Текст книги "Рудольф Дизель"

Автор книги: Лев Гумилевский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 15 страниц)

Возникновение судовых двигателей

Новые предприятия пополнили ряд заводов, строивших дизельмоторы. Кроме Аугсбургского, Крупповского, Нюренбергского, Зульцеровского и Нобелевского заводов новое производство с успехом осваивали теперь лучшие машиностроительные заводы Германии: завод Отто-Дейтца в Кельне, Паушка в Ландсберге и Механический завод в Бреславле. В Австро-Венгрии дизельмоторы строило Будапештское общество оружейных и механических заводов, в Швеции – Общество двигателей Дизеля, в Дании – Копенгагенский завод Бурмейстера и Вайна. Английская фирма Ватсона, потерпевшая благодаря несовершенству своих технических средств полное поражение, была сменена в Англии заводом «Хик, Харгревс и Кº», приступившим к новому производству с неменьшим успехом, чем другие европейские заводы.

Уже один этот перечень заводов свидетельствовал об успехе творения Дизеля. Дизельмоторы внедрялись в производство всех родов, они стали преимущественными установками для небольших электростанций и чрезвычайно способствовали их появлению в небольших городах, поселках и предприятиях. Дизельмоторы, работая на динамомашины, зажигали электрический свет там, где о собственной электростанции с громоздкими паровым котлами невозможно было и думать.

Между тем, в заботах о расширении рынка сбыта все увеличивающейся продукции предприниматели неустанно изыскивали новые области для применения двигателей Дизеля. Прежде всего жадные взоры капитала устремились на транспорт, где господствовала безраздельно паровая машина, и в первую очередь, разумеется, на судовой транспорт.

Легко было представить себе, какие огромные перспективы открывались перед судоходством при невероятном сокращении в весовом отношении расхода топлива, гарантируемом двигателями Дизеля, как в коммерческом, так и в особенности военном флоте. Сравнивая обычное паровое судно с тепловым, т. е. снабженным вместо парового тепловым двигателем Дизеля, предназначенным для одинакового по дальности плавания, нетрудно было рассчитать, что второй из них может взять вчетверо меньший по весу запас топлива, увеличив за этот счет свою грузоподъемность… Наоборот, если будет взято обоими одинаковое количество топлива, то, очевидно, что теплоход сможет пройти в четыре раза большее расстояние, нежели пароход. Для судоходства это обстоятельство должно было иметь колоссальное значение, так как получалась возможность, не прибегая к погрузкам дополнительного топлива в пути, пройти с собственным его запасом огромные расстояния, например, между европейскими портами и портами Дальнего Востока. Для военного времени, когда погрузка в дороге может оказаться затруднительной или вовсе невозможной за отсутствием собственных станций, это обстоятельство имело особенно важное значение.

Конечно, для малой дальности плавания разница между обоими типами судов являлась не такой уже значительной: при всякой величине судна в обоих случаях топливо отнимает слишком незначительную долю полного водоизмещения. При повышении же дальности плавания разница между теплоходом и пароходом должна была увеличиться поразительно: при рейсе в десять тысяч миль с грузоподъемностью в тысячу тонн теплоход становился вдвое больше такого же парохода.

Правда, невыгодность пароходов компенсировалась дешевизной угольного топлива, которым питались большею частью паровые машины, но зато нефть представляла собой более удобное в смысле погрузки и хранения топливо. Угольные ямы отнимали у пароходов много места, для погрузки угля требовалось немало времени и наличия рабочей силы. Нефть же могла передаваться наливом, и для хранения ее могли быть использованы отсеки двойного дна судна.

Начало теплоходостроения в смысле постройки мелких моторных судов, снабженных двигателями внутреннего сгорания, работающими на легком топливе, т. е. бензине и керосине, начиная с моторов Ленуара, началось уже с семидесятых годов. Однако ввиду небольшой мощности этих двигателей, обусловленной самой их конструкцией, и дороговизны потребляемого ими топлива не было никаких оснований к оборудованию ими коммерческих и, тем более, военных судов, требовавших уже в то время мощных механизмов. Мешало этому также и недоверие к новому типу двигателей среди судостроителей и практиков, воспитанных на паровых машинах. Среди других заблуждений господствовало мнение, что постановка новых двигателей на суда вообще невозможна, так как действующие силы окажутся настолько значительными, что потребуется фундамент невероятных размеров, который все же не сможет предотвратить вибрацию корпуса.

Появление двигателей Дизеля, работающих на тяжелом дешевом топливе, заставило смотреть на дело несколько иначе. Основное преимущество новых двигателей – поразительно высокий коэффициент полезного действия и большая теплотворность нефтяного топлива – приводило к необычайно малому расходу горючего на силу в час. Вместо обычного расхода 0,80 – 0,90 килограмма угля на силу в час у пароходов дизельмоторы потребляли лишь 0,20 килограмма, т. е. в четыре раза меньше по весу.

Двигатели Дизеля оказывались значительно выгоднее всех других систем тепловых двигателей, и оборудование ими судов представлялось исключительно целесообразным.

Уже в ноябре 1897 г. аугсбургский двигатель осматривали братья Говальд из Киля, центра судостроительной промышленности, чтобы уяснить возможность использования двигателя для судоходства. Однако два серьезных недостатка дизельмотора долго стояли на пути применения его в транспорте. Основным недостатком, вначале казавшимся совершенно неустранимым, являлось отсутствие реверса, т. е. возможности вращения вала двигателя в ту и другую стороны, как это было у паровых машин, для осуществления переднего и заднего ходов, столь необходимых в транспорте при маневрировании. Этот недостаток, не имевший никакого значения при стационарных установках, становился исключительно существенном для судов, где гребному винту должна быть обеспечена возможность вращения в обоих направлениях.

Вторым недостатком, не менее важным, хотя легче устранимым, являлась невозможность изменения у дизельмотора режима в смысле понижения числа оборотов для уменьшения скорости хода судна, как это имелось, у паровых двигателей.

Усилия всех конструкторов и направились прежде всего к устранению этих недостатков.

Сам Дизель совместно с Фридрихом Дикноффом и инженером Боше, возглавлявшим в Бар-ле-Дюке завод дизельмоторов, также работал над созданием судового двигателя, который должен был начать новую эпоху в области судостроения.

Аугсбургский завод, начавший ранее других работать над двигателем для судов, создал весьма несовершенные машины еще в 1902 г. Попытки завода заинтересовать этими двигателями германское адмиралтейство не имели никакого успеха: оно даже не отвечало на предложение.

Свидетельствуя еще раз перед всем миром, что между капиталистами разных стран не существует никаких разногласий, раз дело касается прибылей, Аугсбургский завод предложил свои судовые машины исконному врагу немцев – Франции. Французское адмиралтейство без всяких церемоний приобрело их и стало пробовать в плавании, пытаясь использовать их, главным образом, на подводных лодках.

Но уже в следующем году, Бар-ле-дюкскому заводу удалось построить более удачный судовой мотор, но этот двадцатисильный дизель также не имел реверса.

Все основные дизелестроительные заводы занимались этим вопросом: в Германии – Аугсбургский, в Швейцарии – Зульцеровский, во Франции – Бар-ле-дюкский и в России – завод Нобеля.

Однако попытки использовать и обычные дизельмоторы на судне шли своим чередом. В 1903 г. по бельгийским каналам к полному удовольствию владельца начала плавать железная, баржа «Маленький Пьер», на которой был установлен двигатель Дизеля завода «Сотте, Гарле и Кº». Он приводил в движение гребной винт цепной передачей и при малых требованиях, предъявлявшихся к судну такого рода, много лет делал свое дело. Этот «Маленький Пьер», в сущности говоря, был первым теплоходом в Европе. Однако несколько раньше в том же 1903 г. было спущено на воду другое также оборудованное двигателем Дизеля судно.

Это была нефтеналивная баржа «Вандал», принадлежащая товариществу бр. Нобель.

Двигатели Дизеля в России

Первые два года Петербургский завод Нобеля изготовлял моторы двух типов – в двадцать и тридцать сил в цилиндре. Каждый тип строился в виде одноцилиндровой или двухцилиндровой машины, так что на рынок выпускались двигатели в сорок и шестьдесят сил. И по внешнему виду, и по деталям двигатели эти несколько отличались от заграничных двигателей. Нефтяной насос, например, был совершенно перестроен, и русская конструкция оказалась настолько удачной, что впоследствии она была принята и за границей.

В течение 1900 г. завод мог поставить на производство всего лишь два двигателя. В следующем году было выпущено вдвое больше, но первые годы к новым двигателям широкая публика относилась очень недоверчиво; преимущества их казались сомнительными и случайными, работа – ненадежной.

Первые установки новых двигателей были сделаны на орудийном заводе в Петербурге и в мастерских бр. Нобель в Баку. Они приводили в движение трансмиссии. Вообще в первое время дизельмоторы применялись преимущественно для этой цели, и в пригодности их для других целей наравне с керосиновыми, газовыми и паровыми двигателями убедить промышленников удалось не так скоро.

Работавшие; с успехом бакинские двигатели обратили внимание управления Закавказских железных дорог, занятого в это время проводкой керосинопровода Баку – Батум. В обсуждение вопроса о выборе машин для оборудования перекачечных станций, вмешался Нобель. Он представил обстоятельный расчет, который свидетельствовал, что в случае замены паровых двигателей двигателями Дизеля расход нефти будет сокращен ровно наполовину.

Уж одно это соображение решало вопрос. Однако в пользу двигателя Дизеля говорило и другое очень существенное обстоятельство. Препятствием для постановки паровых машин служило отсутствие в Баку источников пресной воды, годной для питания котлов. Правда, и двигатели Дизеля также нуждались в воде для охлаждения стенок цилиндра, но для этого не было обязательной необходимости употреблять именно воду, так как в случае нужды можно было применить и всякую другую жидкость: в данном случае такой жидкостью оказывался сам перекачиваемый керосин.

Это последнее соображение решило вопрос в пользу насосов с двигателями Дизеля, и оборудование перекачечных станций было поручено заводу Нобеля.

Для выполнения этого заказа завод сконструировал машину в пятьдесят сил в цилиндре. Почти одновременно для компрессорной станции Тентелевского химического завода были построены три двигателя по семидесяти пяти сил в цилиндре. Двигатели эти, таким образом, представляли собой новое движение вперед в деле увеличения мощности в одном цилиндре.

Увеличивая из года в год количество выпускаемых на рынок двигателей, петербургский предприниматель принимал все меры к тому, чтобы как можно более разнообразить типы двигателей. Соединяя в своем лице и нефтепромышленника, и владельца завода, Эмануил Нобель имел в виду прежде всего расширение рынка для сбыта нефти. Двигатели могли строить и другие машиностроительные заводы, их можно было получать из-за границы. Нобель заботился лишь о том, чтобы убедить русскую промышленность переходить на двигатели Дизеля, питавшиеся нефтью. Его интересовало не серийное производство, а именно выпуск разнообразных типов двигателей, которые могли бы удовлетворить любую область промышленности.

Глава российских нефтепромышленников не ошибся в расчете: спрос на двигатели Дизеля возрастал. У довлетворить потребности рынка в новых машинах один завод Нобеля уже не мог да он и не стремился к этому. С 1902 г. в Россию начал ввозить свои моторы Аугсбургский завод. В следующем году Эмануил Нобель обратился с обстоятельным письмом ко всем русским машиностроительным заводам, в котором предлагал им начать у себя изготовление новых нефтяных двигателей.

На этот раз предложением решил воспользоваться Коломенский завод. Завод Нобеля немедленно вошел в переговоры с ним и не только снабдил его чертежами стопятидесятисильного двигателя, но и уступил ему выполнение своих заказов.

Любезность предприимчивого нефтепромышленника, превышающая всякое вероятие, объяснялась очень просто. Двигатели интересовали его самого только как потребители нефти: чем больше их ввозилось и строилось, тем больше возрастал спрос на основной источник его личного обогащения – нефть.

Огромный шаг вперед в деле применения двигателей Дизеля для электростанций был сделан установкой в Электротехническом институте восьмидесятисильного двигателя, непосредственно соединенного с динамомашиной. До этого опыта соединение делалось через ременный привод, что уменьшало производительность работы. Работа динамомашины в непосредственном соединении с двигателями оказалась нисколько не хуже работы с паровыми турбинами, и последнее препятствие для применения двигателей Дизеля на электростанциях отпало. Дизельмоторы в качестве стационарных машин получали полное равноправие с другими. Вместе с тем заводская практика, которую широко рекламировал Нобель, в самом деле давала все новые и новые подтверждения необычайной экономичности дизельных установок.

Поразительный пример в этом отношении представляла собой петербургская водопроводная станция, пользовавшаяся наравне с паровыми двигателями и двигателями Дизеля.

Насосное отделение с двигателями Дизеля было оборудовано с гарантией завода Нобеля, что тот же расход нефти даст в три раза большее количество работы, чем при паровых машинах. Ввиду такой необычайной гарантии было обусловлено испытание каждого агрегата в течение трех суток непрерывной работы при сдаче установки и затем вторично по истечении срока гарантии в течение трех же суток.

Первый опытный двигатель Дизеля завода «Бр. Зульцер»

Современный судовой двигатель Дизеля в 60 лош. сил завода «Бр. Зульцер»

Испытания обнаружили, что результаты работы нового отделения превзошли гарантию на семь процентов. Вторые же испытания, произведенные через год после истечения срока гарантии, дали уже совершенно невероятные результаты: действительная работа двигателей теперь превышала гарантированную уже на десять процентов. Поработав год, двигатели стали только более экономичными – явление это, доселе неслыханное, оказывалось всего лишь обычным свойством дизельмоторов, которые, действительно, тотчас же после сборки расходуют несколько больше горючего, чем впоследствии, когда отдельные детали двигателя прирабатываются.

В то время как дизельмоторы шаг за шагом проникали все, глубже и глубже в русскую промышленность, а конструкторское бюро завода во главе с Нордстремом продолжало разрабатывать все новые и новые типы двигателей, сам Нобель, поглаживая непокорную седину на затылке, прохаживаясь по своему кабинету, соображал, нельзя ли еще где-нибудь применить новый мотор.

Каждый раз, взглядывая в окно, Нобель видел все ту же картину: барки у набережной, выгружавшие дрова для петербуржцев, и собственную пристань, и маленький пароходик с капитаном на мостике; и каждый раз мысли Нобеля снова и снова обращались все к тому же вопросу об использовании двигателей Дизеля на судах.

Конструкторское бюро, правда, уже работало над реверсивным двигателем, но Нордстрем, пожимая плечами, требовал времени и времени.

Однако капитал, пущенный в оборот, не мог ждать. И вместо того чтобы ждать реверсивного двигателя, Нобель решил удовлетвориться пока обыкновенным, потребляющим в конце-концов ту же нефть. Нордстрем одобрил идею и предложил для устранения свойственных дизелю недостатков произвести установку двигателя на вал гребного винта не непосредственно, а через передачу, позволяющую изменять как направление вращения винта, так и число оборотов. На первом месте стояла, конечно, электрическая передача. Установка получилась достаточно громоздкой по сравнению с паровой, но, так как она должна была работать на нефти, Нобель дал свое согласие на опыт такого рода.

Работы производились в самом спешном порядке и к началу навигации 1903 г. для рейсов по Волге и Ладожским каналам была построена нефтеналивная баржа «Вандал» товарищества бр. Нобель.

Первый теплоход в мире – нефтеналивная баржа «Вандал»

Опыт первого теплохода устранил многие предубеждения, имевшиеся налицо среди судостроителей, и до казал полную возможность использования двигателей Дизеля в судостроении. Однако применение постоянной передачи, требовавшей некоторой дополнительной затраты энергии, делало установку явно невыгодной.

Тем не менее, инженерно-технический мир был чрезвычайно заинтересован опытом «Вандала» и мысль конструкторов направилась на устранение недостатков этой первой дизельной установки на судне.

Нобель с чрезвычайным интересом ожидал результатов работ своих инженеров, в творческой изобретательности которых, эксплуатируемой им на машиностроительном своем заводе, он уже не раз имел случай убедиться. И ожидания его скоро оправдались.

Эмануил Нобель, входивший в состав мирового объединения нефтепромышленников, был крупной фигурой среди империалистов и поскольку новые технические формы являлись фактором, усиливающим позиции нефти, он всеми силами готов был содействовать их развитию.

Человек жестокий и твердый, деспотически распоряжавшийся своими братьями, являвшимися компаньонами «Т-ва братья Нобель», он был одинаково готов и в семье и в деловом мире воспользоваться любым средством, ведущим к цели.

Империалистическое господство нефти и связанных с нею промышленных групп – вот цель, к которой стремился и к которой приближался Эмануил Нобель.

Рудольф Дизель был невольным оруженосцем воинствующей нефти, «открывая новые неведомые доселе пути мировой техники».

Общественные идеалы Рудольфа Дизеля

Общественное внимание европейских стран к изобретателю экономического двигателя вновь возросло. Сам Дизель готов был с новым приливом сил и энергии продолжать работу над полным осуществлением своей идеи. Отравляющие, как яд, головные боли заставляли, наоборот, все чаще и чаще покидать свое техническое бюро и письменный стол для лечебниц и курортов. Меранц, Боцен, Баден-Баден, Хеслин – все было испробовано, все было испытано, и ничто не приносило исцеления. Врачи становились в тупик, утешали, прописывали рецепты, давали советы, и больной тщательно выполнял все предписания, но загадка оставалась неразгаданной.

Осенью 1901 г. Дизель переселился в свою только что отстроенную виллу и тут же должен был оставить ее для Констанца.

Впрочем, осуществить тот полный покой, который был нужнее всего больному, нельзя было и здесь, как в Мюнхене, как везде. Укрыться Дизелю от людей, знакомств и дел было невозможно. Едва он явился в маленький городок, как тотчас же начались попытки втянуть его в круг новых дел. Только что вышедший в отставку граф Цеппелин, теперь всецело посвятивший себя опытам по созданию жестких воздушных кораблей, получивших его имя, пригласил к себе в Фридрихсгафен, находящийся близ Констанца, знаменитого изобретателя. Граф был чрезвычайно заинтересован двигателем Дизеля; Дизель в свою очередь увлекся идеей нового применения своего мотора.

Затем последовало приглашение принять участие в международном конгрессе в Глазго, и, махнув рукой на бесплодное лечение, Дизель уехал в Англию.

Этот конгресс убедил изобретателя в том, что изобретение его гораздо в большей степени оценено за границей, чем в Германии. Космополитизм, привитый маленькому Рудольфу еще детством, проведенным в трех странах, и знанием языков, и укрепленный продолжавшимися разъездами по Европе и, наконец, международным характером всей его деятельности, помогал ему сносить огорчения подобного рода довольно легко. Все же он считал своей обязанностью свидетельствовать при попытках выдать его изобретение за продукт французского гения, что он – немец, и все работы по осуществлению двигателя были проведены в Германии.

Мюнхенские друзья его, однако, относились к этому вопросу очень серьезно. Профессор Линде и доктор фон-Мюллер, ближайшие организаторы Большого мюнхенского музея, уговорили его принять должность почетного секретаря музея, и Дизель принял предложение. Оставшаяся за двадцать два года пребывания во Франции неудовлетворенной жажда общественной деятельности заставила его с обычной энергией и увлечением взяться за дела музея. За музеем осталось и название, предложенное Дизелем: Немецкий музей. Почетный секретарь предполагал, что со временем этот музей не уступит в своей значительности знаменитому Британскому музею в Лондоне.

Музей впоследствии выбрал Дизеля почетным своим членом и поместил в своих залах первый аугсбургский двигатель Дизеля.

Однако скромная деятельность в Мюнхене не могла всецело удовлетворить широких общественных идеалов изобретателя. Теоретик, ученый исследователь, плохо разбиравшийся в партиях и программах, посвятив себя со школьной скамьи выполнению программы собственной жизни, он жил в мире гуманистических идей. Социальное сознание ему было чуждо, но чувства человеческого сострадания волновали его. Постоянное соприкосновение с рабочими всех стран, случайные встречи, разговоры в кафе, за станком, у двигателя, в мастерской и далекие воспоминания о винтертурской практике волей-неволей устанавливали с ними какую-то связь. Картина жизни пролетариата, угнетающе одинаковая и в Англии, и в Германии, и во Франции, и в Бельгии, и в Швейцарии, была Дизелю знакома. Он не любил класса, к которому теперь принадлежал по своему положению, но не мог проникнуться и интересами рабочего класса.

Ему казалось, наоборот, что исключительность его положения делает его человеком надклассовым, быть может, благодаря этой особенности как раз призванному разрешить вечный вопрос социального переустройства. В этом грубом заблуждении никто не мог разубедить Дизеля.

Он был живым свидетелем разгрома Французской революции. Методы революции в деле социального переустройства, казалось ему, не могли привести к цели. Но по необычайной активности своей натуры он не мог ограничиваться одними мечтаниями в этой области.

Долгая, упорная борьба за власть, которую вели вокруг него самые разнообразные партии, однако, его не привлекала. Он решил выступить самостоятельно со своим собственным проектом социального переустройства.

В 1903 г. издательством Ольденбурга в Мюнхене была выпущена очень характерная для Дизеля книга, содержавшая его проект. Она, как и брошюра о рациональном тепловом двигателе, призванном заменить все существующие двигатели, называлась очень смело:

«Солидарность – естественное экономическое освобождение человечества».

Освобождение это заключалось, по мнению автора, в следующем:

Сберегательные кассы и финансовые учреждения страны заменяются в один прекрасный день народными кассами, вкладчиками которых может стать каждый гражданин. Они создаются и питаются небольшими, но регулярными взносами. Из накопленных средств составляется капитал, который члены касс пускают в оборот, учреждая по всей стране в соответствующих местах «ячейки» – пункты производства, обмена и потребления.

Народные кассы и ячейки должны работать, как кооперативы, по принципу взаимного обмена.

– В то время как акционерные общества, – говорил Дизель, – выплачивая нормальную заработную плату, отдают остальную часть дохода акционерам, ячейки, наоборот, капиталу будут отдавать некоторое общепринятое вознаграждение, а остальную часть дохода распределять между своими членами, т. е. между самими трудящимися.

Это «естественное освобождение» человечества должно было совершиться, таким образом, на капиталистической основе и в рамках существующего строя. Путем постепенного усиления народных касс и увеличения количества новых ячеек все частные предприятия переходят в эти кооперативы. Все трудящиеся становятся таким порядком участниками прибылей, а все капиталисты превращаются в рантье, держателей облигаций с определенным доходом, до тех пор пока непроизводственный капитал не будет весь заменен производственным, народным капиталом.

Все это довольно близко подходило к известной «организации работ» Луи Блана, но было дано в краткой форме воззваний, докладов, уставов и регламентов.

Брошюра Дизеля, типично буржуазно-реформистская, конечно, не привлекла к себе ничьего внимания. Она свидетельствовала о непонимании автором природы классовой борьбы и полном незнакомстве с историей этой борьбы. Попытки друзей объяснить ему всю утопичность его проекта встречали с его стороны упрямые возражения. Споры оканчивались впустую.

Дизель говорил резко:

– А все-таки я придаю своим социальным идеям больше значения, чем всей своей изобретательской деятельности.

В основе социального мировоззрения Дизеля лежали гуманистические идеи. Он не мог не видеть, конечно, что в условиях капиталистического общества изобретения и открытия служили лишь новым источником наживы, нисколько не облегчая положения трудового населения. Но он говорил, что его настойчивое желание добиться применения дизельмоторов на судах является следствием желания упразднить должности кочегаров, представителей наиболее тяжелого и угнетающего труда.

Дизель верил в победу гуманистических идей и ими руководствовался всю жизнь. Он мечтал учредить после своей смерти подобно Альфреду Нобелю премии за лучшие труды в области социальных наук. Намерение его было твердым. Младший сын его Евгений слышал не раз предупреждение отца:

– Не рассчитывайте получить состояние после меня… Если я буду им еще обладать в день моей смерти, я оставлю его на социальные нужды, а не вам…

Богатство, впрочем, не давалось изобретателю. Его везде преследовали неудачи: галицийские спекуляции оказались разорительными. Последовавшая затем скупка домов в Мюнхене и Гамбурге нисколько не поправила его дел. Не унимавшееся воображение подсовывало ему один проект за другим; деятельная натура бросалась тотчас же их осуществлять.

Возражения, советы – все было бесполезно.

Семье оставалось с молчаливой тревогой следить за возрастающей неуравновешенностью в характере отца и мужа.

Дизель сам, наконец, почувствовал необходимость вырваться из деловой суеты, загромождавшей его жизнь, и объявил, что предпримет большую поездку в Америку.