Текст книги "Советы сельскому мотоциклисту
(Справочное пособие)"

Автор книги: К. Козел

Соавторы: Ф. Берин,М. Детюк,В. Захарин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 10 страниц)

В табл. 4 показано влияние состава горючей смеси на работу двигателя.

Таблица 4. Влияние состава горючей смеси на мощность двигателя и расход топлива.

19. Что такое качество горючей смеси?

Качество горючей смеси – это ее однородность и структура. Однородность смеси оценивается равномерностью распределения топлива по ее объему. Однако равномерно могут быть распределены и крупные, и мелкие капли топлива, а также его пары. Поэтому качество смеси зависит от ее структуры, от размеров частиц топлива. Чем структура смеси тоньше (в пределе все топливо находится в паровой фазе), тем легче обеспечить однородность смеси, тем скорость и полнота ее сгорания будут выше.

20. Почему двигатель не работает на малых оборотах? Не влияет ли дренажное отверстие карбюратора на расход топлива? Почему на нагрузочных режимах двигатель работает неустойчиво?

Все эти вопросы, как и целый ряд других, с которыми обращаются на завод мотолюбители, свидетельствуют о недостаточном знании устройства карбюратора.

Рассмотрение принципа работы карбюратора К62К лучше всего начать с элементарного, простейшего карбюратора.

Предварительно вспомним, что карбюратор служит для дозирования топлива и его первоначального распыления и перемешивания с воздухом. Эта несовершенная горючая смесь доводится до необходимой кондиции, проходя впускной канал, кривошипную камеру, перепускные каналы. Последняя стадия испарения топлива и перемешивания его с воздухом происходит в цилиндре во время такта впуска (продувки).

Простейший карбюратор имеет главный воздушный канал, по которому движется воздух и горючая смесь, а также главною дозирующую систему с поплавковым механизмом (рис. 12).

Рис. 12. Схема элементарного карбюратора с диффузором переменного сечения: 1 – входной воздушный патрубок; 2 – диффузор; 3 – дроссель; 4 – смесительная камера; 5 – отверстие в поплавковой камере; 6 – конусная игла; 7 – пустотелый поплавок; 8 – поплавковая камера; 9 – бензин; 10 – топливный канал; 11 – топливный жиклер; 12 – распылитель.

Поплавковая камера 8 с размещенным в ней поплавковым механизмом служит для поддержания постоянного уровня бензина в распылителе 12. Осуществляется это следующим образом. При наполнении поплавковой камеры 8 бензином до определенного уровня всплывающий пустотелый поплавок 7 закрывает конусной иглой 6 путь бензину. По мере расхода бензина поплавок опускается, и бензин вновь начинает поступать в поплавковую камеру 8. Таким образом автоматически поддерживается постоянный уровень бензина в поплавковой камере. Из поплавковой камеры бензин поступает в топливный канал 10, в котором помещен топливный жиклер 11 и распылитель 12, выводящий топливо в главный воздушный канал Главный воздушный канал состоит из нескольких участков входного воздушного патрубка 1, диффузора 2 и смесительной камеры 4. Сечение диффузора 2 за счет движущегося поступательно дросселя 3 может изменяться.

В поплавковой камере поддерживается атмосферное давление через отверстие 5. При такте впуска воздух, проходя с большой скоростью через диффузор 2, создает разряжение над распылителем 12. Под влиянием разности давлений (пониженного над распылителем 12 и атмосферного давления в поплавковой камере 8 бензин в распылителе 12 поднимается и фонтанирует в диффузор. Проходящий через диффузор воздушный поток подхватывает и распиливает бензин. Следует остановиться на высоте уровня топлива (см. рис. 12). Величина h оказывает влияние на предельные углы кренов и дифферентов карбюратора, а также на состав смеси. Особо велико влияние уровня топлива на состав смеси при работе двигателя на малых нагрузках, так как в этих условиях абсолютный расход топлива невелик. При увеличении высоты h, что соответствует понижению уровня топлива в поплавковой камере, смесь обедняется, так как сопротивление истечению топлива из распылителя увеличивается, а при уменьшении высоты h смесь обогащается.

Перед рассмотрением принципа работы карбюратора К26К следует уяснить еще несколько моментов. В карбюраторе К62К с диффузором переменного сечения увеличение разрежения наблюдается лишь в начале открытия дросселя. При дальнейшем открытии дросселя (более чем на 1/3) разрежения в диффузоре практически не меняются, т, е, если не принять дополнительных мор, то горючая смесь по мере подъема дросселя будет непрерывно обедняться, в то время как для обеспечения нормальной работы двигателя ее следует обогащать. Для обогащения смеси применяют конусную дозирующую иглу 1, за крепленную в дроссельном золотнике (рис. 13).

Рис. 13. Схема главной топливной системы карбюратора с дозирующей иглой и воздушным насадком: 1 – конусная дозирующая игла; 2 – насадок; 3 – распылитель; 4 – топливный жиклер.

В этом случае с перемещением дросселя вверх будет увеличиваться площадь кольцевого сечения, заключенного между иглой 1 и стенкой распылителя 3, и количество топлива, подаваемого из распылителя, также будет увеличиваться. Чтобы обеспечить подачу топлива в определенном количестве, должны соблюдаться следующие параметры: высота распылителя 3, величина кольцевого зазора пары игла 1 – распылитель 3 и геометрия дозирующей иглы 1.

Для интенсивного отсасывания топлива из распылителя некоторые карбюраторы (в том числе и К62К) выполнены с дозирующей иглой 1 и воздушным насадком 2 (см. рис. 13). В щель, образованную между верхней частью распылителя 3 и насадком 2, по каналу подводится воздух из входного патрубка. В связи с тем что топливо более инертно, чем воздух, и скорость последнего при прохождении щели весьма значительная даже при небольших оборотах двигателя, часть кинетической энергии воздуха передается топливу и таким образом происходит его энергичное отсасывание из распылителя. При этом струя топлива отбрасывается вверх, к середине смесительной камеры, что способствует улучшению процессов дробления и распыливания топлива, а также его испарения.

И последнее. Различают три режима работы двигателя без нагрузки: холостой ход (работа двигателя без нагрузки на различных оборотах при соответствующих им положениях дросселя); принудительный холостой ход (режим торможения двигателем при прикрытом положении дросселя) и малые обороты холостого хода (коленвал двигателя вращается с минимальным числом оборотов при постоянно прикрытом дросселе).

При работе двигателя на малых оборотах холостого хода, когда дроссель почти полностью прикрыт, в цилиндр должно поступать небольшое количество топлива. Но из-за недостаточного разрежения в зоне расположения верхней части распылителя главной дозирующей системы даже это небольшое количество топлива в цилиндр не поступает. В этих условиях используется разрежение за дросселем (в смесительной камере) при помощи системы холостого хода. Применительно к карбюратору К62К рассмотрим систему холостого хода с регулированием «по воздуху» (рис. 14).

Рис. 14. Система холостого хода карбюратора с параллельным включением и регулированием состава смеси «по воздуху»: 1 – переходное отверстие; 2 – отверстие малых оборотов холостого хода; 3 – винт качества смеси; 4 – главный топливный жиклер; 5 – топливный жиклер холостого хода; 6 – воздушный канал.

Здесь топливо, минуя главный топливный жиклер 4, подается к топливному жиклеру холостого хода 5. Далее топливо смешивается с воздухом, поступающим из воздушного канала 6 и переходного отверстия 1, а затем в виде эмульсии подается в смесительную камеру через отверстие малых оборотов холостого хода 2, распиливается воздухом, проходящим с большой скоростью в щель между нижней кромкой дросселя и корпусом карбюратора, и далее направляется в картер. Качество смеси регулируется винтом 3, который иногда называют воздушным. При отвертывании винта 3 горючая смесь обедняется, а при завертывании – обогащается. По мере открытия дросселя (увеличения частоты вращения коленчатого вала) зона наибольших разрежений перемещается к переходному отверстию 1 и оно некоторое время работает совместно с отверстием холостого хода 2. При дальнейшем открытии дросселя основное количество топлива подается через переходное отверстие 1, назначение которого состоит в том, чтобы обеспечивать плавный переход работы двигателя с малых оборотов холостого хода на нагрузочный режим, не вызывая нарушений смесеобразования в карбюраторе при наименьших расходах топлива.

Система холостого хода подает топливо при всех положениях дросселя, в том числе и при полном его открытии, но производительность ее при этом уменьшается и составляет на режиме полного открытия дросселя 5-10 %, а на режимах неполного открытия дросселя – 10–15 % от общего количества топлива, потребляемого двигателем. Следовательно, при засорении топливного жиклера холостого хода появляется опасность обеднения горючей смеси практически на всех режимах работы двигателя.

Теперь рассмотрим принцип работы карбюратора К62К (рис. 15), который установлен на мотоцикле MMBЗ.3.112.

Рис. 15. Схема устройства карбюратора К62К: 1 – дроссель; 2 – корпус; 3 – насадок; 4 – сопловая камера; 5 – воздушный канал; 6 – распылитель; 7 – поплавковая камера; 8 – главный топливный жиклер; 9 – топливный жиклер холостого хода; 10 – дренажное отверстие; 11 – отверстие холостого хода; 12 – переходное отверстие; 13 – дозирующая игла; 14 – канал, обеспечивающий атмосферное давление в поплавковой камере; 15 – крышка корпуса; 16 – регулировочный винт; 17 – винт холостого хода; 18 – топливоприемный штуцер; 19 – канал; 20 – эластичная шайба; 21 – топливный клапан; 22 – поплавок; 23 пластина поплавка; 24 – утолитель поплавка; 25 – упор оболочки троса; 26 – ограничитель подъема дросселя.

Карбюратор К62К горизонтальный с центральным расположением поплавковой камеры и плоским дросселем вертикального хода. Карбюратор имеет две дозирующие системы (главную и холостого хода) и состоит из трех основных частей: корпуса 2, поплавковой камеры 7 и крышки корпуса 15. Диаметр диффузора – 26 мм (обозначен на корпусе и насадке). В корпусе карбюратора размещены: топливные и воздушные каналы дозирующих систем, сопловая камера 4, дроссель 1 с дозирующей иглой 13, пружина дросселя, топливный жиклер холостого хода 9, распылитель 6 с главным топливным жиклером 8, топливоприемочный штуцер 18, утолитель поплавка 24, регулировочный винт холостого хода 17. В крышке карбюратора установлены: упор оболочки троса управления дросселем 25, ограничитель подъема дросселя 26 (удаляется после обкатки) и винт 16 с тягой для регулирования частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу. Поплавковая камера 7 сообщается с внешней средой посредством канала 14, выполненного в корпусе, и дренажного отверстия 10 в поплавковой камере. Поплавковый механизм рычажного типа состоит из двух поплавков 22. Топливный клапан 21, выполненный в виде иглы с эластичной шайбой 20, опирается нижней частью на пластину поплавка 23, подгибом которой регулируют уровень топлива в камере. Главная дозирующая система состоит из насадка 3 с четырьмя радиальными отверстиями и запрессованного в него распылителя 6, в который установлен жиклер 8.

Плоский П-образный дроссель (золотник) 1 имеет два фасонных отверстия для соединения его с тягой регулировочного винта 16 и тросом управления дросселем и одно круглое – для установки дозирующей иглы 13. Дроссель имеет также четыре выступа для фиксации пружины дросселя в вертикальном положении и вырез в стенке, обращенный к воздухофильтру, который обеспечивает заданное разрежение над распылителем на холостом ходу и малых нагрузках двигателя.

Дозирующая игла 13 имеет три канавки для замка.

Перестановкой замка в канавках иглы обеспечивается возможность изменения состава смеси на нагрузочных режимах работы двигателя при значительных колебаниях температуры воздуха, эксплуатации мотоцикла в горных условиях и т. д.

Для обогащения смеси при пуске холодного двигателя при отрицательных температурах внешней среды (от -15 °C и ниже) карбюратор имеет утолитель поплавка 24.

При работе двигателя на малых оборотах холостого хода дроссель открыт тягой от регулировочного винта 16 на малую величину и топливо из главной дозирующей системы не поступает, а происходит истечение эмульсии топлива из отверстия 11, образуемой путем смешивания топлива, выходящего из жиклера 9, и воздуха, поступающего из отверстия 12 и по каналу 19. На режиме более высоких оборотов холостого хода двигателя необходимое увеличение подачи топлива осуществляется за счет истечения его из переходного отверстия 12. Состав горючей смеси на режиме холостого хода двигателя регулируется винтом 17, а число оборотов винтом 16. При отвертывании винта 17 смесь обедняется, а при завертывании обогащается; при отвертывании винта 16 обороты возрастают, а при завертывании – снижаются.

При переходе на нагрузочные режимы работы двигателя дроссель приподнимается и повышается разрежение в распылителе 6 главной дозирующей системы. В связи с этим происходит истечение топлива из поплавковой камеры через жиклер 8 и кольцевую полость между дозирующей иглой 13 и стенками распылителя 6 в поток воздуха главного воздушного канала карбюратора. Наивыгоднейший состав смеси при работе двигателя на нагрузочных режимах достигается положением конусной дозирующей иглы 13 и главным топливным жиклером 8 в совокупности с работой системы холостого хода.

Воздух, подводимый по каналу 5 из входного патрубка в кольцевую щель между насадком 3 и распылителем 6, существенно повышает качество приготовляемой смеси на нагрузочных режимах работы двигателя и понижает «чувствительность» двигателя к изменениям ее состава.

21. Как производится регулировка карбюратора К62К?

Регулировка оборотов холостого хода производится в следующей последовательности. Вращением винта 16 (см. рис. 15) установите дроссель в такое положение, чтобы между ею основанием и нижней образующей корпуса карбюратора появилась небольшая щель (2–2,5 мм). Затем полностью заверните винт 17 после чего выверните его на 0,5–1 оборот. Запустите двигатель и прогрейте его. Винтом 16 установите минимальные устойчивые обороты коленчатого вала двигателя, а затем постепенно отворачивайте винт 17 до появления перебоев в работе двигателя. После этого медленно заворачивайте винт 17 до момента начала устойчивой работы двигателя. Это положение винта 17 будет оптимальным для данного числа оборотов холостого хода.

Далее винтом 16 уменьшите обороты двигателя и для нового числа оборотов найдите указанным выше способом оптимальное положение регулировочного винта 17. Операции производите до тех пор, пока не будут получены минимальные, но вполне устойчивые обороты коленчатого вала двигателя.

Регулировку качества смеси на эксплуатационных режимах работы двигателя в зависимости от климатических и других факторов производите перестановкой замка в канавках дозирующей иглы. При подъеме иглы смесь обогащается, при опускании обедняется.

22. Как проверить правильность регулировки холостого хода карбюратора?

Правильность проведенной регулировки оборотов холостого хода проверяется резким открытием и закрытием дросселя (поворотом рукоятки «газа»). Если двигатель работает устойчиво на малых оборотах, но останавливается при резком открытии дросселя, заверните винт 17 на 1/4 – 1/2 оборота (смесь обогатится); если двигатель останавливается при резком закрытии дросселя, отверните винт 17 на 1/4 – 1/2 оборота (смесь обедняется).

23. В чем заключается обслуживание карбюратора К62К?

Прежде всего следует помнить, что качественная очистка воздуха и топлива, поступающих в карбюратор, оказывает большое влияние на безотказность и долговечность работы карбюратора.

Вместе с тем избежать промывки карбюратора невозможно. При этом следует помнить, что промывка деталей карбюратора (кроме жиклеров) ацетоном и другими растворителями категорически запрещается. После промывки детали должны быть продуты сжатым воздухом или просушены. Протирать детали ветошью или другими подобными материалами не допускается.

Ни в коем случае нельзя производить чистку калиброванных отверстий жиклеров и других дозирующих элементов карбюратора металлическими предметами.

При длительной эксплуатации мотоцикла в условиях жаркого климата (температура воздуха +35–45 °C и выше), а также на высоте 2000 м над уровнем моря и выше рекомендуется опустить дозирующую иглу на одну канавку (переставить замок). При длительной эксплуатации мотоцикла в холодных условиях (температура воздуха —15 °C и ниже) рекомендуется дозирующую иглу поднять на одну канавку.

24. Можно ли самому изготовить уплотнительную шайбу топливного клапана?

Можно, используя чертеж, приведенный на рис. 16.

Рис. 16. Уплотнительная шайба топливного клапана карбюратора К62К.

Чтобы края кольца по наружному и внутреннему контурам не имели надрывов и заусенцев, а также для обеспечения концентричности отверстия с внешним контуром кольца следует изготавливать специальным пробойником, состоящим из двух вставленных друг в друга трубок, концы которых заточены по размерам наружного и внутреннего контуров клапана.

Уплотнительная шайба изготавливается из пленки СКУ-6 (синтетический каучук). Можно ее вырубить и из какого-либо другого, но обязательно бензо– масло и теплостойкого пластика. Пластик (пленка) должен быть обязательно листовым (это обеспечит строго плоскую форму шайбы) и обладать достаточной эластичностью.

25. Взаимозаменяемы ли карбюраторы К62С, К62К и К36С?

Карбюраторы К62С, К62К и К36С не взаимозаменяемы. Каждый из них разработан для конкретного двигателя.

Однако взаимная перестановка этих карбюраторов возможна. При замене карбюратора К62С на К62К и наоборот практически никаких дополнительных работ производить не требуется. Желательно только заменить главный топливный жиклер жиклером от «родного» карбюратора, так как производительность их не одинаковая (производительность главных топливных жиклеров карбюраторов К62С и К62К соответственно равна 170 см³/мин и 180 см³/мин).

Возможна и установка карбюратора К36С вместо карбюратора типа К62, но двигатель при этом будет работать хуже, снизится максимальная мощность и крутящий момент, но одновременно несколько уменьшится и расход топлива. При этой замене следует помнить, что корпус карбюраторов К62 на 12 мм длиннее К36С, что может быть компенсировано установкой резиновой соединительной трубки между карбюратором и корпусом воздухофильтра. Трубка должна быть изготовлена из бензомаслостойкого материала с внутренним диаметром 40 мм.

26. Как подготовить двигатель к ремонту?

От бывалых мотоциклистов часто можно слышать: «Не лезь в мотор, не мешай ему работать». В этом есть немалая доля правды. Порой достаточно правильно отрегулировать двигатель и необходимость в ремонте отпадает. Поэтому перед тем как приступить к ремонту любого узла и независимо от вида предстоящего ремонта, постарайтесь определить причину отказа или дефекта. Диагностику следует начинать с мойки мотоцикла. Двигатель лучше всего предварительно очистить волосяной кистью, смоченной в керосине. При мойке мотоцикла необходимо следить, чтобы влага не попала в приборы электрооборудования, карбюратор, воздухофильтр и бензобак. Хромированные части следует промыть водой с помощью мягкой ветоши или губки и вытереть насухо. После мойки следует проверить и при необходимости отрегулировать опережение зажигания, зазор между сердечником катушки и магнитом датчика генератора, проверить состояние свечи, проверить и при необходимости отрегулировать карбюратор, сцепление, тормоза, натяжение цепей, наличие масла в заправочных емкостях, крепление руля, колес, маятника, головки цилиндра, двигателя, очистить фильтр, прожечь глушитель и т. д. Окончательное решение о целесообразности ремонта принимается только после опробования мотоцикла «на ходу».

27. В какой последовательности следует разбирать двигатель?

Прежде всего необходимо снять двигатель с рамы. Для этого установите мотоцикл на подставку, закройте топливный кран и отсоедините топливный шланг от карбюратора; снимите со свечи подавительное сопротивление (колпачок); отверните два винта, крепящие крышку карбюратора, и снимите ее вместе с тросом и золотником; отверните винты крепления правой крышки картера и снимите ее; отсоедините провода от генератора; снимите замок цепи главной передачи и цепь с ведущей звездочки; выньте резиновые чехлы цепи из гнезд картера; ослабьте гайки крепления глушителя, гайку стяжного хомутика и отверните гайку крепления выхлопной трубы; извлеките из цилиндра выхлопную трубу; снимите резиновую муфту с карбюратора; отверните гайки четырех болтов крепления двигателя к раме и выньте болты; возьмитесь одной рукой за основание рычага кикстартера, а другой – за цилиндр возле выхлопного патрубка и выньте двигатель из рамы; слейте масло из картера.

После тщательной очистки и промывки двигателя можно приступить к его разборке. Прежде всего выньте из первичного вала шток выключения сцепления. Затем отверните четыре гайки, крепящие головку цилиндра, и снимите ее вместе с шайбами. Установите поршень в НМТ и, слегка ударяя ладонями по ребрам цилиндра снизу, снимите его, стараясь не повредить при этом прокладку. Снимите прокладку. Отверните две гайки, крепящие карбюратор, и снимите его вместе с патрубком и прокладками. Закройте горловину картера чистой ветошью и придерживая указательными пальцами обеих рук верхнее кольцо со стороны противоположной замку, разведите большими пальцами концы верхнего кольца и снимите его с поршня.

Аналогичным образом снимите нижнее кольцо. Если затем при сборке двигателя старые кольца будут использоваться, то отметьте, из какой канавки они сняты, и установите их на прежнее место. Выпрессовка поршневого пальца производится после снятия одного из стопорных колец. Для извлечения стопорного кольца следует пользоваться шилом и клиньями (рис. 17).

Рис. 17. Клинья распорные.

Стопорное кольцо предварительно поворачивается в кольцевой канавке таким образом, чтобы один из его концов находился против демонтажного полуотверстия поршня. Шилом выведите из полуотверстия один конец стопорного кольца, а затем и все стопорное кольцо (рис. 18), придерживая его, чтобы не потерять (освобожденное кольцо распружинивает и «выпрыгивает»).

Рис. 18. Демонтаж стопорного кольца поршневого пальца.

Для выпрессовки поршневого пальца из поршня следует пользоваться специальным приспособлением (рис. 19), которое позволяет довольно легко произвести эту операцию, не вызывая деформации поршня и шатуна (рис. 20).

Рис. 19. Приспособление для выпрессовки пальца поршня: 1 – рукоятка; 2 – стержень 3 – втулка; 4 – втулка резьбовая.

Рис. 20. Выпрессовка пальца поршня при помощи приспособления.

Выпрессовка производится в следующем порядке: снимите со стержня 2 (см. рис. 19) приспособления резьбовую втулку 4; вставьте стержень приспособления в отверстие поршневого пальца, а с обратной стороны наверните резьбовую втулку; вращением рукоятки стержня по часовой стрелке производите выпрессовку пальца.

Если нет приспособления, то (как выход из положения) поршневой палец можно выпрессовать при помощи оправки (рис. 21), надежно и аккуратно подперев поршень с противоположной стороны деревянным бруском, чтобы не погнуть шатун.

Рис. 21. Снятие (и установка) поршневого пальца при помощи оправки: а – снятие поршневого пальца; б – оправка для выпрессовки поршневого пальца; 1 – деревянный брус; 2 – палец; 3 – оправка.

Для демонтажа генератора отверните три винта, крепящие статор генератора к картеру, и снимите статор. Отверните болт крепления ротора и при помощи съемника (рис. 22) снимите ротор. Захваты съемника при этом подводят под нижний торец ротора, а выжимной винт упирают в торец цапфы коленчатого вала (рис. 23).

Рис. 22. Съемник ротора генератора.

Рис. 23. Демонтаж ротора генератора.

Если нет приспособления, то при демонтаже ротора генератора отверните на 2–3 оборота стяжной болт, возьмите в левую руку ротор и, потянув его на себя, правой рукой не сильно, но резко, ударьте молотком по головке болта крепления ротора. Ни в коем случае нельзя ударять молотком по ротору. Демонтировав ротор, не забудьте снять сегментную шпонку с цапфы коленчатого вала.

Снимите рычаги пускового механизма и переключения передач, затем левую крышку картера. Снимите механизм сцепления, моторную передачу, разберите КП и механизм переключения передач (порядок проведения этих работ подробно описан в следующей главе).

Теперь можно приступить к разборке картера. Отверните винты стягивающие половины картера (девять снаружи и два под крышкой коробки передач), и выбейте при помощи оправки (рис. 24) два установочных штифта в верхних точках крепления двигателя к раме; установите съемник без скобы (рис 25) на место крепления статора генератора и закрепите его тремя болтами (рис. 26).

Рис. 24. Оправка для выпрессовки штифтов картера.

Рис. 25. Съемник коленчатого вала. 1 – скоба; 2 – пластина, 3– трубка; 4 – гайка; 5 – болт; А – сварка.

Рис. 26. Разборка картера на две половины.

Закручивая болт 5 (см. рис. 25) и обстукивая место разъема половин картера деревянным молотком, отделите правую половину. При этом, чтобы не порвалась прокладка, пользуйтесь ножом или лезвием безопасной бритвы. Разбирать картер без съемника не следует.

Для выпрессовки коленчатого вала из левой половины картера следует пользоваться тем же съемником со скобой, как показано на рис. 27.

Рис 27. Выпрессовка коленвала из левой половины картера.

28. В каких случаях следует менять поршневые кольца?

Поршневые кольца заменяют новыми при неплотном их прилегании к цилиндру (большой просвет по окружности кольца), при износе колец по высоте (при работе двигателя имеет место характерное дребезжание) и в том случае, когда зазор в заике кольца в рабочем состоянии более 1,5–2 мм.

Прилегание кольца к зеркалу цилиндра определяйте визуально; при этом поршневое кольцо должно прилегать всей рабочей поверхностью к зеркалу цилиндра не менее чем на 80 % длины его окружности. Следует особо обратить внимание на прилегание концов поршневого кольца. Прилегание кольца на участках (примерно в 15°) с каждой стороны от замка должно быть полным или (в крайнем случае) точечным (в виде пунктира). Для нового поршневого кольца нормальной величиной зазора в замке считается 0,2–0,4 мм. Этот зазор проверяется щупом после установки кольца в цилиндр без перекоса (при помощи поршня) на расстоянии 20–30 мм от его верхнего торца. Если зазор меньше 0,2–0,4 мм, то увеличьте его спиливанием концов кольца.

При установке нового кольца следует проверить – утопает ли оно в канавке поршня. Кольцо должно утопать в канавке поршня на 0,1–0,3 мм. Для проверки следует вставить кольцо в канавку поршня наружной стороной и прокатить по ней. Заеданий при этом не допускается, а зазор по высоте между стенкой канавки поршня и кольцом должен быть в пределах 0,05-0,1 мм, т. е. лезвие безопасной бритвы, как правило, не должно проходить в зазор.

29. Что обозначают цифры на верхнем торце цилиндра и поршня?

Зеркало (рабочая поверхность) цилиндра обрабатывается с весьма высокой точностью. Однако для еще более точной подгонки к поршню цилиндры в зависимости от фактического размера разбивают на три размерные группы (0, 1; 2). Самый большой размер цилиндра группы «0», а каждая последующая группа отличается от предыдущей на 10 мкм. Индекс группы (0; 1; 2) наносят на верхнем торце цилиндра.

Примерно аналогичное положение и с поршнем. Однако здесь имеются некоторые особенности. Завод изготавливает поршни двух видов – нормальные и ремонтные. Кроме того, если зеркало цилиндра выполнено по прямолинейной образующей и имеет практически одинаковый размер во всех поперечных сечениях, то поршень имеет коническую форму – диаметр днища (верхняя утолщенная часть поршня) на несколько сотых долей миллиметра меньше диаметра юбки (нижняя часть), что объясняется условиями работы поршня. Поэтому разбивку нормальных поршней на размерные группы (для более точной подгонки к цилиндру) производят по величине диаметра, расположенного на расстоянии 44 мм от нижнего торца. Нормальные поршни, как и цилиндры, имеют три размерные группы (0; 1; 2), которые собираются с соответствующей группой цилиндра (табл. 5), а индекс группы нормального поршня выбивается на его днище.

Таблица 5. Селективная сборка поршней и цилиндров, мм.

Ремонтные поршни на размерные группы не разбиваются. На днище ремонтного поршня выбивается номинальный размер диаметра самого большого поперечного сечения. Учитывая то, что ремонтные поршни изготавливаются заводом двух номинальных размеров (52,17_-0,03 и 52,42_-0,03), то на днище поршней первого ремонта выбиваются цифры 52,17, на днище поршней второго ремонта – 52,42.

30. Что обозначает краска внутри поршня и на поршневом пальце?

Отверстия в бобышках поршня под поршневой палец и сам поршневой палец обрабатываются с высокой точностью. Для еще более точной подгонки поршня по размеру отверстия под палец поршни разбиваются на шесть групп и маркируются краской внутри поршня (красной, красной и синей, белой, белой и синей, черной, черной и синей), а поршневой палец – на три группы (красную, белую и черную). Собираются поршень и палец в соответствии с табл. 6.

Таблица 6. Комплектовка поршня и поршневого пальца, мм.

31. Как правильно подбирать пару палец поршня – втулка верхней головки шатуна?

Зазор между пальцем поршня и втулкой верхней головки шатуна должен быть в пределах 0,0160-0,0345 мм. Более тугая посадка приводит к заклиниванию, а более слабая – к стуку при работе. При нормальном зазоре палец во втулке не имеет люфта и покачивания, но проворачивается в ней от незначительного усилия.

При большом износе втулки верхней головки шатуна, когда нет возможности выдержать вышеуказанные зазоры, замените втулку.

Заводская втулка – изготовлена из листового материала. Можно сделать втулку цельной из бронзы БрОЦС 5-5-5 или БрОЦС 4-4-2,5 по размерам, указанным на рис. 28.

Рис. 28. Втулка верхней головки шатуна (размер 14 ^+0,27/+0,016 с учетом обработки после запрессовки в шатун.

После запрессовки в шатун во втулке следует просверлить два отверстия для смазки и развернуть отверстие под палец поршня, обеспечив необходимый зазор.

Нередки случаи, когда втулка верхней головки шатуна проворачивается в шатуне, что приводит к крупным поломкам в двигателе. Проворачивание втулки можно предотвратить следующим образом. В шатуне перед запрессовкой втулки сделать канавку (рис. 29, а), а после установки втулки раскернить ее, как показано на рис. 29, б.

Рис. 29. Установка втулки верхней головки шатуна: а – канавка в верхней головке шатуна; б – шатун со втулкой в верхней головке после раскерновки; 1 – втулка; 2 – шатун.