Текст книги "Советы сельскому мотоциклисту
(Справочное пособие)"

Автор книги: К. Козел

Соавторы: Ф. Берин,М. Детюк,В. Захарин
сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 10 страниц)

32. Когда следует ремонтировать или менять поршень и цилиндр?

Поршень изнашивается по юбке, отверстию под палец и кольцевым канавкам; цилиндр – по зеркалу рабочей поверхности.

О чрезмерном износе деталей цилиндропоршневой группы красноречиво говорит появляющийся стук, потеря компрессии и мощности двигателя. Окончательное решение о замене или ремонте поршня следует делать после замера зазоров (при помощи щупа, который вводят между цилиндром и юбкой поршня, когда поршень находится в нижней части цилиндра – горловине) Замер со стороны днища поршня и в верхней части цилиндра не дает объективного результата. Пара цилиндр – поршень подлежит замене при величине зазора, превышающей 0,25 мм. Не пытайтесь компенсировать износ поршня заменой только поршневых колец, так как из-за быстрого износа новых поршневых колец положительного эффекта не будет. И еще один совет Внимательно осмотрите старый поршень и выясните, не работал ли он с перекосом. В случае перекоса одни участки поршня имеют следы интенсивного износа, а диаметрально противоположные – покрыты нагаром (рис 30).

Рис. 30. Признаки работы поршня с перекосом: 1 – следы интенсивного износа, 2 – участки, покрытые нагаром.

Чтобы предотвратить работу поршня с перекосом, необходимо отрихтовать шатун коленчатого вала, о чем будет сказано ниже.

Цилиндр подлежит ремонту или замене, если его диаметр в верхней части превышает 52,2 мм (износ более 0,15-0,2 мм), а также если конусность или эллипсность превышает 0,06-0,08 мм. Определить эти величины можно при помощи индикаторного нутромера. Конусность зеркала цилиндра можно определить и при помощи поршневого кольца и щупа. Для этой цели кольцо помещают без перекоса поочередно в нижней и верхней части цилиндра на расстоянии 10–15 мм от торцов и замеряют зазор в замке кольца Разность между большим и меньшим значениями зазоров, разделенная на 3,14, и есть величина конусности.

Рис. 32. Цилиндр и головка цилиндра. 1 – цилиндр в сборе; 2 – головка цилиндра в сборе; 3 – шумопоглотитель цилиндра; 4 – цилиндр; 5 – шпилька специальная; 6 – шайба прокладочная; 7 – гайка высокая специальная (М7); 8 – шумопоглотитель головки; 9 – головка цилиндра; 10 – прокладка карбюратора; 11 – патрубок; 12 – прокладка патрубка; 13 – шпилька крепления карбюратора; 14 – прокладка цилиндра.

33. Как правильно подобрать пару цилиндр – поршень?

При подборе новых поршня и цилиндра задача упрощается, так как в этом случае нужно, чтобы они имели одинаковую размерную группу 0, 1 или 2 и тогда, как видно из табл. 5, зазор между поршнем и цилиндром будет находиться в пределах 0,065-0,085 мм. При подборе поршня к цилиндру, бывшему в эксплуатации, следует также добиваться зазора в указанных пределах – при этом совпадение групп поршня и цилиндра не обязательно. Более того, можно установить пару и с меньшим зазором, но в дальнейшем при обкатке необходимо внимательно следить за температурным режимом работы двигателя, чтобы избежать заклинивания.

Если зазор между поршнем и цилиндром замерить нечем, можно подобрать поршень но скорости прохождения поршня в вертикально установленном цилиндре. Правильно подобранный поршень (без колец), установленный в цилиндр юбкой вниз, плавно опускается под действием собственного веса, прослабленный – быстро падает, а завышенный – проходит только под действием постороннего усилия. При подборе поршня таким способом (к бывшему в работе цилиндру) следует обратить внимание на наличие пояска в верхней части цилиндра, куда не доходили поршневые кольца при работе двигателя. Имеющийся поясок следует аккуратно сошлифовать наждачной шкуркой, так как он, кроме того что мешает подбору поршня, может вызвать стук в отремонтированном двигателе (от удара в поясок верхнего кольца). Если нет возможности снять указанный поясок, следует под цилиндр установить еще одну прокладку.

Рис. 33. Поршень и коленчатый вал. 1 – гайка М12х1,25; 2 – шайба пружинная 012; 3 – шпонка; 4 – подшипник; 5 – втулка распорная; 6 – кольцо Б47 картера; 7 – подшипник; 8 – манжета; 9 – вал коленчатый; 10 – кольцо поршневое компрессионное (ремонтное); 11 – поршень со штифтами (ремонтный); 12 – кольцо стопорное поршневого пальца; 13 – палец поршня; 14 – втулка; 15 – шайба S=0,2;16 – шайба S=0,3; 17 – шайба регулировочная S=0,4;18 – прокладка; 19 – шайба 01; 20 – винт М4х10; 21 – сальник; 22 – крышка сальника; 23 – сальник с крышкой в сборе.

34. Как самому изготовить прокладку?

Один из наиболее распространенных методов рассмотрим на примере изготовления прокладки половин картера. Установите левую половину картера привалочной плоскостью вверх и положите на нее прокладочный материал (лист паронита или картона толщиной 0,5–0,8 мм). По периметру отверстия под штифт обстучите медной выколоткой прокладочный материал до тех пор, пока с нижней стороны четко не обрисуется контур отверстия. Положите будущую прокладку на деревянную плиту или доску и при помощи самого штифта пробейте отверстие. Затем установите штифт в отверстие картера, наденьте на него будущую прокладку и, слегка натянув ее, наметьте отверстие под второй штифт. После пробивки второго отверстия наденьте будущую прокладку на оба штифта и, постоянно прижимая ее к плоскости, обстучите медной выколоткой по всему контуру и резьбовым отверстиям, не допуская смещения. Затем снимите будущую прокладку пробейте при помощи винта и гайки отверстия и ножницами вы режьте прокладку по контуру, оставляя по обе стороны припуск 1.5–2 мм и перемычку на горловине, которую удаляют только после сборки половин картера. При изготовлении прокладок цилиндра и патрубка карбюратора припуск по внутреннему контуру не оставляют, а увеличивают размеры внутреннего контура на 0,3–0,5 мм.

35. На что следует обратить внимание при сборке двигателя?

Сборка двигателя осуществляется в порядке, обратном разборке При сборке сальники коленчатого вала устанавливайте пружинами наружу (от щек) и запрессовывайте заподлицо со стенкой кривошипной камеры. Коленчатый вал запрессуйте сначала в левую половину картера. Для этого поместите его на две металлические пластины или клинья (рис. 17), заходящие между щеками, и легкими ударами деревянного молотка запрессуйте в левую половину картера. При помощи гайки и специального распорного кольца коленчатый вал допрессуйте до упора во внутренний подшипник (рис. 31).

Рис. 31. Запрессовка коленчатого вала в левую половину картера: 1 – упорная шайба; 2 – распорное кольцо; 3 – распорная втулка.

Прокладку половин картера перед установкой смажьте маслом.

Помните, что в нижней части прокладки должно быть специальное отверстие для смазки правого подшипника.

Образовавшееся углубление после запрессовки правого подшипника заполните регулировочными шайбами заподлицо с торцом гнезда. Правый сальник запрессовывайте в крышку пружиной внутрь двигателя. Перед сборкой рекомендуется кромки сальников слегка смазать маслом для двигателя. После затяжки всех винтов необходимо проверить легкость вращения коленвала.

36. Расскажите о взаимозаменяемости деталей двигателей минских мотоциклов.

Взаимозаменяемость деталей двигателей минских мотоциклов с деталями мотоцикла MMB3.3.112 представлена в табл. 7, где обозначение деталей соответствует принятому на предприятии– изготовителе.

Таблица 7. Взаимозаменяемость деталей двигателей минских мотоциклов с деталями мотоцикла ММВЗ.3.112.

По этим обозначениям составлены прейскуранты розничных иен на запасные части, по ним же производится поставка деталей предприятиям розничной торговли, в магазины мотозапчастей.

Рис. 34. Картер. 1 – картер с левой крышкой; 2 – картер в сборе; 3 – винт М6х58; 4 – винт М5х8; 5 – заглушка правой крышки; 6 – крышка картера правая; 7 – винт М6х20; 8 – кольцо уплотнительное; 9 – крышка коробки передач; 10 – прокладка крышки; 11 – картер, правая половина; 12 – винт М6х40; 13 – прокладка картера; 14 – картер, левая половина; 15 – прокладка левой крышки картера; 16 – крышка картера левая.

Рис. 35. Воздушный фильтр и карбюратор. 1 – пластина; 2 – элемент фильтрующий воздух; 3 – крючок; 4 – корпус воздушного фильтра (ресивер); 5 – болт М6х14; 6 – шайба ф6; 7 – шайба пружинная ф6; 8 – гайка М6; 9 – трубка (муфта) соединительная; 10 – карбюратор.

Рис. 36. Система выпуска газа. 1 – глушитель; 2 – гайка М8х1; 3 – шайба пружинная ф8; 4 – муфта; 5 – втулка; 6 – пластина; 7 – болт М8х1х25; 8 – хомут; 9 – труба выхлопная; 10 – гайка М52х2; 11 – прокладка гайки.

ТРАНСМИССИЯ

37. Какие особенности моторной передачи и какого технического обслуживания она требует?

Моторная передача состоит из стальной ведущей звездочки с числом зубьев z= 12, посаженной на конусный конец левой цапфы коленчатого вала (конусность 1:5), однорядной втулочной бесконечной (без замка) цепи ПВ-9,525-1200, состоящей из 44 звеньев и чугунной ведомой звездочки с числом зубьев z=33, приклепанной к ведущему барабану сцепления. Надежность и долговечность моторной передачи определяется, как правило, работоспособностью цепи и ведомой зубчатки. Поэтому техническое обслуживание моторной передачи заключается прежде всего в регулярной проверке натяжения цепи. Годная к эксплуатации цепь должна перемещаться в вертикальной плоскости не более чем на 20 мм при умеренном нажатии на нее. Чрезмерно вытянутую цепь следует заменить новой, так как эксплуатация мотоцикла с такой цепью ведет к прогрессирующему износу всех деталей цепной передачи, а в некоторых случаях к разрыву цепи и полому картера двигателя.

Перед установкой новой цепи проверьте состояние звездочек.

Практика эксплуатации минских мотоциклов показывает, что вместе с цепью следует заменить и ведомую (z=33) звездочку. В противном случае резко снижается срок службы цепи. Кроме того, перед окончательной сборкой моторной передачи следует проверить расположение ведомой и ведущей звездочек «в линию», для чего установите звездочки и измерьте расстояние от привалочной плоскости левой половины картера до венцов звездочек. Это расстояние для ведомой и ведущей звездочек не должно отличаться более чем на 0,4 мм. Если оно больше, то расстояние следует отрегулировать снятием или установкой дополнительных шайб под ведущий барабан сцепления.

Обслуживание моторной передачи включает в себя также проверку затяжки гаек ведущей (резьба правая) и ведомой (резьба левая) звездочек. В результате самоотворачивания гайки ведущей звездочки бывают случаи, когда выпадает или срезается сегментная шпонка. Самоотворачивание гайки ведомого барабана сцепления может привести к более серьезным поломкам, например, к срезу шлиц барабана сцепления или первичного вала.

Каждый из вышеуказанных дефектов моторной передачи имеет свои характерные внешние признаки. При износе ведомой звездочки появляются кратковременные скрежеты в полости левой крышки картера и при движении мотоцикла из-за проскакивания цепи по звездочке появляются рывки. Самоотворачивание гайки ведомого барабана сцепления приводит к осевому перемещению барабана. При этом сцепление сначала «ведет», а потом перестает выключаться. При появлении стука или скрежета в полости левой крышки во избежание серьезных поломок немедленно остановите двигатель.

38. Расскажите об устройстве механизма сцепления минских мотоциклов.

Механизм сцепления предназначен для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач, отключения двигателя от коробки передач во время переключения передач и при экстренном торможении мотоцикла (чтобы двигатель не заглох при остановке мотоцикла). Сцепление обеспечивает плавное трогание мотоцикла с места, предохраняет детали трансмиссии и двигателя от поломок при резком изменении частоты вращения двигателя или ведущего колеса мотоцикла. Сцепление многодисковое, работает в масляной ванне. Детали механизма сцепления показаны на рис. 37.

Рис. 37. Детали механизма сцепления: 1 – шток; 2 – цепь моторной передачи; 3 – барабан с ведомой зубчаткой моторной передачи; 4 – храповая шестерня пускового механизма; 5 – пружина; 6 – шайба упорная; 7 – кольцо; 8 – барабан ведущий; 9 – механизм выключения; 10 – барабан ведомый с нажимной пружиной; 11 – шайба стопорная; 12 – гайка ведомого барабана; 13—диск упорный; 14 – диск ведущий; 15 – диск ведомый; 16 – грибок штока; 17 – диск нажимной; 18 – пружина нажимная; 19 – барабан ведомый; 20 – шайба; 21 – втулка звездочки; 22 – рычаг; 23 – пружина; 24 – червяк; 25 – шарик; 26 – винт регулировочный; 27 – контргайка.

На минских мотоциклах устанавливается четыре пробковых ведущих диска сцепления (можно также установить шесть пластмассовых дисков от мотоцикла «Восход»).

Для управления механизмом включения служит рычаг, установленный на левой стороне руля. При отпущенном рычаге управления сцепление включено. При нажатии на рычаг управления сцеплением диски расходятся и трение между ними прекращается В этом случае сцепление выключено. Рычагом управления сцепления пользуйтесь при трогании с места, при переключении передач, остановках и торможении. Не изменяйте скорость движения за счет пробуксовки сцепления – это ведет к ускоренному износу дисков сцепления.

39. Как отрегулировать сцепление?

Регулировка сцепления осуществляется с помощью регулировочного винта 16 (рис. 38), при вывертывании которого свободный ход рычага сцепления увеличивается, а при ввертывании – уменьшается.

Рис. 38. Механизм сцепления в сборе: 1 – ведомый барабан; 2 – стопорная шайба; 3 – гайка ведомого барабана; 4 – грибок штока; 5 – нажимная пружина; 6 – нажимной диск; 7 – ведущий диск; 8 – ведомый диск; 9 – шайба промежуточная; 10 – ведомая звездочка моторной передачи; 11 – храповик; 12 – храповая шестерня пускового механизма; 13 – стопорное кольцо; 14 – правая крышка картера; 15 – шарик; 16 – регулировочный винт; 17 – контргайка; 18 – червяк; 19 – рычаг червяка; 20 – пружина червяка; 21 – шток выключения сцепления; 22 – гайка вторичного вала; 23 – сальник; 24 – стопорная шайба; 25 – подшипник первичного вала; 26 – стопорное кольцо подшипника; 27 – пружина храповой шестерни; 28 – первичный вал; 29 – ведущий барабан; 30 – втулка ведомой звездочки.

Работы по регулировке сцепления производите в следующей последовательности: снимите заглушку правой крышки картера и, отпустив контргайку 17, выверните, а затем заворачивайте винт 16 до тех пор, пока грибок 4 упрется в нажимной диск (этот момент определяется по заметному увеличению сопротивления заворачиванию). Затем винт 16 отпустите на 1/4 оборота и затяните контргайку 17, удерживая отверткой винт от проворачивания. В правильно отрегулированном сцеплении величина свободного хода на конце рычага (на руле мотоцикла) должна быть равной 5-10 мм.

40. Почему «ведет» или «буксуете сцепление?

Пробуксовка сцепления выражается несоответствием (медленное возрастание) скорости мотоцикла частоте вращения коленчатого вала двигателя, что особо ощутимо во время разгона, при трогании с места и движении на подъем.

Если регулировка сцепления произведена правильно, то одной из причин пробуксовки может быть ослабление нажимных пружин.

Их следует глубже (на 1 оборот) ввернуть, а выступившие концы пружин (более чем на 4,5 мм от торца барабана) – сошлифовать. Пробуксовка может возникнуть и из-за заедания червяка и троса сцепления, а также погнутости штока в отверстии первичного вала. Червяк и трос следует промыть и смазать, а погнутый шток – отрихтовать. «Буксует» сцепление и в случае износа пробковых вкладышей ведущих дисков. В этом случае следует увеличить толщину пакета дисков путем добавления одного ведомого и одного ведущего дисков (ведущий диск может быть и пластмассовым от мотоцикла «Восход»), добавлением двух-трех ведомых дисков или заменой всего изношенного пакета.

Причиной пробуксовки дисков сцепления может быть значительная выработка (появление лунок) в пазах ведущего барабана, в которых диски «зависают» при включении сцепления. Для устранения неисправности следует разобрать механизм сцепления и надфилем или мелким напильником зачистить неровности на торцах пазов.

Признаком того, что сцепление «ведет», является затрудненное выключение передач, а также стремление мотоцикла двигаться при полностью выжатом рычаге сцепления.

«Ведет» сцепление по одной из следующих причин: неправильной регулировки; перекоса нажимного диска из-за неравномерного натяжения пружин; изгиба стебля грибка или в результате неперпендикулярности опорной плоскости головки грибка его стеблю, а также из-за повышенной вязкости масла в картере КП. При не разогретом масле исправное сцепление с правильно отрегулированным приводом тоже «ведет», поэтому оценивать работу сцепления следует на прогретом двигателе.

41. Каков порядок разборки и сборки механизма сцепления и какой при этом нужен специнструмент?

Разборку сцепления производите в такой последовательности: снимите левую крышку картера двигателя; проволочным крючком (рис. 39, а) отсоедините пружины от нажимного диска, как показано на рис. 40, и снимите диск; извлеките грибок выжима сцепления и снимите ведомые и ведущие диски; отверткой отогните стопорную шайбу; зафиксируйте барабан сцепления специальным приспособлением (рис. 39, б), как показано на рис. 41.

Рис. 39. Приспособления для разборки сцепления: а – крючок; б – стопорный ключ.

Рис. 40. Отсоединение пружины от нажимного диска.

Рис. 41. Демонтаж барабанов сцепления.

Такое приспособление можно изготовить самостоятельно, приварив к ведомому диску сцепления стержень диаметром 8–9 мм и длиной 110–120 мм. Отверните гайку (резьба левая) ведомого барабана накидным ключом (рис. 42); отверните гайку крепления звездочки на цапфе коленчатого вала; снимите барабаны сцепления вместе с моторной цепью и звездочкой; снимите втулку ведомой звездочки и упорную шайбу; снимите сегментную шпонку с цапфы коленчатого вала.

Рис. 42. Накидной ключ для отворачивания райки ведомого барабана сцепления.

Для демонтажа ведущей звездочки моторной передачи удобно пользоваться специальным съемником (рис. 43).

Рис. 43. Съемник для демонтажа звездочки моторной передачи, а – съемник в сборе; б – траверса съемника.

Захваты съемника подводят под нижний торец звездочки, а выжимной винт упирают в торец цапфы коленвала.

Для демонтажа и монтажа пружин ведомого барабана сцепления удобно пользоваться специальным ключом (рис. 44, 45).

Рис. 44. Ключ для демонтажа пружин сцепления.

Рис. 45. Демонтаж пружины сцепления.

42. Расскажите о причинах отказов пускового механизма.

Сначала разберемся в принципе работы пускового механизма, детали привода которого показаны на рис. 46.

Рис. 46. Механизм пусковой: 1 – рычаг пусковой в сборе; 2 – болт; 3 – рычаг; 4 – валик резиновый; 5 – вал пусковой с сектором; 6 – шайба; 7 – вал пусковой; 8 – сектор; 9 – сальник; 10 – колпачок; 11 – шайба.

При нажатии на рычаг пускового механизма (кикстартера) сектор входит в зацепление с храповой шестерней 12 (см. рис. 38) и посредством храповика 11 через моторную цепную передачу вращение передается на коленчатый вал. Когда двигатель запустится, частота вращения храповика 11 станет больше, чем частота вращения шестерни 12, и последняя (благодаря скосам на храповых зубьях) выйдет из зацепления с храповиком и займет нейтральное положение. Сразу после запуска двигателя мотоциклист снимает ногу с рычага кикстартера, т. е. снимает с него нагрузку. Под действием возвратной пружины рычаг возвращается в исходное положение, выводя сектор из зацепления с храповой шестерней, которая снова входит в зацепление с храповиком и вращается вместе с ним.

Рычаг кикстартера не возвращается в исходное положение или не фиксируется в этом положении из-за поломки, неправильной сборки или ослабления возвратной пружины, а также неправильной установки левой крышки картера. Для устранения этой неисправности необходимо «завести» пружину еще на один оборот или, постукивая рукояткой молотка по левой крышке картера, установить крышку в надлежащее положение.

Рассмотрим другие возможные неисправности пускового механизма.

Осевой люфт вала кикстартера вызван отсутствием опорной шайбы между валом и бобышкой картера или износом бобышки.

Неисправность устраняется установкой шайбы необходимой толщины – люфт должен быть в пределах 0,1–0,3 мм.

Ослабление крепления рычага кикстартера в соединении с валом происходит обычно из-за недостаточной затяжки стяжного болта (повреждена резьба). Если шлицы не изношены, работоспособность узла можно восстановить. Рычаг следует снять с вала, отрихтовать шлицевую головку так, чтобы плоскости паза стали параллельны между собой, несколько распилить паз и круглым напильником снять симметрично по 2–3 шлица, расположенные возле паза, а затем рассверлить отверстие под стяжной болт и нарезать резьбу М10. Можно не нарезать резьбу в рычаге, а поставить болт с гайкой. Если шлицы изношены, то рычаг кикстартера следует заменить новым. В последнем случае советуем использовать рычаг и вал кикстартера от мотоциклов MMB3-3.112, выпущенных начиная со второй половины 1982 г., где мелкошлицевое соединение этих деталей заменено более надежным эвольвентным. Следует отметить, что при систематической подтяжке стяжного болта шлицевое соединение рычага кикстартера обеспечивает пробег мотоцикла до 25 тыс. км и более.

Рычаг кикстартера проскакивает при приложении нагрузки из-за повреждения или неправильной сборки пружины храповой шестерни, а также скалывания кромок храповых зубьев или окон храповика.

В последнем случае кромки зубьев следует заправить наждачным камнем, а храповик снять, срезав заклепки, перевернуть обратной стороной и снова приклепать.

Течь масла по валу кикстартера из-за износа или повреждения сальника устраняется подтяжкой пружины сальника на 2–3 мм (на эту величину пружина укорачивается со стороны цилиндрического торца) или заменой сальника. Если же масло протекает между валом переключения передач и валом кикстартера, то обе поверхности следует обильно смазать литолом.

Поврежденный резиновый валик рычага кикстартера можно изготовить из шланга соответствующего размера, а если такой возможности нет, следует перевязать поврежденный валик тонкой проволокой и обмотать изоляционной лентой.

43. Расскажите об особенностях устройства коробки передач и механизма переключения.

КП минских мотоциклов (начиная с модели М-105) четырехступенчатая, трехвальная.

Коробка передач (рис. 47) состоит из первичного 3, вторичного 8, промежуточного 26 валов, представляющих собой валы-шестерни, и пяти отдельных шестерен 4, 7, 27, 28; 29.

Рис. 47. Коробка передач: 1 – подшипник 203; 2– вал первичный в сборе с шестерней II передачи; 3 – вал первичный; 4 – шестерня II передачи; 5 – шайба упорная; 6 – кольцо; 7 – шестерня подвижная; 8 – вал вторичный; 9 – подшипник 104; 10 – прокладка; 11, 12 – шайбы регулировочные; 13 – прокладка; 14 – манжета; 15 – корпус сальника; 16 – корпус сальника с манжетой; 17 – кольцо распорное; 18 – звездочка ведущая главной передачи; 19 – шайба замочная; 20 – сальник; 21 – гайка специальная; 22 – гайка специальная с резиновым сальником; 23, 24– шайбы регулировочные; 25 – подшипник 201; 26 – вал промежуточный; 27 – шестерня III передачи; 28 – шестерня подвижная; 29– шестерня I передачи; 30 – вал промежуточный с шестерней III передачи; 31, 32 – кольца стопорные.

Первичный вал 3 вращается в шариковом подшипнике 1 (№ 203) и в бронзовой втулке вторичного вала, промежуточный вал – в двух подшипниках 25 (№ 201). Шестерни 4, 27 и 29 свободно вращаются на валах, остальные жестко связаны с валами посредством шлицев. На торцах вторичного вала и четырех шестернях имеются кулачки, а на ведомой шестерне 29 первой передачи – окна. Эти кулачки и окна служат для жесткого соединения свободно вращающихся шестерен с валами при включении передач.

Подвижные шестерни перемещаются двумя вилками. Вилка 13 (рис. 48) двигает шестерню 12 первичного вала, включая и выключая вторую и четвертую передачу, вилка 2 (более длинная) – шестерню 23 промежуточного вала, включая и выключая первую и третью передачи. Схема включения передач показана на рис. 48.

Рис. 48. 1 – ось вилок; 2 – вилка переключения I и III передачи; 3– шестерня I передачи промежуточного вала Z=29; 4– промежуточный вал; 5 – подшипник промежуточного вала; 6 – шток выключения сцепления; 7 – первичный вал; 8 – подшипник первичного вала; 9 – шестерня первичного вала Z=12; 10 – шестерня первичного вала Z=16; 11 – стопорное кольцо; 12 – шестерня первичного вала подвижная z=20, 13 – вилка переключения II и IV передач; 14 – шестерня вторичного вала Z=23 (вторичный вал); 15 – подшипник вторичного вала, 16 – ведущая звездочка главной передачи; 17 – гайка зубчатки (специальная); 18 – распорная втулка; 19 – подшипник промежуточного вала; 20 – шестерня промежуточного вала z=19; 21 – стопорное кольцо; 22 – шестерня промежуточного вала Z=22; 23 – шестерня промежуточного вала подвижная Z=26;А – первая передача; Б – вторая передача; В – третья передача; Г – четвертая передача; Н – нейтральное положение подвижных шестерен; ← и → – направление передвижения подвижных шестерен при переключении передач; X – шестерни, вращающиеся заодно с валами.

Шестерни, отмеченные знаком X, вращаются вместе с валом, остальные – свободно вращаются на них. На рис. 48, Н показано нейтральное положение КП. Для включения I передачи педаль переключения передач перемещается вниз. При этом вилка 2 (рис. 48) перемещается по оси 1, передвигая влево шестерню 23, кулачки которой входят в окна шестерни 3. Крутящий момент передается по схеме 48, А.

Для включения II передачи педаль перемещается вверх. При этом вилка 2 выводит подвижную шестерню 23 из зацепления с шестерней 3, а вилка 13 перемещает подвижную шестерню 12 влево, вводя ее в зацепление с шестерней 10. Крутящий момент при этом передается по схеме 48, Б.

При включении III передачи (педаль перемещается вверх) вилка 13 выводит подвижную шестерню 12 из зацепления с шестерней 10, а вилка 2 перемещает подвижную шестерню 23 вправо, вводя ее в зацепление с шестерней 22. Крутящий момент при этом передается по схеме 48, В.

При включении IV передачи (педаль перемещается вверх) подвижная шестерня 23 выходит из зацепления с шестерней 22, а подвижная шестерня 12 входит в зацепление с шестерней 14. Крутящий момент передается по схеме 48, Г.

Устройство механизма переключения передач показано на рис. 49.

Рис. 49. Механизм переключения передач: 1 – вилка I и III передач; 2 – ось вилок; 3 – вилка II и IV передач; 4 – винт; 5 – диск переключения передач; 6 – фиксатор; 7 – пружина; 8 – собачка верхняя; 9 – штифт собачки; 10 – собачка нижняя; 11 – контргайка; 12 – винт регулировочный; 13 – корпус собачек; 14 – валик переключения передач; 15 – возвратная пружина, 16 – колпачок пружины; 17 – болт крепления педали; 18 – педаль переключения передач; 19 – валик резиновый.

В него входят: педаль 18, валик с корпусом 14 и двумя подпружиненными собачками 8 и 10. Они заходят за выступы диска переключения передач 5, поворачивая его на определенный угол. На торцовой поверхности диска расположено шесть лунок, куда входит шарик фиксатора 6, запрессованного в левую половину картера, стопоря диск в соответствующем положении. Четыре из этих лунок служат для фиксации передач, а две остальные (более мелкие, между лунками I и II, а также III и IV передач) – для фиксации нейтрального положения. Диск переключения передач установлен на оси, приваренной к основанию, Его отогнутым ус удерживает возвратную пружину, а два упора ограничивают поворот корпуса собачек при переключении передач. Основание крепится к бобышкам левой половины картера тремя винтами 4.

44. Каков порядок разборки и сборки коробки передач?

Разборка и сборка коробки передач может быть произведена без снятия двигателя с мотоцикла. Для этого мотоцикл положите на левую сторону, снимите правую крышку картера и извлеките шток сцепления. Подав вперед заднее колесо, отверните гайку вторичного вала и снимите звездочку вместе с цепью, не разъединяя ее. Очистите от грязи крышку КП, отверните восемь винтов М6 и осторожно, чтобы не повредить прокладку, съемником (рис. 50), как показано на рис. 51, снимите крышку КП вместе со вторичным валом.

Рис. 50. Съемник для демонтажа крышки КП: а – съемник в сборе; б – траверса съемника.

Рис. 51. Демонтаж крышки КП.

При отсутствии съемника крышку можно снять вручную, постукивая по ней рукояткой молотка. Выньте из шестерню первичного вала с ее вилкой. Извлеките промежуточный вал, подвижную шестерню промежуточного вала вместе с ее вилкой и шестерню первой передачи. Чтобы не перепутать при сборке вилки переключения, запомните их различия: вилка переключения I и III передач несколько больше по размерам. Если нужно заменить первичный вал или шестерню второй передачи, вал выпрессовывают из подшипника со стороны сцепления, которое предварительно необходимо разобрать и снять с вала вместе с моторной передачей.

Механизм переключения передач разбирается в следующем порядке Снимите педаль 18 (см. рис. 49) с валика переключения и, утопив пальцами обе собачки, выньте вал с корпусом собачек, возвратной пружиной и колпачком. Отвернув три винта крепления основания, снимите его вместе с диском. Если необходимо извлечь из корпуса пружину или собачку, утопите последнюю до совмещения головки штифта с отверстием в корпусе и извлеките штифт. Вторичный вал можно выпрессовать из крышки КП без снятия корпуса сальника, простукивая рукояткой молотка по торцу вторичного вала. Если же придется снимать корпус сальника, особое внимание обратите на то, чтобы не потерять регулировочные шайбы подшипников вторичного и промежуточного валов, а также картонную уплотнительную прокладку, установленную между распорной втулкой и подшипником вторичного вала.

При сборке КП придерживайтесь следующей последовательности.

Установите в левую половину картера основание с диском переключения передач в сборе так, чтобы шарик фиксатора попал в крайнюю лунку (I передача), а остальные пять лунок были видны со стороны крышки КП. После этого закрепите основание тремя винтами и тщательно закерните их головки (можно предварительно покрыть резьбовую часть винтов нитрокраской, чтобы предотвратить их самоотворачивание). Далее запрессуйте первичный вал с шестерней второй передачи в сборе в подшипник левой половины картера до упора в зубчатый венец. Затем, утопив обе собачки, установите вал переключения передач до упора в колпачок возвратной пружины; при этом концы пружины должны охватывать отогнутый ус основания. Шестерню I передачи положите гладкой стороной к крышке КП, совмещая ее центральное отверстие с отверстием в подшипнике. Подвижную шестерню промежуточного вала с вилкой установите так, чтобы ее кулачки зашли в окна шестерни I передачи. При этом шип вилки должен быть обращен к шестерне I передачи, а усы вилки и кольцевая канавка шестерни – в сторону крышки КП. Установите промежуточный вал, продев его через отверстия шестерен, в подшипник. Подвижная шестерня первичного вала (20 зубьев) с вилкой должна быть установлена так, чтобы шип вилки и канавка шестерни были обращены в сторону крышки КП. Ось вилок проденьте (ступенькой вниз) через отверстие вилок переключения, одновременно устанавливая шипы вилок в пазы диска переключения передач, при этом подвижная шестерня первичного вала должна зависать на вилке. Проверьте посадку промежуточного вала и оси вилок, смажьте посадочные места валов литолом и установите крышку КП со вторичным валом. Если не удастся сразу совместить два вала (ось вилок и промежуточный вал) с отверстиями в крышке КП, покачайте крышку из стороны в сторону, а также используйте спицу или другой тонкий предмет, продевая их в щель между крышкой и картером, чтобы «помочь» оси вилок занять правильное положение. Слегка постучав ручкой молотка по крышке и убедившись, что она села на место (нет зазора между Крышкой и картером), затяните винты.