Текст книги "На морских дорогах"

Автор книги: Константин Бадигин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 28 страниц)

Глава девятая. «Седов» готовится к навигации

Понятие весны в высоких широтах Арктики сугубо условно. Мы не видели, как с полей сходит снег, а из-под сугробов показывается черная земля и покрывается робкой нежно-зеленой порослью, не слышали журчания вешних вод и пения первых жаворонков, не ощущали запаха клейких почек березы и клена.

В лучшем случае нам удавалось полюбоваться тощей сосулькой, свесившейся с палубы на солнечной стороне, или осевшим снегом вокруг кучи шлака на льду. В марте, апреле, мае за 86-й параллелью теплым деньком считается такой, когда ртуть в термометре не опускается ниже минус 20 градусов.

Но даже арктическая весна имеет свои преимущества. Только после долгой полярной ночи можно полностью прочувствовать все достоинства солнечного освещения, которое так привычно для жителей средних широт, избалованных ежедневными восходами и закатами. Радуешься и двадцатиградусному морозу, если до этого упорно держались сорокаградусные. Весной обычно успокаиваются льды и можно спать, не опасаясь, что среди ночи раздастся сигнал к авралу.

Наконец, именно весной, когда наступает светлое время, можно широко развернуть научные наблюдения, не рискуя сломать ногу в засыпанной снегом трещине, не опасаясь внезапной встречи с медведем в темноте, не возясь с керосиновыми лампами.

Весна 1939 года застала нас в дальних окрестностях полюса, где меридианы сходятся настолько близко, что натренированный лыжник может за день пересечь добрый десяток их, – всего 4 мили отделяют в этих широтах один градус долготы от другого. Вот почему при хорошем восточном ветре меридианы «мелькают» мимо иллюминаторов «Седова», словно верстовые столбы: за один лишь апрель мы продвинулись по долготе более чем на 25° – от 107-го меридиана до 81-го.

Надо было спешить с развертыванием научных наблюдений: мы хотели извлечь максимум пользы из пребывания за 86-й параллелью, за меридианом Земли Франца-Иосифа льды неизбежно потянут нас на юго-запад.

Вот почему морозные весенние дни 1939 года были заполнены особенно напряженной деятельностью коллектива «Седова». Никогда еще научные наблюдения не велись на корабле с таким размахом и с такой интенсивностью, как теперь. Чтобы дать представление о своеобразии и особенностях этой поры, я снова вернусь к записям в своем дневнике.

«20 марта. 86°26',3 северной широты, 107°04' восточной долготы. Итак, весна. Стало теплее. Вчера было 40,3 градуса мороза, сегодня – всего 33,6. За одну ночь скачок почти на 7 градусов!

Вчера в кают-компании торжественно сняли отепление с двух иллюминаторов, и свет потоком хлынул в наше закопченное убежище. Все радовались как дети.

Солнце, впервые выглянувшее из-за горизонта всего декаду назад, теперь ходит вокруг «Седова» почти круглые сутки. К сожалению, видеть его удается но часто: облака, туманы и снегопад прячут светило. Все же дневного света вполне достаточно, чтобы как следует осмотреться вокруг.

Мы обнаружили много неожиданностей. В прошлом году с восходом солнца мы увидели вокруг «Седова» грозные ледяные хребты, часто достигавшие высоты в 4—6 метров. Гигантские торосы преграждали все пути: чтобы отойти от корабля на километр в любом направлении, надо было затратить огромные усилия. Теперь же льды выглядят более мирно: большинство торосистых гряд не выше 1,5—2 метров…

Главное для нас в эти дни – выполнение плана научных наблюдений. Только бы хватило сил! План довольно напряженный: для того чтобы к 1 Мая выполнить все, что мы наметили, надо затратить 411 человеко-дней. В нашем же распоряжении их всего 385. Остается рассчитывать только на перевыполнение графиков.

Борьба за поднятие производительности труда и у ворот полюса остается жизненной задачей.

21 марта. Свирепствует пурга. Дует юго-западный ветер силой 7 баллов. Это как раз то, что нам сейчас нужно: он замедлит наше движение к Гренландскому морю и, может быть, еще ближе подвинет нас к полюсу.

Еще одна хорошая новость: сегодня из Москвы вылетел на остров Рудольфа самолет «СССР-Н-171», один из тех, которые летали на Северный полюс. Экипаж будет нести сторожевую вахту, наблюдая за дрейфом «Седова». При первом же сигнале о помощи самолет может вылететь к нам. Командует самолетом наш старый знакомый – Георгий Орлов. Он прилетал к нашему каравану в море Лаптевых, когда с дрейфующих судов снимали часть экипажей.

В машинном отделении кипит работа. Наши механики скоро превратятся в завзятых специалистов приборостроения – они делают решительно все необходимое для научных опытов. Вот далеко не полный список того, что они взялись изготовить до 1 Мая: две трубки для взятия глубин конструкции Токарева, флюгер, новый, стакан для измерения осадков, четыре рейки для измерения таяния льда…»

С каждым днем мы все более явственно ощущали отзвуки разуплотнения льда, происходящего на западе. Появление больших разводьев на западных румбах, более послушное подчинение льдов восточным ветрам, нежели западным, усиление вращательного движения окружающих льдов (с 1 апреля по 15 июня лед повернулся против часовой стрелки до 10°) – все эти явления говорили о том, что где-то впереди льды начали разрежаться.

О приближении более или менее значительных пространств чистой воды свидетельствовало также появление чаек близ судна. Начиная с первых чисел мая чайки стали довольно частыми гостями «Седова».

Конечно, никто не мог даже приблизительно предсказать, где и в какой обстановке будет находиться «Седов» в разгар арктической навигации. Только воздушная разведка, проведенная в июле, могла бы дать некоторые материалы для ответа на этот вопрос, беспокоивший каждого из нас.

И все-таки мы считали своим долгом подготовить корабль к навигации. Мы были обязаны сделать это на случай, если к концу лета ледовая обстановка сложится благоприятно и мощный ледокол сможет подойти к «Седову».

Каждый, кто хоть отдаленно знаком со сложным хозяйством корабля, знает, какое это большое дело – подготовка поставленного на консервацию судна к плаванию. А ведь нам надо было не просто снять судно с консервации, но и провести необходимый ремонт. И это в трудных условиях необычной зимовки, когда каждый человек из палубной и машинной команд помимо своих основных обязанностей выполнял еще и кропотливую работу, связанную с научными наблюдениями.

Когда я созвал техническое совещание и руководители палубной и машинной команд Андрей Георгиевич Ефремов и Дмитрий Григорьевич Трофимов доложили о том, что нам нужно сделать, в первую минуту показалось, что задача совершенно невыполнима. Но потом, как всегда, удалось упростить задачу, разложить ее на составные элементы, распределить работу, уплотнить время – и дело успешно двинулось вперед. Уже 15 июня обе команды, вступившие в соревнование, рапортовали о том, что они идут с опережением графика, а 29 сентября Дмитрий Григорьевич Трофимов доложил мне, что машина и все механизмы находятся в двухсуточной готовности.

Мне хочется рассказать в этой главе об отдельных эпизодах подготовки корабля к навигации.

Больше всего нас заботила судьба злосчастного руля, изогнутого январским сжатием 1938 года. Я уже рассказывал о бесплодных попытках вернуть судну частичную управляемость, которые отняли у нас почти все лето 1938 года.

Для меня было ясно: если и на этот раз руль исправить не удастся, то вторичная попытка вывести корабль из льдов может закончиться так же неудачно, как и первая. Следовало во что бы то ни стало выпрямить перо руля или же, в крайнем случае, вовсе освободиться от него. Без пера судно не смогло бы управляться, по зато его можно было бы хоть кое-как вести на буксире.

Летом 1938 года нам не удалось довести начатое дело до конца потому, что винт и руль были затоплены. За зиму под кормой образовался мощный лед толщиной свыше 2 метров, покрывший руль и винт словно панцирем. Пока не началось летнее таяние, мы могли вырубить вокруг них во льду своеобразный сухой док, в котором можно было бы хорошо осмотреть рулевое управление и попытаться отремонтировать его.

По плану на околку льда под кормой мы предполагали затратить двадцать дней. Эту работу должны были выполнить Шарыпов и Гетман. Хотели вести околку не торопясь, возможно более тщательно. Но в первых числах июня наступила оттепель, и в майну за кормой начала понемногу просачиваться вода.

13 июня под кормой уже зияла большая яма глубиной около 2 метров. Массивный механизм руля выступил из льда до третьей петли включительно. Рядом с этим мощным металлическим агрегатом люди, копошившиеся в котловане, казались очень маленькими. Чтобы дать хотя бы отдаленное представление о руле «Седова», упомяну, что его перо достигало 3 метров в высоту и около метра в ширину и крепилось к рудерпосту огромными болтами.

Вечером, когда работа закончилась, я и Дмитрий Григорьевич Трофимов спустились в котлован, чтобы осмотреть руль, – ведь до сих пор мы полагались лишь на показания водолазов. Теперь же руль был почти весь перед нами. Мы отчетливо увидели злополучный изгиб его рулевого устройства и искалеченное перо.

Несколько минут простояли молча, подавленные этим зрелищем. Но потом профессиональная привычка взяла верх, и мы заговорили о ремонте так, словно речь шла о корабле, поставленном в сухой док.

Док, хотя и ненадежный, нам удалось смастерить изо льда. Но что делать дальше? В нашем распоряжении не было никаких приспособлений, чтобы выпрямить перо. Для этого потребовался бы сверхмощный пресс или паровой молот.

Я спросил у Дмитрия Григорьевича:

– Что, если мы перережем руль?

Старший механик с сомнением посмотрел на толстое стальное перо, подумал и в свою очередь спросил:

– А что это даст? Ведь руль после этого будет уже негоден. Его придется менять, когда вернемся в порт…

В это время в котлован спустился Буторин. Он с интересом прислушивался к нашему разговору – все, что касалось хотя бы одной заклепки на корабле, боцман расценивал как нечто, имеющее самое непосредственное отношение к нему лично. Я ответил Трофимову:

– Укороченный руль, конечно, не заменит нам целого руля, но зато он вернет судну частичную управляемость, и мы сможем довести его до ближайшего порта.

Рачительный стармех очень не любил разрушать что-либо на корабле, даже в том случае, если это было необходимо. Зато Буторин, любивший всякие необычайные проекты, сразу загорелся. По его глазам я видел, что ему не терпится взяться за дело.

– Как вы смотрите на это, Дмитрий Прокофьевич? Выйдет у нас что-нибудь?

Немного подумав, боцман степенно ответил:

– Конечно, выйдет. Был бы у нас автоген, хорошо бы под водой эту штуку отрезать. – Он показал на изогнутую часть руля: – Но и без автогена можно сделать. Выйдет это дело. Обязательно выйдет.

– Видите, Дмитрий Григорьевич, проект находит сторонников! – сказал я старшему механику.

Он ответил улыбаясь:

– Придется подумать!..

Вернувшись в каюту, я посоветовался с Андреем Георгиевичем и произвел необходимые расчеты. Они подтверждали, что укороченный руль обеспечит судну самостоятельное продвижение по разреженному льду и чистой воде.

Через час, за ужином, я зачитал план ремонта. Проект встретил поддержку большинства команды.

Наутро был объявлен аврал: весь экипаж, кроме вахтенного, старшего радиста и повара, принялся за околку руля. Надо было спешить, так как оттепель усилилась. На снегу в местах, где лежали мусор и шлак, уже образовались лужицы. Быстро разрушался верхний слой льда на торосах. Крепость ледяных полей уменьшилась, и риск затопления котлована возрастал. Ведь между его дном и морской водой оставалась лишь тоненькая прослойка, которую вода могла прорвать в любую минуту.

К вечеру околка руля была закончена. Было решено высверлить ряд сквозных отверстий поперек всего пера, а затем разобщить по этой ослабленной линии верхнюю часть пера с нижней.

Больше всех доставалось Трофимову и Токареву. Фактически им приходилось работать чуть ли не круглые сутки: Трофимов руководил операциями в котловане, а Токарев бессменно дежурил у слабосильного «Червового двигуна», который отчаянно пыхтел и захлебывался, обслуживая крохотную четырехкиловаттную динамо-машину, всю энергию которой забирала прожорливая электродрель. Стоило посильнее нажать дрель, как напряжение в цепи падало и «Червовый двигун» начинал завывать, чихать и глохнуть. Надо было все время регулировать число оборотов, и Токарев не мог отойти от мотора ни на шаг.

Работу свою, как всегда, механики организовали очень четко, и в первый же день удалось просверлить до ста отверстий, хотя работать здесь, у самого дна котлована, было крайне неудобно.

Труднее оказалось перерезать утолщенную часть руля: у нас не было достаточно длинного сверла, чтобы продырявить насквозь эту мощную стальную болванку толщиной в 300 миллиметров. Поэтому пришлось сверлить десятки радиальных отверстий так, чтобы они сходились в центре.

16 июня мы собрались отметить двухлетие со дня выхода «Седова» в плавание. С утра корабль расцветился флагами, но этим празднование и ограничилось: мы не могли прерывать работу, и сверление рудерписа продолжалось до часу ночи.

К вечеру 18 июня работа близилась к концу: руль был почти разъединен на две части. Оставалось лишь преодолеть сопротивление тонкой решетки, образовавшейся между высверленными отверстиями, чтобы навсегда отделить верхнюю исправную часть руля от нижней, искалеченной.

Механики предполагали, что эту работу удастся завершить без особых хлопот. Но обстоятельства сложились так, что именно теперь, когда все уже было почти готово, мы едва не потеряли последней надежды на возвращение судну возможности управляться.

Дело в том, что все эти дни упорно держалась сильная оттепель, вызывавшая бурное таяние снега и льда. Насколько страстно мы мечтали в марте о тепле, настолько горячо мы теперь мечтали о хорошем морозе: вода в котловане с каждым днем прибывала все энергичнее.

Днем во время работы пришлось регулярно каждый час пускать в ход брандспойт. Когда же время подошло к полуночи, вода хлынула в котлован таким потоком, что откачивать ее удавалось лишь ценой больших усилий.

Я должен был стоять вахту с 24 часов и поэтому после ужина прилег отдохнуть. Меня разбудил Андрей Георгиевич. Он был возбужден.

– Константин Сергеевич! Заливает! Там Буторин с Шарыповым качают беспрерывно, но вода все-таки прибывает.

Я натянул сапоги, накинул ватник, выбежал на палубу и спустился в котлован. Дно его на полфута было затоплено водой: она струилась сквозь щель, образовавшуюся у ступицы винта. Мокрый, взъерошенный боцман возился в воде, затыкая поминутно увеличивавшуюся щель обрывками старых ватников. Шарыпов брандспойтом откачивал воду.

Небо было затянуто низкими грязными тучами, ронявшими на корабль хлопья мокрого снега. Все вокруг таяло и расползалось. Термометр показывал плюс 0,2 градуса. Это означало, что в ближайшие часы поступление воды в котлован возрастет еще больше.

Через 10 минут весь экипаж «Седова» собрался под кормой. Вот что мы увидели.

…Без шапок, в одних свитерах, утопая по колено в воде, механики возятся на дне котлована, пытаясь разъединить верхнюю и нижнюю части руля. Шарыпов держит зубило, Алферов и Токарев бьют по нему кувалдами. Зубило скользит в воде, удары молотов приходятся мимо, люди падают в воду, поднимаются, начинают все сначала.

В это время остальные члены команды, сменяясь по очереди, изо всех сил качают ручки хрипящего брандспойта. Невзирая на все их усилия, вода в котловане прибывает. Наконец механикам удается разрубить решетку между просверленными в пере отверстиями. Но рудерпис держится еще прочно.

– Тащи домкраты! – командует Трофимов.

Тяжелые домкраты спустили в котлован.

Нижняя часть руля скрылась под водой. Домкраты установили на весу в верхней части. Наконец все приготовления закончены и домкрат заработал. Одновременно Буторин и Ефремов вращают ручной привод рулевого управления.

В эти минуты решалась судьба нашего замысла: достаточно домкрату сорваться с места, и все будет кончено. Вода прибывает настолько стремительно, что во второй раз установить домкрат уже не удастся.

В 2 часа ночи наконец послышался хруст, и верхняя часть руля медленно, как бы нехотя, отошла влево. Люди начали быстро карабкаться из котлована на поверхность льда – холодная вода била фонтанами из образовавшихся отверстий. Но теперь она была уже не страшна: работа закончилась.

Невзирая на всеобщую усталость и поздний час, на корабле – ликование. Люди кричали «ура», бросали в воздух рукавицы, шутя боролись друг с другом – словом, вели себя как школьники, только что выдержавшие трудный экзамен.

Решили немедленно испробовать укороченный руль. Ведь каждому из нас не терпелось узнать, каковы плоды нашей работы. Мы попробовали переложить руль с борта на борт. Влево укороченное перо отошло легко, словно рулевое управление было вполне исправно. Но вправо перо шло туго – видно, верхняя и нижняя части цеплялись друг за друга. Лишь под утро удалось повернуть руль вправо на каких-нибудь 3—4°.

Работы по ремонту руля отняли у нас еще несколько суток. Нашему машинисту Недзвецкому пришлось на время превратиться в водолаза: ледяной котлован был уже полностью затоплен, и теперь для осмотра рулевого управления приходилось спускаться под воду.

В конце концов нам удалось увеличить поворот руля вправо до 15°. Этого было достаточно для частичной управляемости судном, и потому 22 июня мы рапортовали в Главсевморпути об успешном ремонте.

Главное управление Севморпути поздравило нас с победой. Участники ремонта руля были премированы – каждый получил по тысяче рублей. Редакции газет завалили нас вопросами о том, каким образом нам удалось перерезать руль. И действительно, мы могли по праву гордиться сделанным: будущее показало, что наша работа была проделана как нельзя более своевременно. Когда «Седов» полгода спустя встретился с ледоколом «И. Сталин», наш укороченный руль неплохо поработал, тем более что нам удалось, подняв пар в котлах, провернуть руль и вправо до самого борта.

Глава десятая. В неизведанных широтах

Плавно и величаво движется могучий ледяной поток, питающий воды Атлантики. Его движение, определяемое господствующими ветрами и, следовательно, распределением давления атмосферы, безостановочно, его резервы неистощимы. Природный цикл автоматического регулирования климата совершается с железной планомерностью и последовательностью.

Летом 1939 года я записал в своем дневнике:

Откуда берет свой исток великая ледяная река? Как далеко распространяются ее границы? Насколько велика разница в скоростях обычного дрейфующего льда и того мощного полярного пака, который покрывает макушку земного шара?

Частично на эти вопросы ответил дрейф «Фрама», частично – дрейф станции «Северный полюс». Внес свою лепту и дрейф «Седова». И все-таки даже к концу второго года скитаний во льдах никто из нас не отважился бы сказать точно и определенно, как скоро закончится наш дрейф, как далеко к северу продвинется корабль и куда его вынесут льды – к Шпицбергену или к Гренландии. Мы могли лишь следовать девизу великого русского ученого Ивана Павлова: «Наблюдательность, наблюдательность и еще раз наблюдательность». И по мере своих сил мы старались вести возможно более точные наблюдения.

Наибольший интерес для науки представляют данные о движении льдов в высоких широтах – за 83-й параллелью, где менее заметно влияние приливо-отливных течений и местных ветров, особенно характерных для морей Лаптевых и Восточно-Сибирского. В высоких широтах мы имели дело, если можно так выразиться, с дрейфом в чистом виде, без случайных влияний. И в первый же год нашей работы нам удалось документально доказать, что скорость и направление движения льда почти целиком зависят от скорости и направления ветров. Как правило, автоматически сказывается влияние вращения Земли, благодаря которому направление дрейфа льда в Северном полушарии отклоняется примерно на 30—40° вправо от направления ветра.

Но уже к весне 1939 года мы ощутили возникновение каких-то новых факторов. Когда «Седов» поднялся до 86-й параллели и достиг 120-го меридиана восточной долготы, характер его движения начал меняться. Плохо слушаясь западных и юго-восточных ветров, он крайне неохотно двигался на север и северо-восток. Но в то же время даже при слабых ветрах восточной половины дрейф на запад заметно ускорялся. Характерно, что и на северо-запад корабль продвигался без особых затруднений.

При этом было обнаружено еще одно крайне важное обстоятельство: льды как будто перестали подчиняться влиянию вращения Земли и, начиная со 120-го меридиана, стали двигаться прямо по ветру, не отклоняясь вправо.

У нас не было оснований приписывать такие разительные перемены влиянию течения: самые тщательные наблюдения доказали, что течение в этом районе практически отсутствовало. Оставалось предположить, что «Седов» приблизился к кромке менее подвижного полярного пака, покрывающего мощной броней район «полюса недоступности». Видимо, за последние сорок лет эта кромка отступила к северу, и именно поэтому нам удалось подняться значительно выше, нежели «Фраму». Но все же где-то за 86-й параллелью мощный барьер полярного пака сохранился. Он-то и препятствовал продвижению «Седова» к северу и северо-востоку.

Надо было готовиться к третьей зимовке во льдах. Сама по себе зимовка не страшила: у нас был опыт борьбы со льдами, мы свыклись с обстановкой долгих полярных ночей, научились переносить и холод, и пургу, и частые сжатия. Но эта зимовка имела свои особенности, с которыми нельзя было не считаться: после того как мы достигли рекордной широты 86°39',5, корабль настолько круто повернул к югу и настолько ускорил свой дрейф, что можно было ожидать относительно быстрого выхода из льдов. Судно могло оказаться у кромки дрейфующего пака еще до восхода солнца. По опыту дрейфующей станции «Северный полюс» мы знали, что выход из льдов может сопровождаться любыми неожиданностями.

За лето машинное хозяйство корабля удалось привести в состояние полной боевой готовности. Соединив основные паровые и водяные магистрали, подготовив к действию насосы, проверив все детали машины, механики спокойно ждали приказа о поднятии пара. Но для того чтобы обеспечить нормальную работу машины в наиболее острый момент борьбы со льдами, надо было во что бы то ни стало сберечь к этому моменту возможно больше топлива.

У нас оставалось 48 тонн каменного угля. Если бы он расходовался только на отопление корабля камельками, этого количества нам хватило бы более чем на год. Но ненасытные топки паровых котлов при нормальной работе могли поглотить весь запас за какие-нибудь двое-трое суток. Следовательно, нам надо было беречь каждый кусок угля, чтобы в решающую минуту обеспечить успешный выход на чистую воду.

Поэтому с 10 сентября специальным приказом было воспрещено отопление камельков каменным углем, ми жгли в камельках некоторые деревянные части судна, не имеющие особой ценности. Баню я приказал топить лишь в строго определенные расписанием дни. В камбузе огонь было разрешено поддерживать только до окончания варки ужина, после чего кок был обязан немедленно гасить печь. Для вечернего чая воду кипятили в салоне на камельке.

Вскоре были найдены дополнительные топливные ресурсы. Обнаружилось, что в угольном трюме кое-что оставалось незамеченным. В пазах там и сям чернело драгоценное топливо. В конце концов нам удалось наскрести в трюме двухмесячный запас топлива для камельков. Тем самым мы сохранили некоторые деревянные постройки, которые были обречены на сожжение.

Мы знали, что навстречу нам будет выслан мощный ледокол. Но ледокол мог встретить непреодолимые льды, в то время как «Седов» где-нибудь поблизости уже мог находиться на чистой воде. Надо было планировать подготовку к выходу из льдов с таким расчетом, чтобы наш корабль был в состоянии хотя бы несколько дней вполне самостоятельно двигаться.

Зная злой характер Гренландского моря, где сжатия льдов происходят чаще, чем где бы то ни было, мы на совесть готовились к отражению атак дрейфующего льда на корабль. Были выгружены на лед запасы аммонала. Палубная команда отремонтировала ледовый инвентарь.

Вновь были тщательно проверены и учтены все запасы. Продовольствием мы были обеспечены сравнительно неплохо, хотя сильно ощущался недостаток свежих продуктов.

Мы решили рассчитывать расход запасов, ориентируясь исключительно на сроки дрейфа «Фрама». После двухлетнего пребывания во льдах растянуть остатки продовольствия еще на год было довольно трудно. Но все же нам удалось выработать такие нормы, которые обеспечивали снабжение экипажа основными видами продовольствия до сентября 1940 года включительно. (До 1 марта мы располагали вполне нормальным пайком, а в дальнейшем из нашего обихода должны были выпасть такие продукты, как сухие овощи, вермишель, макароны и ряд других. Зато сливочного масла, мясных консервов, сгущенного молока, какао, чая, сахара, муки и тому подобных основных продуктов хватило бы с избытком до 1 сентября.)

Особенно важно было в этот период поставить как можно шире гидрологические исследования. Мы могли бы организовать регулярные суточные гидрологические станции, чтобы с исчерпывающей точностью выяснить колебания температур и солености на различных горизонтах. Это помогло бы уточнить решение вопроса о характере сточного течения, прослеженного папанинцами.

Но мы не обладали достаточным количеством надежных термометров. Крупный ущерб нашему и без того весьма бедному гидрологическому хозяйству нанесла случившаяся летом авария: при обрыве троса три батометра с лучшими термометрами ушли на дно.

Недостаток научного оборудования ощущался и на других участках наших наблюдений. Все же мы старались по мере возможности организовать работу так, чтобы и в третью зимовку дать науке как можно больше.

За эти осенние месяцы мы проникли дальше, чем когда бы то ни было, на север. Находясь в непосредственной близости от полюса, сделали ряд крайне ценных наблюдений. И на первое место среди них, бесспорно, следует поставить неожиданное открытие больших океанических глубин, превышающих 5 километров.

Глубоководные измерения мы, невзирая на четыре обрыва троса, проводили с методической точностью. Надо сказать, что эти измерения стали своеобразным делом чести всего коллектива. На судне не было ни одного человека, который так или иначе не участвовал бы в подготовке и проведении каждого промера.

Астрономические координаты каждого промера определялись с большой тщательностью. Все промеры производились под моим наблюдением и подробно записывались в судовой журнал.

Летом мы измеряли глубину приблизительно раз в декаду, стараясь производить промеры через каждые 20—25 миль пройденного пути.

Уже летние измерения показали, что «Седов» дрейфует над глубинами, значительно превышающими 4 километра, в то время как измеренные «Фрамом» глубины Ледовитого океана не превышают 3850 метров.

Измерение таких больших глубин было настоящим испытанием для нас. Со своим кустарным снаряжением мы рисковали остаться вовсе без троса, который мог не выдержать натяжения и лопнуть. Приходилось прибегать ко всяким ухищрениям: на конец линя наращивали тонкую легкую проволочку, вместо гирь брали старые колосники весом в 20 килограммов, травили трос очень медленно.

Добытые таким путем сведения давали основание предполагать, что к северу от линии нашего дрейфа находится бассейн с глубинами, значительно превышающими 5 тысяч метров. Границы этого бассейна, видимо, простираются по ту сторону Северного полюса, к американским берегам. (Сам полюс, как показали измерения станции «Северный полюс», находится вне этого глубоководного бассейна, и глубина океана там меньше 5 километров.) Надо полагать, что глубина в 5180 метров, измеренная нами, не является самой большой в Северном Ледовитом океане. Как показали наши исследования, ложе его очень неровно. В некоторых случаях уклон дна превышал 6°. Поэтому в не исследованных до сих пор районах Центральной Арктики возможно открытие весьма глубоких океанических впадинnote 12Note12
  Наибольшая глубина – около 5400 метров – измерена в районе впадины Литке.


[Закрыть].