Текст книги "Советы сельскому мотоциклисту
(Справочное пособие)"

Автор книги: К. Козел

Соавторы: Ф. Берин,М. Детюк,В. Захарин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 10 страниц)

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

70. Что входит в ходовую часть мотоцикла?

К ходовой (экипажной) части мотоцикла относится рама, задняя подвеска, передняя вилка, органы управления, седло, колеса, элементы оперения, подставка, подножки, багажник и т. п.

71. Какие основные функции рамы мотоцикла? Как устроена рама мотоцикла MMB3.3.112?

Рама является одним из основных узлов мотоцикла. Она соединяет и фиксирует в определенном положении все узлы и детали мотоцикла, организуя таким образом единую функциональную систему. Рама воспринимает нагрузку от массы водителя, пассажира и перевозимого на мотоцикле багажа, воспринимает тяговое усилие от заднего колеса, усилия, возникающие при торможении мотоцикла, а также усилия, возникающие в передней вилке и в задней подвеске при преодолении мотоциклом дорожных препятствий.

На мотоцикле MMB3.3.112 применена одинарная, закрытого типа рама, сваренная из стальных труб. Устройство рамы показано на рис. 70.

Рис. 70. 1 – рама; 2 – амортизатор; 3 – валик подножки; 4 – подставка; 5 – шплинт; 6 – ось подставки: 7 – подставка; 8 – пружина; 9 – рама; 10 – гайка; 11 – шайба; 12 – гайка; 13 – болт; 14 – болт; 15 – шайба; 16 – шайба; 17 – тяга; 18 – гайка; 19 – тяга; 20 – маятник; 21 – труба подножки; 22 – шплинт; 23 – реактивная тяга; 24 – болт; 25 – маятник; 26 – сайлент-блок; 27 – гайка; 28 – шайба; 29 – ось маятника; 30 – втулка распорная; 31 – труба подножки; 32 – валик подножки; 33 – шайба упорная; 34 – проушина подножки; 35 – шплинт; 36 – шайба; 37 – ось подножки; 38 – болт; 39 – шайба; 40 – шайба; 41 – зажим.

Одинарной рама называется потому, что от рулевой колонки к задней ее части идет один верхний и один нижний стержни в виде одной трубы. Закрытой такая рама называется потому, что передняя ее часть представляет собой замкнутый контур. На мотоцикле MMB3-3.112 он образован четырьмя трубами передней части рамы.

В рулевой колонке рамы на двух упорных шариковых подшипниках 740905 установлена передняя вилка с передним колесом, а к косынкам задней части рамы присоединяется маятниковая вилка (маятник) 20 (см. рис. 70), в пазах которой крепится на оси заднее колесо. Перья маятника связаны с подседельной частью рамы посредством гидравлических амортизаторов 2 с витыми цилиндрическими пружинами. Рама содержит ряд кронштейнов и других устройств для крепления к ней остальных агрегатов и узлов мотоцикла: двигателя, топливного бака, элементов системы впуска и выпуска, приборов электрооборудования, седла, инструментальных ящиков, подножек и т. д.

72. Можно ли заменить раму мотоцикла MMB3.3.115 рамой мотоцикла MMB3.3.112?

Рама мотоцикла MMB3.3.112 не может быть использована для мотоцикла MMB3.3.115 и других предыдущих моделей минских мотоциклов, так как имеет значительные отличия в узлах соединения маятника с рамой, в устройстве привода заднего тормоза, в конструкции крепления реактивного устройства заднего тормоза, в способе крепления седла и его фиксации, в узле крепления глушителя шума выпуска отработавших газов.

Установка узлов мотоцикла MMB3.3.112 на раму MMB3.3.115 не рекомендуется. При переделке ее трудно выдержать требуемую точность.

73. Как устранить неисправности рамы мотоцикла MMB3.3.112?

1. Перекос рамы. Чаще всего рама перекашивается в передней части. В подавляющем большинстве случаев это является результатом падений, сильных боковых ударов или езды с большой скоростью по плохим дорогам с неисправными подвесками переднего или заднего колеса. Перекос рамы проявляется в том, что сложно выдержать прямолинейное движение мотоцикла – приходится постоянно «доворачивать» руль, или водитель вынужден смещаться поперек седла. При движении по мокрым или скользким дорогам мотоцикл с перекошенной рамой «уводит» в одну и ту же сторону, при торможении часто возникает юз заднего колеса с заносом мотоцикла в какую-либо одну сторону.

Как же выявить перекос рамы? Если смотреть на мотоцикл сзади (лучше при движении мотоцикла), будет заметно, что колеса находятся в разных плоскостях и идут не «в след». При этом наблюдается явление, подобное изображенному на рис. 71, б, в.

Рис. 71. Взаимное расположение колес: а – колеса расположены в одной плоскости; б – колеса расположены в разных (параллельных) плоскостях; в – колеса перекошены.

Перекос рамы легко обнаружить и проверкой расположения колес мотоцикла с помощью ровной доски длиной 2 м, имеющей в средней части вырез для охвата центральной подвески. Для этого в раму следует установить переднюю вилку с передним колесом, а заднее колесо – в маятник. Последнее устанавливают строго по оси симметрии маятника, пользуясь мерной линейкой. Правильно установленное колесо отстоит на одинаковом расстоянии от перьев маятника (при условии, что маятник не деформирован и не имеет других дефектов). Колеса (как переднее, так и заднее) следует устанавливать без шин.

Затем на ровной площадке устанавливают раму на центральную подставку и ровный край доски, прижимают в горизонтальном положении ниже рамы к ободу заднего колеса так, чтобы обод касался доски в двух точках (передняя вилка не зафиксирована, имеет возможность устанавливаться в любом положении). При этом передний обод должен или касаться доски в двух точках, или при касании одной точкой зазор между доской и ободом с другой стороны оси колеса (рис. 72, б, зазор X) должен быть в пределах 18 мм.

Рис. 72. Расположение колес в горизонтальной плоскости: а – положение колес на мотоцикле с рамой без дефектов; б – положение колес в случае, если рама имеет перекос; 1 – переднее колесо; 2 – заднее колесо.

Если этот зазор больше, раму следует отрихтовать. Проверку расположения колес можно производить также с помощью шнура, мягкого провода и т. п.

Рекомендуем одновременно произвести проверку положения колес в вертикальной плоскости. Для этого установите мотоцикл на центральную подставку так, чтобы обод заднего колеса был расположен строго в вертикальной плоскости. Проверку осуществляйте с помощью отвеса. Затем установите обод переднего колеса так, чтобы он был на одной линии с ободом заднего колеса. Переместите отвес к ободу переднего колеса и проверьте расположение обода. Если расстояние от верхней точки обода до нити отвеса (рис. 73, расстояние X1) равно расстоянию от нижней точки обода до нити отвеса Х2, в вертикальной плоскости, то колеса не перекошены.

Рис. 73. Определение положения колес в вертикальной плоскости. X1 – расстояние от верхней точки обода переднего колеса до нити отвеса; Х2– расстояние от нижней точки обода переднего колеса до нити отвеса; 1 – переднее колесо; 2 – заднее колесо; 3 – отвес.

В случае если одно из расстояний больше другого на 6 мм и более, раму следует рихтовать. Для рихтовки закрепите жестко заднюю часть рамы и ломиком поверните низ рулевой колонки в сторону, где имелся зазор между доской и ободом, или в сторону, где расстояние Х2 больше расстояния X1.

Через несколько часов повторите проверку расположения колес и при необходимости проведите окончательную рихтовку рамы.

Следует помнить, что рихтовать раму ударом молотка не желательно, так как, во-первых, могут возникнуть новые, местные деформации с повышенными напряжениями в трубах, во– вторых, в сварочных швах могут появиться трещины.

2. Поломка элементов рамы. Признаки этого дефекта следующие: при движении мотоцикла резко теряется устойчивость, появляется повышенная вибрация, резко ухудшается управляемость или внезапно появляются другие отрицательные факторы. При поломке труб рамы неисправность устраняется путем сварки. Желательно применять электросварку в защитной среде. Сварные швы стремитесь выполнять вдоль труб, так как поперечные швы резко ослабляют трубы рамы и могут явиться причиной новых поломок. Если же возникла необходимость выполнить на трубе поперечный шов, то это место следует усилить установкой дополнительных накладок, которые привариваются к ремонтируемому участку продольными швами. Чтобы избежать прожогов труб, режимы сварки следует выбирать с учетом следующих данных: материал труб рамы – сталь 10–20, толщина стенок – 2–3 мм. Швы после сварки следует зачистить и закрасить.

3. Незначительная на первый взгляд неисправность, но могущая повлечь за собой серьезные неприятности, – плохая фиксация центральной подставки мотоцикла Одной из основных причин неисправности может быть изгиб фиксирующей пластины (зажима) центральной подставки или ее поломка. В первом случае для ликвидации неисправности зажим следует аккуратно подогнуть и усилить накладкой (рис. 74, б), во втором – заменить новым зажимом, причем и новую деталь желательно усилить накладкой.

Рис. 74. Зажим центральной подставки: а – зажим; б – накладка зажима.

Зажим и накладку можно изготовить самому из стали 65Г толщиной 1,2–1,5 мм по размерам, приведенным на рис. 74. Изготовленные зажим и накладку следует закалить (путем нагрева до температуры +830 °C и охлаждением в масле). После закаливания деталь следует отпустить путем нагрева до +480 °C и охлаждения на воздухе.

Некачественная фиксация центральной подставки может быть следствием чрезмерной остаточной деформации возвратной пружины, ее поломки или потери. Во всех случаях необходимо установить новую пружину. Пружину можно изготовить из подобной, но более длинной, укоротив ее с помощью наждака или надфиля до размера 52 мм (без зацепов). Зацепы выполняются путем отгибки крайних витков.

4. Люфт чашек подшипников в рулевой колонке. В этом случае ухудшается управляемость мотоцикла, а при движении по неровной дороге в рулевой колонке могут прослушиваться щелчки или стуки. Для ликвидации неисправности установите между колонкой и чашкой подшипника 3–4 пластины размером 10x20 мм, толщиной 0,05-0,1 мм из пружинной или нержавеющей стали и, равномерно расположив их по окружности расточки рулевой колонки, как показано на рис. 75, запрессуйте чашку. В качестве пластин можно использовать обломки лезвия безопасной бритвы.

Рис. 75. Фиксация чашки подшипника в прослабленной расточке рулевой колонки: 1 – рулевая колонка; 2 – стальные пластинки; 3 – чаша подшипника.

74. Какие отличия в устройстве маятника мотоцикла MMB3.3.112 и предшествующих моделей?

Маятник всех минских мотоциклов представляет собой сварную трубчатую конструкцию, у которой две продольные трубы (перья маятника) в передней части соединены поперечной трубой. В задней части перьев выполнены пазы для установки оси заднего колеса, приварены устройства для натяжения цепи и пальцы для крепления нижних наконечников.

На мотоциклах М-105, М-106, MMB3.3.111, MMB3.3.111 «Спорт» и MMB3.3.115 маятник соединяется с рамой мотоцикла посредством оси 1 (рис. 76), на которой качаются втулки 6, запрессованные в расточку поперечной трубы 7 маятника.

Рис. 76. Узел соединения маятника мотоцикла М-105, М-106, MMB3.3.111, MMB3.3.111 «Спорт», MMB3.3.115 с рамой: 1 – ось маятника; 2 – стопорная шайба; 3 – косынки рамы; 4 – уплотнительное кольцо; 5 – колпачок; 6 – втулка; 7 – поперечная труба маятника; 8 – шайба пружинная; 9 – гайка, амортизаторов. Маятник мотоцикла MMB3.3.112 на нижней части левого пера имеет кронштейн крепления реактивной тяги заднего тормоза.

Втулки изготовлены из антифрикционного сплава. Между поперечной трубой маятника и втулками установлены штампованные колпачки 5 для фиксации уплотнительных резиновых колец 4, предохраняющих узлы качания маятника от попадания в них пыли и грязи.

На мотоцикле MMB3.3.112 в узле соединения маятника с рамой (рис. 77) вместо традиционных втулок из антифрикционного материала применены новые элементы – сайлент-блоки.

Рис. 77. Узел блока мотоцикла MMB3.3.112 с рамой: 1 – шайба; 2 – косынки рамы; 3 – внутренняя обойма; 4 – резиновая втулка сайлент-блока; 5 – наружная обойма; 6 – поперечная труба маятника; 7 – распорная втулка; 8 – ось; 9 – шайба; 10 – гайка.

Сайлент-блок состоит из наружной обоймы 5, внутренней обоймы 3 (обе выполнены из стальных труб) и резиновой втулки 4, установленной между обоймами с большим натягом. Сайлент-блоки запрессованы в поперечную трубу маятника. Между внутренними обоймами сайлент-блоков в маятнике установлена распорная втулка 7. В установленном в раму маятнике внутренние обоймы сайлент-блоков выступающими торцами опираются на косынки рамы 2. При качании маятника внутренние обоймы сайлент-блоков остаются неподвижными, так как прижаты к косынкам рамы гайкой 10, а наружные обоймы проворачиваются вместе с маятником благодаря упругим деформациям резиновых втулок. Сайлент-блоки имеют достаточно большую долговечность и в процессе эксплуатации редко нуждаются в замене. Если все же такая необходимость возникнет, следует заменить маятник в сборе с сайлент-блоками.

75. Какие неисправности маятника могут возникнуть при эксплуатации мотоциклов ММВЗ? Как их устранить?

1. На минских мотоциклах, предшествующих модели MMB3.3.112, одной из наиболее часто встречающихся неполадок был люфт маятника. Эта неисправность вызывала ухудшение устойчивости мотоцикла, что особенно ощущалось на скользкой дороге и на поворотах, когда мотоцикл вдруг начинало «уводить» то в одну, то в другую сторону. Люфт, как правило, бывает вызван износом втулок маятника по внутреннему диаметру и может быть обнаружен при покачивании маятника из стороны в сторону вручную на мотоцикле, установленном на центральную подставку. Изношенные втулки следует заменить новыми. На величину люфта маятника влияет, хотя и в меньшей мере, выработка в отверстиях в косынках рамы (под ось маятника). Если нет запасных втулок, их можно выточить из бронзы ОЦС 5-5-5, бронзы другой марки или сплава ЦАМ 10-5 по размерам, указанным на рис. 78.

Рис. 78. Втулка маятника мотоциклов М-105, М-106, ММВЗ.3.111, MMB3.3.111 «Спорт», ММВЗ.3.115.

Перед установкой втулок в трубу маятника посадочные места смажьте литолом или солидолом.

2. Перекос или деформация перьев маятника. Во время движения мотоцикла неисправность проявляется в том, что колеса идут не «в след», мотоцикл теряет устойчивость, затрудняется управление. Деформация маятника может быть следствием удара или результатом езды на мотоцикле с неисправным одним из амортизаторов (поломана пружина, погнут или разобрался шток, вытекла амортизаторная жидкость и т. д.). Для проверки следует снять маятник с мотоцикла, положить на плиту (или ровный стол) и, прижав поперечную трубу к плите, замерить расстояние от плиты до осей пазов левого и правого перьев. Если разница превышает 1,5 мм, маятник следует отрихтовать, установив в тиски поперечную трубу, и осторожно подогнуть перья.

76. Расскажите о назначении передней вилки мотоцикла.

Передняя вилка имеет два пружинно-гидравлических амортизатора, предназначенных для поглощения толчков, которые испытывает переднее колесо от неровностей дороги, а также для обеспечения требуемой плавности хода мотоцикла. Когда переднее колесо воспринимает толчок от препятствия на дороге, пружины амортизаторов (упругие элементы) сжимаются, колесо с подвижными узлами передней вилки начинает колебаться. Для гашения этих колебаний предназначено гидравлическое устройство (гидравлический амортизатор).

К вилке предъявляются многочисленные требования: пружины вилки должны быть довольно жесткие, чтобы не допускать «пробои» при прямом (вверх) ходе колеса, и в то же время они должны свободно поглощать малые по силе толчки от небольших препятствий, вилка должна иметь значительную жесткость деталей, чтобы обеспечить устойчивое движение мотоцикла; вилка должна обеспечить почти непрерывный контакт переднего колеса с дорогой. Так как передняя вилка соединяет переднее управляемое колесо с рамой, она является одним из важнейших элементов рулевого управления мотоцикла.

Для безопасности движения на мотоцикле и повышения его комфортабельности очень важно обеспечить хорошую и безотказную работу всех узлов и деталей передней вилки.

77. Какой принцип действия пера передней вилки мотоцикла MMB3.3.112?

При наезде переднего колеса мотоцикла на препятствие скользящая труба 1 (рис. 79) вместе со штоком 5 и поршнем 6 перемещается вверх (прямой ход). Пружина 9 при этом сжимается масло из полости В по кольцевому зазору между штоком 5 и нижним поршнем 2, а также через отверстие Б в штоке выдавливается в полость Г, а часть масла через центральное отверстие в штоке перетекает в полость Ж.

Рис. 79. Схема пера передней вилки: А – полость трубы штока; Б – отверстия в трубе штока; В – полость в скользящей трубе; Г – нижняя полость в несущей трубе; Д – отверстия в несущей трубе; Е – межвтулочное пространство; Ж – верхняя полость в несущей трубе; 1 – скользящая труба с наконечником; 2 – нижний поршень; 3 – нижняя втулка; 4 – пружина отбоя; 5 – шток; 6 – поршень штока 7 – труба несущая; 8 – втулка верхняя; 9 – пружина.

Одновременно увеличивается полость Е, заполняясь маслом через отверстия Д в несущей трубе 7, а частично – через зазоры между нижней втулкой 3 и стенками несущей 7 и скользящей 1 труб.

В конце прямого хода (за 38 мм до упора) в отверстие нижнего поршня начинает входить нижняя конусная часть штока, кольцевая щель между нижним поршнем и штоком при этом уменьшается.

Усилие, необходимое для перепуска масла из полости В в полость Г, значительно возрастает, что препятствует энергичному соударению торцов несущей и наконечника скользящей трубы. Это увеличившееся усилие сопротивления называется нижним гидравлическим буфером.

При перемещении скользящей трубы вниз под действием силы сжатой пружины 9 (ход отбоя) масло из полости Е перетекает в полость Г. Объем полости Г уменьшается и масло из нее выдавливается через отверстие Б в штоке. Но большая часть масла проходит через кольцевую щель между нижним поршнем 2 и штоком 5 в расширяющуюся полость В. В определенный момент верхнее отверстие штока входит в полость В и истечение жидкости из полости Г происходит в основном через кольцевую щель между штоком и нижним поршнем. При дальнейшем движении поршня вниз шток своим верхним конусом начинает входить в отверстие нижнего поршня, кольцевая щель уменьшается; для выдавливания масла из полости Г необходимо дополнительное усилие. Кроме того, одно из отверстий Д в несущей трубе (при 113 мм хода скользящей трубы вниз) перекрывается верхней втулкой и масло из полости Е может выдавливаться только через одно отверстие Д и зазоры между нижней втулкой и стенками труб. Когда до конца хода скользящей трубы остается 18 мм, между нижним поршнем и поршнем штока начинает сжиматься пружина отбоя 4. В результате гидравлические сопротивления и сила сопротивления пружины отбоя (в сумме) создают так называемый верхний буфер.

78. Как устроена передняя вилка мотоцикла MMB3.3.112?

Передняя вилка мотоцикла MMB3.3.112 (и предшествующих моделей вплоть до М-103) телескопическая. Основными узлами передней вилки являются левое и правое перо, соединенные в верхней части нижним и верхним мостиками. В нижнем мостике перья фиксируются с помощью стяжных болтов, в верхнем – путем затяжки гайками в конусные расточки. Для присоединения вилки к рулевой колонке рамы в нижний мостик запрессован стержень. Сочленение вилки с рамой осуществляется при помощи двух упорных шариковых подшипников 746905, которые обеспечивают поворот вилки относительно рамы. Для присоединения к вилке переднего колеса, щитка переднего колеса, фары, фонарей указателей поворота вилка имеет дополнительные устройства и конструктивные элементы: наконечники скользящих труб, кронштейны щитка колеса, кронштейны фары и другие. Устройство передней вилки мотоцикла MMB3-3.112 показано на рис. 80.

Рис. 80. Передняя вилка мотоцикла ММВЗ.3.112: 1 – шток; 2 – нижний поршень; 3 – поршень штока; 4 – пружина; 5 – скользящая труба; 6 – корпус сальника; 7 – несущая труба; 8 – чехол; 9 – нижний мостик со стержнем; 10 – прокладка; 11 – кронштейн фары; 12 – установочный колпачок чехла; 13 – верхний мостик; 14 – шайба (устанавливается по необходимости); 15 – уплотнительное кольцо; 16 – гайка крепления пера; 17 – гайка стержня рулевой колонки; 18 – контргайка; 19 – стяжной болт; 20 – защитный колпачок; 21 – подшипник рулевой колонки; 22 – штифт; 23 – гайка сальника; 24 – пыльник; 25 – манжета; 26 – кольцо уплотнительное; 27 – верхняя втулка; 28 – пружина отбоя; 29 – нижняя втулка; 30 – стопорное кольцо; 31 – стопорное кольцо; 32 – ось штока.

В каждое перо вилки залито 150 см³ веретенного масла АУ ГОСТ 1642—75. Устройство вилки мотоциклов ММВЗ-З 115, выпущенных после 1975 г., такое же, как и вилки мотоцикла ММВЗ.3.112. Вилки, изготовленные до 1978 г., имели несущие трубы диаметром 33 мм (с соответствующими размерами всех сопрягаемых деталей). В вилках более позднего выпуска диаметр несущих труб – 32,5 мм.

79. Как сменить масло в перьях передней вилки?

Первую смену масла в перьях передней вилки рекомендуется произвести после 500 км пробега мотоцикла, так как в процессе обкатки происходит приработка новых деталей вилки и масло быстро загрязняется продуктами износа и приработки, которые в дальнейшем могут вызвать быстрый износ деталей и снизить стабильность работы вилки. В дальнейшем смену масла производите через 6000 км пробега, но не реже одного раза в год, желательно в начале сезона.

Для смены масла производите работы в следующем порядке: установите мотоцикл на центральную подставку, отверните гайки 16 крепления перьев (см. рис. 80), извлеките из несущих труб пружины 4, отверните оси штоков 32 (придерживая колесо на весу), вместо осей штоков поочередно вставьте в отверстия какие либо штыри (например, болты или винты М4 – М6, или гвоздь 0,3–5 мм) так, чтобы не допустить смещения отверстия в штоке относительно отверстия в наконечнике.

Выждав, пока через резьбовые отверстия для осей штоков масло вытечет из перьев вилки, установите оси штоков на место, залейте в каждое перо по 200 см³ керосина, заверните гайки крепления перьев и несколько раз энергично сожмите и разожмите вилку. Затем выверните гайки крепления перьев, выверните оси штоков (поочередно заменяя их ранее опоминавшимися штырями), слейте керосин. Повторите промывку перьев керосином еще один раз. Затем промойте перья веретенным маслом, слейте его. Это нужно сделать для того, чтобы удалить из перьев остатки керосина. Установите оси штоков (не забудьте установить уплотнительные шайбы), залейте в каждое перо по 150 см³ веретенного масла. Очистите пружины и вставьте их в несущие трубы, заверните гайки крепления перьев.

80. Какой порядок смазывания и регулировки подшипников рулевой колонки?

Первое смазывание и регулировку подшипников рулевой колонки рекомендуется выполнить после 500 км пробега мотоцикла. В последующем смазывание и регулирование подшипников рулевой колонки следует производить через 6000 км пробега. При смазывании подшипников последовательность работ должна быть следующая: установите мотоцикл на центральную подставку, отверните и снимите гайки 16 крепления перьев (см. рис. 80), отверните контргайку 18, отверните гайку стяжного болта 19 верхнего мостика, снимите верхний мостик. Придерживая вилку за нижний мостик, отверните гайку 17 стержня рулевой колонки, снимите защитный колпачок 20. Перемещая вилку вниз, извлеките стержень вилки из рулевой колонки. Делайте это осторожно, чтобы не растерять шарики нижнего подшипника, которые при извлечении стержня из рулевой колонки обычно выпадают. Затем снимите конус верхнего подшипника и извлеките шарики.

Тщательно промойте шарики, чашки подшипников (не выпрессовывая их из рулевой колонки рамы) и конуса подшипников (не снимая конус нижнего подшипника со стержня), а также остальные детали крепления вилки. В случае, если имеется ржавчина, огранка шариков, выработка на дорожках конусов и чашек в виде лунок, а также трещины перечисленных деталей, их следует заменить новыми. Заменять целесообразно комплект деталей (т. е. чашку, конус и набор шариков).

Обильно смажьте беговые дорожки на конусах и чашках смазкой литол-24 (ГОСТ 21150-75) или ЦИАТИМ-201 (ГОСТ 6267-74).

Уложите на беговые дорожки чашек по 20 шариков ф5,16 мм, установите верхний конус подшипника и осторожно (чтобы не разбросать шарики) движением вверх введите стержень рулевой колонки в чашки подшипников, наденьте защитный колпачок, наверните гайку стержня рулевой колонки. Дальнейшую сборку производите в последовательности, обратной разборке.

Для регулирования подшипников рулевой колонки отверните гайки стяжных болтов нижнего мостика на 2–3 оборота, отверните контргайку 18 на 2–3 оборота, отверните гайку стяжного болта 19 верхнего мостика. Заверните гайку 17 стержня рулевой колонки ключом до упора (с крутящим моментом не более 1,5 кГ·см) и отпустите ее на 1/8 оборота, убедитесь в отсутствии осевого люфта в подшипниках и затяните гайки в обратной последовательности. Помните, что чрезмерная затяжка гайки стержня вызывает высокие контактные напряжения в шариках и беговых дорожках, преждевременный износ (местную выработку) этих деталей. Увеличенный осевой люфт в подшипниках рулевой колонки, сопровождаемый характерным стуком или щелчками при движении мотоцикла по неровностям дороги тоже снижает долговечность деталей подшипников, вызывает ускоренный местный износ беговых дорожек и шариков, а также резко снижает устойчивость мотоцикла.

81. Какой порядок разборки и сборки пера вилки?

Для снятая пера вилки установите мотоцикл на центральную подставку, отсоедините гибкий вал привода спидометра (отвернув фиксирующий винт в приливе тормозного диска), отсоедините трос переднего тормоза, снимите переднее колесо и щиток переднего колеса. Выверните гайку крепления пера, извлеките пружину из несущей трубы, отверните гайку стяжного болта нижнего мостика, движением вниз извлеките перо вилки из отверстий в мостике. Если это не удается, заверните гайку крепления пера в верхнем мостике на 3–4 витка, затем ударьте по ней деревянным молотком (или обычным молотком через деревянный брусок). Несущая труба при этом должна сдвинуться вниз. После чего выверните гайку и извлеките перо, слейте масло из несущей трубы.

Перед разборкой очистите наружную поверхность пера вилки кистью, смоченной в керосине. Разборку пера выполняйте в следующем порядке: отверните корпус сальника 6 (см. рис. 80) и снимите его с несущей трубы, выверните ось штока 32, выньте из скользящей 5 несущую трубу 7 и верхнюю втулку 27, снимите с верхней втулки резиновое уплотнительное кольцо 26. Переверните несущую трубу, извлеките из нее шток 1 с поршнем и пружину отбоя 28. При помощи отвертки выведите из канавки стопорное кольцо 31 и извлеките нижний поршень 2, затем выведите из канавки стопорное кольцо 30 и снимите с несущей трубы нижнюю втулку 29. Детали тщательно промойте в керосине или бензине и высушите. Перед сборкой смажьте сопрягаемые детали веретенным маслом или маслом М-881. При сборке соблюдайте чистоту. Сборку осуществляйте в порядке, обратном разборке.

82. Вилка при работе «закусывает». В чем причина? Как устранить дефект?

Причин «закусывания» вилки (т. е. произвольного стопорения или ощутимого сопротивления перемещению скользящих труб в любом положении) может быть несколько. Соответственно отличаются и способы устранения неисправности.

1. Загрязнение амортизаторной жидкости продуктами износа или посторонними включениями (песок, грязь). В этом случае твердые инородные частицы попадают в зазоры между трущимися деталями (втулками и несущей или скользящей трубами) и значительно затрудняют взаимное перемещение деталей вплоть до «закусывания». Для устранения неисправности следует промыть каждое перо вилки керосином и заправить предварительно профильтрованной амортизаторной жидкостью.

2. Деформация несущих или скользящих труб. Прямолинейность наружной образующей несущей трубы должна быть в определенных пределах. Для проверки состояния несущей трубы разберите перо, тщательно очистите ее поверхность, положите трубу на проверочную плитку и с помощью щупа определите непрямолинейность (щуп толщиной 0,1 мм не должен проходить между трубой и плитой). При отсутствии плиты можно воспользоваться металлической линейкой, прикладывая ее ребром к несущей трубе, а при отсутствии щупа его можно заменить лезвием безопасной бритвы толщиной 0,08-0,1 мм. В случае значительной непрямолинейности трубу можно отрихтовать (например, на прессе с ручным приводом), подложив в местах контакта пуансона и опор деревянные прокладки. Если отрихтовать трубу не удается, ее следует заменить новой.

Состояние скользящей трубы можно проверить визуально, обращая внимание на лунки и вмятины (даже незначительные) на поверхности трубы, так как они могут создать значительные силы сопротивления перемещению нижней втулки несущей трубы. Ремонт скользящей трубы с таким повреждением в домашних условиях крайне затруднен, поэтому поврежденную деталь следует заменить новой.

3. «Закусывание» пера вилки может иметь место в результате чрезмерного зажатия сальника гайкой корпуса или неправильной (с перекосом) установки войлочного кольца в гайку сальника, отсутствия смазки в канавках сальника и на войлочном кольце. В этом случае силы сухого трения, возникающие в узле уплотнения, становятся соизмеримыми с упругой силой пружины. Для ликвидации дефекта отверните корпус сальника, разберите узел, тщательно промойте, смажьте рабочие кромки сальника и войлочное кольцо литолом или маслом М-8В1, соберите узел, убедившись, что манжета и войлочное кольцо установлены в предназначенные для них расточки. Установите корпус сальника на скользящую трубу.

4. «Закусывание» вилки в конце хода сжатия в основном происходит вследствие перекоса перьев вилки. Для устранения неисправности отверните гайку стяжного болта левого наконечника скользящей трубы, несколько раз энергично сожмите и разожмите переднюю вилку. При этом наконечники скользящих труб должны самоустановиться таким образом, чтобы оси перьев были параллельны. Сожмите вилку и в таком положении затяните гайку стяжного болта наконечника. Если устранить неисправность указанным образом не удается, можно установить дистанционные шайбы или втулки между тормозным диском (или распорной втулкой) и наконечниками вилки, учитывая, что межосевое расстояние между перьями вилки равно 170 мм.

5. Неполное разжатие вилки может быть вызвано остаточной деформацией пружин (номинальная длина в свободном состоянии 455±7 мм). Для устранения неисправности (как временная мера) можно рекомендовать установку дистанционной втулки между пружиной и гайкой крепления пера. Длину втулки в каждом конкретном случае следует выбирать из условия, что суммарная длина втулки и деформированной пружины в свободном состоянии должна быть в пределах 455±7 мм.