще. Между тем, если бы на четырехтактном двигателе, уже испытанном продолжительной практикой на стационарных установках и оказавшемся на опыте «Сармата» вполне годным для судов, удалось осуществить реверс, то вопрос о применении дизелей в судостроении был бы полностью и бесповоротно решен.

Заводчик согласился с доводами главного инженера.

Учась у Дизеля настойчивости и вере в неограниченные возможности техники, Нордстрем добился разрешения задачи и через год предложил своему патрону приобрести у него патент на реверс к четырехтактному двигателю Дизеля. Торг продолжался недолго. Патент был куплен, и в июле 1908 г. первый в мире четырехтактный реверсивный дизельмотор был подвергнут испытаниям.

В реверсивное двигателе, как это ясно из сущности дела, надо было иметь, во-первых, механизм, переставляющий органы распределения переднего и заднего ходов и вводящий в действие одни, одновременно выключая другие, а во-вторых, – и это самое главное, – устройство для пуска в ход двигателя при любом положении вала. Из этих двух элементов реверса первый, т. е. механизм для перестановки распределения, не представлял собой ничего особенного и состоял из расположенных на распределительном валу двух систем кулачков: одна для переднего, другая для обратного заднего хода. Передвижением всей системы в одну сторону двигатель получал распределение для переднего хода, передвижением в обратную – для заднего.

Устройство для пуска в ход, наоборот, составляло более трудную задачу. Она была остроумно разрешена Нордстремом: переход от работы сжатым воздухом на нефть производился не сразу, а постепенно, сначала все цилиндры работали воздухом, затем один переключался на нефть. После того как он давал рабочий ход, переводился на нефть второй цилиндр, затем в таком же порядке третий и четвертый. Разновременность и последовательность вспышек в цилиндре, а следовательно, и рабочих ходов, позволяли двигателю возобновлять работу при всяком положении коленчатого вала.

Профессор Ромберг спустя некоторое время, на годичном собрании немецкого общества судостроителей, разбирая системы реверса, заявил в заключение:

– Русская система представляет вполне совершенное и весьма ценное разрешение задачи. Она имеет такие существенные преимущества, как простота, надежность и малый расход воздуха.

Блестящую аттестацию Нордстрему дал и профессор Быков, производивший официальные испытания двигателя на заводе и затем на судне после его установки.

«Я думаю, – писал он, – что результаты опытов дают право сказать, что и в этом, новом, специальном типе двигатель Дизеля остается одной из наиболее экономичных машин и стоит на одном уровне со стационарными машинами. Насколько просто и легко управление машиной, показывает уже одно то, что я, не будучи к ним специально подготовлен, производил без всяких затруднений перекидку реверса, и двигатель под моими руками менял направление движения с «полного вперед» на «полный назад» в течение десяти-двенадцати секунд».

На судне двигатель реверсировал так же легко, как и при заводских испытаниях:

– Испытания двигателя в мастерской, – говорил профессор Быков, – при временной установке и на судне со стороны легкости и удобства маневрирования и надежности перемены хода не оставляют желать ничего лучшего, и в сравнении с тем, что в этом отношении опубликовано о двигателях внутреннего сгорания, описываемый двигатель далеко ушел вперед. В заключение я считаю себя вправе утверждать, что в настоящем двигателе техника приобретает двигатель, весьма экономичный и вполне надежный с точки зрения пуска в ход, реверсирования и изменения числа оборотов в весьма широких границах.

Первый в мире четырехтактный реверсивный двигатель Дизеля мощностью в 120 л. сил, построенный заводом Нобеля

«Минога» была оборудована двумя такими двигателями, и плавание ее лишь подтвердило выводы профессора Быкова.

Завод Нобеля немедленно принялся за дело.

Вслед за «Миногой» была оборудована вторая такая же подводная лодка «Акула». Затем новые двигатели были поставлены на ряде небольших буксирных пароходов и нефтеналивных барж.

Наконец, – и это был решительный ход ловкого коммерсанта, – на шхуне «Роберт Нобель» была произведена демонстративная замена паровых машин двигателями Дизеля вместо капитального ремонта котлов. Поставленные сюда четырехцилиндровые двигатели по пятьсот сил были снабжены улучшенной системой реверса. Передвижение серии кулачков при малых двигателях было удобно, но для больших оно становилось уже не под силу одному человеку. Новый механизм был еще проще прежнего; кулачки ходов не передвигались, как раньше, а рычаги, управлявшие клапанами, были снабжены в конце двумя роликами: один для заднего и другой для переднего хода. Передвижением особой передачи к кулачкам приближались то одни, то другие ролики, чем и осуществлялся нужный ход.

Результаты первой навигации были изумительны. В качестве парохода «Роберт Нобель» сжигал за рейс от Баку до Астрахани сорок восемь тонн нефти; в качестве теплохода за тот же рейс он расходовал всего лишь девять тонн, и, кроме того, он обладал теперь вместимостью вместо прежних полутора тысяч тонн тысяча семьсот пятьюдесятью.

Таков был наглядный урок, данный Нобелем всем, еще изволившим сомневаться в столь экономичных двигателях.

Волжские пароходчики были потрясены. Коломенский завод выполнил установку двигателей Дизеля на семи крупных волжских пассажирских судах. Двигатели эти еще не имели реверса, но к установкам по типу «Сармата» была применена пневматическая муфта инженера Корейво, дававшая возможность регулировать и число оборотов винта, так что эти установи не уступали реверсивным двигателям.

Однако вслед за петербургским собратом Коломенский завод стал выполнять по чертежам того же услужливого Нобеля и реверсивные двигатели.

Первым судном, оборудованным им, был буксирный колесный теплоход «Коломенский Дизель», проданный братьям Меркульевым и переименованный ими в «Мысль». Это было первое судно, введённое во флот под наименованием теплохода. С него и стало входить в употребление это название судов, оборудованных двигателями Дизеля.

Вслед за рядок буксирных теплоходов Коломенский завод приступил к постройке огромных пассажирских теплоходов, отделывавшихся с невиданной до сего времени роскошью.

Нобель торжествовал. Двигатели Дизеля внедрялись повсюду; в области судостроения успех их превосходил всякие ожидания.

На дизельные установки переходил коммерческий и военный флот, как речной, так и морской. Дизельные установки вытесняли отовсюду паровые, потреблявшие ненавистный Нобелю каменный уголь, и нефть все более и более становилась объектом империалистических вожделений.

Пассажирский теплоход «Оранж» с двигателями Дизеля

Пассажирские поехда с тепловозами, снабженными двигателями Дизеля