Текст книги "Против черного барона"

Автор книги: Иван Спатарель

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 17 страниц)

Так было в начале 1911 года. Но подумать только, какой скачок сделала наша авиация, если уже перед первой мировой войной Петр Николаевич Нестеров выполнил свою «мертвую петлю», если в небо уже поднялся лучший по тем временам русский четырехмоторный гигант «Илья Муромец»…

Я прибыл в школу авиации прежде всего как технический специалист. Офицер, полеты которого мне надо было обслуживать, приехал в Севастополь позже. До его появления меня послали работать в моторную мастерскую. Как же пригодились здесь мои навыки слесаря, давнее умение разобраться в устройстве насоса, золотников, наладить работу парового двигателя!

Механики и мотористы, в прошлом рабочие, встретили меня как своего: я не был новичком в технике. Мне дружелюбно помогали. Я смотрел, что и как делают другие, настойчиво перенимая их опыт. Постепенно познал и все особенности работы авиационного мотора.

Большинство офицеров, учившихся летать, не желало изучать технику: ждали, когда им запустят мотор и доложат, что все исправлено. Баре хотели быть «чистыми летчиками».

И ничего удивительного тут нет. В царской России отдел Воздушного флота, руководивший созданием авиации, на три пятых состоял из высокопоставленных лиц, аристократов, ничего не смысливших в новом деле. Из таких, например, как князь Голицын, граф Стенбок-Фермор, барон Унгерн-Штернберг, егермейстер царя Шателен. Авиация стала модой, и к обучению полетам допускалась главным образом «золотая молодежь», выходцы из аристократических семей. А они почти все оказывались белоручками.

Офицеров, стремившихся по-настоящему овладеть авиационной техникой, было очень мало. Мне, например, запомнились только трое. Первым назову поручика Бориса Леонидовича Цветкова. Было ему тогда лет двадцать пять. Прекрасный летчик-инструктор, он одновременно руководил и сборкой самолетов, и ремонтом моторов. Часто сам облетывал новые машины. Поручика Цветкова любили и уважали все солдаты-механики: он относился к ним не как офицер, а как старший товарищ. И это вызывало недоумение, даже недовольство вышестоящих начальников. Но есть логика в выборе человеком тропинок, ведущих к главной дороге жизни. Никто тогда, конечно, не предполагал, что добродушный офицер и прекрасный летчик Борис Цветков сразу после Октября станет на сторону Советской власти и будет отважно сражаться за нее в годы гражданской войны. Забегая вперед, скажу, что после разгрома Врангеля Борис Леонидович возглавил возрожденную Севастопольскую (Качинскую) авиашколу. Позднее он – первый пилот, которому доверили доставлять в другие города матрицы газеты «Правда».

Прибывший в школу штабс-капитан Земитан, офицер – которого я должен был обслуживать как механик, не только не умел летать, но и не мог даже отличить поршень от цилиндра. Пилотировать машину его учил Михаил Никифорович Ефимов. Я обслуживал эти полеты и прекрасно помню, с какой ненасытной жаждой ловил Иван Яковлевич Земитан каждое слово Ефимова. Летал он все смелее и лучше, кропотливо изучал мотор, систему управления. Каждый свободный от полетов час Иван Яковлевич проводил в мастерских.

Он дружил с Цветковым. Однажды я заметил, что они уже несколько дней подряд говорят только о пропеллерах: об их весе, окраске, наивыгоднейшей аэродинамической форме, о размере лопастей. В последующие дни Земитан стал интересоваться устройством хвостового оперения на разных самолетах. Цветков подробно отвечал на его вопросы.

Так день за днем Земитан изучал авиационную технику. Он даже помогал мне в ремонте мотора и, не смущаясь, просил меня, солдата, научить тому или иному приему работы. С каким презрительным видом проходили мимо нас офицеры! Их возмущало, что штабс-капитан якшается с солдатом и даже, как простой рабочий, держит в руках молоток!

Надо учесть, что никаких описаний конструкции самолета или наставлений по технике пилотирования тогда не было. Большинство офицеров, далеких от желания Земитана точно знать все, с чем им приходится иметь дело, летали фактически слепыми.

Нет, не случайно Земитан отличался безупречной техникой пилотирования. Одним из первых он после «фармана» овладел полетами на «блерио» и был оставлен в школе летчиком-инструктором.

Характерно, что Иван Яковлевич Земитан, как и Цветков, с уважением относился к механикам и мотористам, никогда не повышал голоса. Чуть ли не единственный, он обращался к рядовым только на «вы» и называл их по фамилии.

В школе учились офицеры разных частей, отличавшихся друг от друга фирмой одежды. Авиация еще не имела своего «внешнего вида». На аэродроме в ожидании очереди на вылет могли рядом стоять пехотинец в гимнастерке, кавалерист из столичного лейб-гвардии полка в ярком мундире и флотский офицер в традиционном темно синем кителе при кортике. К этой пестроте все привыкли. И все-таки однажды в субботу, когда господа офицеры отправлялись повеселиться в Севастополь, все обратили внимание на красочный вид недавно прибывшего летчика. Высокий, осанистый, с мужественным лицом, он был хорош в папахе из белого барашка, в бежевом чекмене с газырями, при кинжале в серебряных ножнах на мягком наборном пояске. Казачий офицер этот имел чин подъесаула (соответствует нынешнему званию капитана). Чувствовалась в нем не только военная щеголеватость, но и воля, и сдержанная сила.

Позднее я узнал, что это Вячеслав Ткачев, уже блестяще защитивший диплом пилота-авиатора в Одесском аэроклубе. К нам он прибыл, по-видимому, для того, чтобы вылететь на новом самолете «Ньюпор-4» и получить звание военного летчика.

Снова Ткачев привлек мое внимание, когда я готовил к вылету самолет, на котором собирались подняться Ефимов с Земитаном. Вокруг Михаила Ефимова часто толпились молодые летчики: тянуло их к коротким, скромным рассказам о международных авиационных состязаниях, к его простому и убедительному объяснению отдельных элементов полета. В этот раз среди окруживших Ефимова я услышал обрывок разговора двоих: долговязого гвардейца-кавалериста и Ткачева.

– …Хотите, чтобы я возился с дурно пахнущими железками? – продолжал, горячась, гвардеец. – Никогда! Офицер-авиатор не должен уподобляться грязному мастеровому… Я летчик – мое дело летать…

– Итак, – внешне любезно с досадой возражал Ткачев, – вы смеете утверждать, что теория полета ни к чему? Очень вам благодарен! Но скажите, пожалуйста, зачем же столь усердно артиллеристы штудируют баллистику? – Ткачев резко повернул голову. – А казалось бы, проще – палить по цели, и все! И наконец, ваше пренебрежение так называемыми «железками» – смешно… Имейте в виду, что, если во время военных действий вам почему-либо придется спуститься, вы без помощи «мастерового» не сможете даже завести мотор…

Потом я видел, как Ткачев летает. Красиво это у него получалось. С той чистотой, отшлифованностью, которая свойственна настоящему мастерству. Ни одной лишней секунды при опробовании мотора. Энергичный взлет. Четкость эволюций в воздухе. Устойчивая, уверенная посадка. Вылезет из самолета – и опять ни одного лишнего жеста или слова. Если можно так выразиться, он летал серьезно. Чувствовалась и его любовь к полетам и спокойная уверенность в себе, свойственная людям, хорошо знающим свое дело.

Лишний раз я убедился в этом на аэродроме. В тот день на самолете Ткачева устанавливали новый пропеллер. Механик нервничал, воздушный винт почему-то плохо садился на вал мотора. Ткачев в это время, согнувшись, осматривал шасси. Но вдруг после очередной безуспешной попытки механика взглянул на него, быстро подошел, сказал холодно:

– Позволь-ка…

Взял пропеллер, широко расставив руки, и сразу без перекоса, точно насадил его на коническую втулку вала.

В отношениях с офицерами, особенно с аристократами-белоручками, Ткачев был независим, холодно-учтив. На солдат же просто не обращал внимания, как будто их не существует. В нем чувствовалась властность. Его уважали и побаивались.

Разве я, простой солдат, мог тогда подумать, что этот человек, уверенно идущий своим путем, через несколько лет встанет в ряды тех, кто хотел смять революцию? Разве я знал, что мы встретимся с ним в небе над Перекопом как смертельные враги?

Апрельский воздух такой теплый, что кажется, он льется сверху вместе с солнечным светом. Я в необычайно приподнятом настроении: сегодня Михаил Никифорович Ефимов начнет обучать моего будущего учителя штабс-капитана Земитана. Значит, и мой день начала полетов приближается…

Вот они подходят. Не знаю, кому из них докладывать о готовности самолета. Рапортую обоим:

– Господин руководитель полетов! Ваше высокоблагородие! Аппарат осмотрен, к летанию готов!

– Хорошо, – слегка улыбнувшись, отвечает Ефимов и вдруг коротко, как бы оценивающе взглядывает на меня.

А Земитан говорит:

– Будьте наготове для исполнения приказаний господина руководителя полетов…

– Да-да, – не спеша подтверждает летчик, – идите с нами, поможете проверить все перед подъемом в воздух.

Он сегодня в сером жилете и двубортном пиджаке, который кажется маловатым для него – крутые плечи Ефимова выпирают. Да и накрахмаленный стоячий воротник белой рубахи, и черный, широким узлом завязанный галстук словно в обруч взяли его крепкую шею.

– Вот аэроплан, – обращается к офицеру Михаил Никифорович, по-свойски дотрагиваясь до передней кромки крыла, – это летательный аппарат тяжелее воздуха. Что же его держит в небе; почему он не падает? – И отвечает: – Его быстро движет мотор, а несут на себе крылья, под которыми возникает подъемная сила…

И тут снова Ефимов бросает в мою сторону короткий взгляд, как бы проверяя, слушаю ли я… Еще бы! С неослабным вниманием: это же сам Ефимов учит. А как просто, доходчиво! Мне уже пришлось случайно познакомиться с объяснениями другого летчика – тот все сыпал иностранными словами, уводящими в сторону от сути дела.

Да, в ту первую учебную весну нашей авиации никаких учебников и пособий еще не было. Инструктор тут же, у самолета, рассказывал о теории полета и устройстве машины. А потом, поднимаясь в воздух с учеником, демонстрировал технику пилотирования.

– …Выходит, что перед вылетом, – продолжает Михаил Никифорович, – надо тщательно проверить работу мотора, наличие бензина и масла в баках. Своими руками, – Ефимов протянул широкие ладони, – убедиться в прочности крепления рулей…

Земитан слушает внимательно, переводя круглые глаза на каждую деталь, которую показывает Ефимов. Изредка просит летчика повторить объяснение. И Михаил Никифорович охотно и спокойно выполняет его просьбу. Так мы обходим весь «Фарман-4».

Теперь Земитан садится на место ученика. Ефимов занимает переднее сиденье. Кратко объясняет, как держаться за ручку управления, как запускать мотор. Четко перечисляет все элементы предстоящего полета. Мне кажется, что он говорит чуть громче, чтобы слышал и я. Как Михаил Никифорович догадался, что я мечтаю о полетах, – мне неизвестно.

Потом я выполняю обязанности того солдата в замасленной гимнастерке, который рывком проворачивал пропеллер в самый первый день моего пребывания в школе. Теперь я тоже в пятнах касторового масла, которое идет для смазки «Гнома». Да, теперь я механик и самостоятельно выпускаю в полет самого Михаила Ефимова! Если бы полгода назад, когда я работал в депо, мне кто-нибудь предсказал нечто подобное, ни за что бы не поверил.

Мотор запущен. «Фарман» начинает разбег. Вновь вижу между крыльями фигуры Ефимова и его ученика. Но как дороги они мне сейчас! Ведь это я готовил самолет, я отвечаю за жизнь двух людей. Теперь навсегда мне понятен и близок механик – человек, оставшийся на земле, но незримо участвующий в полете.

Вот уже бегу к «фарману» – он приземлился. Вижу оживленное лицо Ивана Яковлевича Земитана, его сияющие от радости глаза: он уже полетал. Слышу, как спокойно, толково Михаил Никифорович теперь, после полета, вновь объясняет все действия по управлению летательным аппаратом.

Следует ли говорить, что сама мысль – он учится у Ефимова – укрепляла у Земитана уверенность в своих силах. Все в школе знали, что этот летчик с мировым именем является и прекрасным учителем, чутким, но требовательным инструктором.

Будет буря

В июле 1911 года Иван Яковлевич Земитан отлично сдал экзамен на звание военного летчика. Теперь в качестве инструктора учил летать других. Слушая его объяснения, я как бы вновь проходил класс «профессора» Ефимова: Земитан ведь только повторял курс своего наставника. Занятый офицерами, штабс-капитан долго не мог уделить мне внимания. Наконец в июле состоялся первый провозной полет. Я увидел землю сверху. Почувствовал плавный ход ручки управления и педалей. Узнал легкий приветственный толчок, которым земля встречает возвращающийся с неба самолет.

Земитан дал мне примерно пять провозных полетов. Я вел машину довольно уверенно. Но инструктор не мог выпустить меня самостоятельно: раньше должны были вылететь офицеры. Даже провозные круги мне давали, когда болтанка, обычная в пору жаркого лета, усиливалась и офицеры летать прекращали. Думаю, что постоянные полеты в таких условиях принесли мне немалую пользу: приучили к «рему» и сильному ветру при взлете и посадке.

Я приходил на аэродром часа на два раньше офицеров, выводил «фарман» на старт. Обслуживал полеты других, а когда они уходили отдыхать, летал. Затем увозил самолет в ангар. Но у меня было важное преимущество перед другими учениками Земитана: сам готовил машину, знал все ее особенности, верил в нее, как в себя.

В общем, я был доволен. Считал себя наполовину уже летчиком. Мечтал о больших полетах…

В один из дней я бежал по аэродрому с оцинкованным баком в руках. Нужно было до начала полетов дозаправить самолет касторовым маслом. Смотрю – Михаил Никифорович Ефимов с двумя учениками-офицерами уже идет к своему аэроплану. Я на ходу приложил руку к бескозырке. В ответ Ефимов кивнул головой и крикнул:

– Доброе утро, коллега!

Я видел, как спутники Михаила Никифоровича заулыбались, полагая, что знаменитый летчик в шутку назвал «коллегой» чумазого солдата. Они ведь не знали, что Ефимов как-то интересовался, кем я работал до армии. Узнав, что я был железнодорожником, весело сказал:

– Выходит, мы с вами коллеги. Я тоже когда-то работал в Одесском отделении Юго-Западной железной дороги…

Вот с тех пор он иногда и называл меня коллегой…

Я уже приближался к своему самолету. Вдруг со стороны послышался окрик:

– Эй ты! Остановись…

Подумав, что это относится к кому-то другому, я продолжал идти.

– Скотина! Стой, кому говорю! – послышалось опять.

Я оглянулся. За мной бежал высокий офицер. Поставив бак на землю, я подошел к нему строевым шагом. Лицо кавалерийского офицера покрылось от гнева лиловыми пятнами.

– Ско-ти-на! – по слогам повторил он ругательство. – Как ты смел не отдать честь офи-це-ру?

– Ваше высок… – начал было я. Но он оборвал меня:

– Молчать!

– Так разрешите…

– Молчать! – взвизгнул офицер, присовокупив крепкое ругательство. – Немедленно доложи дежурному офицеру, что я послал тебя на два часа под ружье! С полной выкладкой!..

– Спешу на полеты, нужно выпускать аппарат… – успел выпалить я, показывая на бак. Но в ответ снова:

– Молчать! Кру-гом! К дежурному офицеру – шагом а-арш!

С тревогой подумав, что полеты группы Земитана сорваны, я оставил бак посреди поля и, не оглядываясь, ушел.

В караульном помещении мне дали винтовку, и я с полной солдатской выкладкой два часа стоял по стойке «смирно» перед окнами офицерского собрания.

Когда доложил о случившемся Земитану, он покраснел и глухо сказал:

– Да, Спатарель, к великому сожалению, есть среди нас такие. Но что поделаешь…

Чувствовалось, что эта история ему крайне неприятна. «Такие» действительно были. Из-за придирок офицеров к солдатам нередко нарушалась работа на летном поле. Умный, отличавшийся хорошим отношением к механикам начальник школы князь Мурузи вынужден был специальным приказом отменить отдание чести на аэродроме во время полетов.

«Такие» попадались и среди летчиков-инструкторов. Туношенский, например, не мог даже спокойно разговаривать с солдатами. Морской офицер старший лейтенант барон Буксгевден издевался над своим механиком Эмилем Киршем. Топал ногами, кричал визгливым голосом:

– Тупица! Недоносок! Сукин сын!

А Эмиль Кирш прекрасно знал мотор. Вместе со мной он в числе первых пяти солдат стал летчиком. По начитанности, внутренней культуре, техническим навыкам и летным качествам этот человек был на голову выше барона Буксгевдена.

Барской надменностью отличался и инструктор Алексей Ильин – сын петербургского богача, владельца картографического издательства. Этот двадцатипятилетний поручик лейб-гвардии кавалергардского полка просто не замечал солдат. Сколько чванливого высокомерия и брезгливости выказывал он всем своим видом, когда ему приходилось говорить с кем-либо из нижних чинов!

Не забуду 26 октября 1911 года. В тот день офицеры-летчики первого выпуска школы авиации ездили в Ливадию представляться царю. Ильин прямо-таки сиял. В новеньком парадном мундире, он, и всегда-то важный, держался словно на сцене.

Случилось так, что и летчиков-инструкторов пригласили на этот прием. Значит, и Ефимову надо было ехать. А он ведь не военный, как ему одеться? Как посмотрит на штатского его императорское величество? Школьное начальство волновалось. Наконец из Ливадии пришло указание устроителей приема. Бедного Михаила Ефимова, который терпеть не мог чопорности и помпезности, заставили облачиться в белую манишку и черный фрак, надеть цилиндр. Хорошо помню его расстроенное лицо, когда он оказался в непривычном одеянии.

После этого приема Ильин ходил именинником. Однажды я услышал, как офицеры, вспоминая визит к царю, вдруг расхохотались. Особенно усердно смеялся краснолицый кавалерийский штаб-ротмистр, повторяя:

– На нем, господа, цилиндр сидел, как на корове седло!..

Я понял, о ком они говорили, и мне стало больно. Да, Михаил Никифорович Ефимов был пока нужен им как лучший летчик-инструктор. Но они все время считали его чужаком.

Два часа пребывания под ружьем, хамское отношение господ офицеров к солдатам и даже к самому Ефимову действовали на меня угнетающе. Но я, сжав зубы, говорил себе: «Учись, учись летать как можно лучше. Грянет революция, и ты понадобишься, чтобы навсегда сломать старую жизнь».

…Сразу после первого провозного полета я послал письмо в Мелитополь слесарю Михаилу Тимохину, товарищу по работе и кружку РСДРП (б). Сообщил, что начал учиться летать. В конце письма передал привет родному «дяде» Грише и попросил прислать адрес «наших родственников» из Севастополя, чтобы восстановить с ними «семейные» отношения. Большевик Михаил Тимохин и товарищ Гриша поняли смысл этих слов. Мне нужно было связаться с севастопольскими рабочими, единомышленниками по партии. Ответ хоть и не скоро, но пришел. Мне передали привет от «братьев» Паршиных и «сестры» Тани, сообщили, что «дядя» Гриша не хочет, чтобы я встречался с севастопольской «родней»: если господа офицеры узнают об этом, выгонят из школы. А летчик, гордость «семьи», должен учиться хорошо. С ним связывают большие надежды на будущее, когда «все средства» понадобятся для постройки «нового дома». Мелитопольские товарищи берегли меня…

Прошел год, как я прибыл в школу. Теперь она располагалась в Каче. Здесь, на новом просторном аэродроме, в марте 1912 года я впервые поднялся в воздух самостоятельно. Потом стал ежедневно, после офицеров, выполнять полет по большому кругу продолжительностью в пять-восемь минут.

И вот однажды, в начале мая, Земитан торжественно объявил мне:

– Завтра, Спатарель, у нас с вами экзамен. Надеюсь, что получите звание пилота-авиатора.

Вернувшись в казарму, я первым долгом привел в порядок свою амуницию: тщательно выстирал и отгладил гимнастерку, до блеска надраил пуговицы и медную пряжку ремня, до глянца начистил сапоги. Солдату Архипу Котовичу, уже подготовленному мною к самостоятельной работе механика, рассказал, что надо будет делать завтра.

Долго не мог уснуть. Вспоминал отца, его измученное, покорное лицо, мать с натруженными, узловатыми руками, товарищей.

Еще раз продумал весь завтрашний полет: взлет, набор стометровой высоты, пять правых восьмерок над первой мачтой, пять левых – над второй, посадку…

Ясное утро. Архип Котович и другие солдаты закончили все приготовления к полетам. «Фарман-4» замер в ожидании. Сегодня я впервые не готовил его, а только осмотрел.

Комиссия в составе штабс-капитана Земитана, поручика Цветкова и еще одного летчика (фамилию его уже не помню) заняла места за столом. Подошли, посмеиваясь, еще несколько офицеров. В стороне – группа солдат, они переживают за меня. Я замер перед столом по стойке «смирно».

Земитан встает и сухо, официально объявляет задание. Члены комиссии спрашивают, все ли мне ясно, проверен ли аппарат. Отвечаю утвердительно.

– Приступить к выполнению полета, – приказывает Земитан.

– Постойте-ка! – вдруг доносится голос. – Фу-ты! Чуть не опоздал…

С изумлением вижу Ефимова. А он обращается с поклоном:

– Господа уважаемые члены комиссии! Разрешите пожелать успеха будущему пилоту-авиатору.

Земитан смущенно кивает головой. Михаил Никифорович говорит медленно, прерывисто, запыхавшись от быстрой ходьбы:

– Ваня, у тебя… экзамен. А ты… ученик господина Земитана, значит, и… мой…

Я поражен: Ефимов никогда не называл меня по имени и на «ты»… Как узнал о моем экзамене? Пришел поддержать…

– В общем, коллега, от всей души желаю удачи!

Он протягивает руку. На мгновение вижу самую глубину его глаз. Остро, непередаваемо радостно чувствую в его жестах и словах родного рабочего человека.

– Ну, мне пора, – заключает Михаил Никифорович, показывая рукой в сторону стоящего неподалеку «блерио». – Знаю, все у тебя будет хо-ро-шо…

Он снова отдает поклон комиссии и не спеша уходит. Слышу шушуканье среди офицеров.

– Спатарель! Выполняйте полет! – приказывает Земитан.

Сажусь на переднее сиденье «фармана». Отдаю команды на запуск. Все стараюсь делать четко. Напряжения, которое только что испытывал, как не бывало.

– Есть, контакт! – кричу Котовичу, со щелканьем опуская вниз палочку медного переключателя.

Мотор заработал. Мягко вибрируя, машина ожила. Все нормально. Поднимаю левую руку. Земля внизу качнулась, побежала назад. Машину все легче подбрасывает на неровностях зеленого поля. Впереди – синяя линия горизонта, выше которой – прозрачное небо. На рычаге управления – только одна рука, моя…

Стараюсь, чтобы разбег был по-ефимовски коротким. Вот потряхивание машины прекратилось. Аппарат легко скользит в воздухе. Чуточку выдерживаю машину над землей, набирая скорость. Как не раз показывал Земитан, плавно тяну ручку к себе. «Фарман» устремляется вверх.

Дух захватывает. Высота уже пятьдесят метров, сто! Мало. Решил набрать вдвое больше. Вот они, заветные двести метров. Никогда не поднимался так высоко.

Перевожу машину в левый разворот. Она послушно описывает дугу. Ровно стрекочет мотор. Прохладный ветерок освежает… Лечу!

Заканчиваю вираж, точно накладывая руль высоты (на «фармане» он вынесен вперед) на синий уровень горизонта. Вот теперь иду по прямой.

Взглядываю на землю. Качинская долина удивительно красива в белой кипени цветущих садов. Вот зеленый прямоугольник аэродрома с дощатыми ангарами…

Видны даже люди за маленьким, как спичечный коробок, столом. Сейчас они смотрят на меня…

Теперь начинается самое трудное: заканчивая круг, направляю «фарман» на первую мачту. Составленная из лесин, она поднимается вверх тонким стебельком. Ее макушка уже подо мной. Ручкой и педалью наклоняю машину вправо. Вираж. Гляжу вниз. Мачта должна опять оказаться точно подо мною к концу разворота. Вот она подплывает. Все ближе! С упреждением начинаю вывод. В момент пролета над мачтой перекладываю аппарат в новый вираж, как бы вычерчивая вторую половинку цифры «8». Опять закругляю разворот над самой мачтой. Первая восьмерка выписана! Снова кладу «фарман» на крыло. Смотрю внутрь окружности, по которой движется аппарат. Соразмеряя отклонения рулей, выдерживаю постоянный радиус вращения…

Так же выполняю пилотажные фигуры и над второй мачтой. Десять восьмерок! Под конец все делается почти механически. Кажется, что самолет сам чертит один за другим развороты. Вижу только макушку мачты и солнце над головой.

И вот перед глазами снова земля: иду на посадку. Все ближе бело-розовая дымка цветущих садов, ярче зелень травы.

На высоте двадцати метров начинаю гасить скорость. В то время сектор газа не убирался. Нажимая на головке ручки управления так называемую кнопку «тыр-тыр», прерываю контакт, заставляю мотор работать с перерывами. Одновременно плавно отдаю ручку от себя.

Земля вот она, рядом. Мягкий толчок. Пробег составляет всего каких-то двадцать метров. Мотор отфыркивается, будто недоволен возвращением. А я радуюсь: сдан трудный экзамен!..

Подхожу к столу. Рапортую о выполнении задания. Вижу, как уходят несколько офицеров, наблюдавших за полетом.

Глаза Ивана Яковлевича Земитана улыбаются. Совсем не по-уставному он нагибается через стол и первый раз протягивает мне руку:

– Вы хорошо взлетели, Спатарель. Делали восьмерки правильно. И очень, очень точно приземлились. Поздравляю вас с отменным завершением программы полетов и присвоением почетного звания «пилот-авиатор». – Он секунду молчит и добавляет: – Желаю вам и в дальнейшем летать смело…

– Очень благодарен, ваше высокоблагородие! Спасибо за внимание ко мне. Спасибо за то, что помогли стать летчиком…

Теплые слова говорит мне и поручик Цветков. Третий член комиссии тоже вполне доволен…

Потом меня окружают солдаты. Качают, обнимают, жмут руки. Особенно счастлив мой дружок Вася Вишняков, только что начавший обучаться полетам.

Наконец все разошлись по ангарам и самолетам. Я снимаю свое лучшее обмундирование и снова надеваю рабочее. Вместе с Архипом Котовичем и еще одним солдатом закатываем «фарман» на стоянку. Надо осмотреть его и подготовить к очередным полетам…

Офицеры, научившиеся летать в одно время со мной, получили звание военного летчика и отбыли в авиаотряды. Меня же оставили работать механиком. Правда, после сдачи экзамена мне присвоили чин младшего унтер-офицера. Даже наградили карманными серебряными часами. Но никакие чины и награды не могли притупить во мне чувство ненависти к самодержавию.

Осенью 1912 года Международная воздухоплавательная федерация вручила мне диплом № 184 пилота-авиатора. К моему жалованью добавили 5 рублей. Однако еще год я работал механиком и жил в казарме, оставаясь для многих офицеров все той же «серой скотиной».

Стараясь не терять времени, ежедневно облетывал самолеты группы Земитана, испытывал в воздухе «фарманы», построенные в мастерских школы. Первым из летчиков-солдат я вылетел на новом, более совершенном аппарате «Ньюпор-4», имевшем управление другого типа. Выполнял задания по перегонке машин, севших вне аэродрома, на которых господа офицеры лететь не желали. Старался совершенствоваться в полетах на дальность и высоту, в умении ориентироваться.

Я не был каким-то исключением. Почти все те немногие счастливцы из нижних чинов, которым, несмотря на преграды, удалось стать летчиками, пилотировали машину безупречно. Поэтому командование школы решилось допустить к летному обучению еще нескольких механиков. Среди них оказался и мой дружок Вася Вишняков – невысокий русоволосый паренек из глухой псковской деревни. Его прадед, дед и отец славились в своей округе искусной резьбой по дереву. А Василий стал вырезать не наличники для окон, а тоненькие нервюры для самолета. И потянуло его ввысь, туда, где сделанные им крылья волшебно несли других.

Многие офицеры возмущались тем, что летать стали солдаты – бывшие слесаря. И Вишнякова сначала не хотели отпускать из столярной мастерской. Но он каждый свободный час возился с моторами и так хорошо их изучил, что вскоре его назначили механиком к одному из инструкторов. Точно не помню, к кому именно, кажется к Туношенскому. А этот заносчивый поручик не имел никакого желания учить летать солдат.

Однако пытливый и настойчивый Вишняков не сдавался. Бывало, лежим с ним поздним летним вечером в палатке и тихо разговариваем. Наши топчаны стояли рядом.

– Значит, идет разбег, – спрашивает Вася, – ручка отдана, так ее и держать?

– Нет, – отвечаю, – как увидишь, руль высоты наложился на горизонт, это означает, что хвост приподнялся. Тут осторожно выбирай ручку на себя. Услышишь, колеса перестали касаться земли, – замри: ты уже летишь. Аппарат сам идет вверх. Смотри только вперед, чтобы горизонт был ровный. Удерживай его уровень движениями ручки… Понимаешь?

– Ясно…

В конце дня Вишняков, подготовив аэроплан к очередным полетам, садился на пилотское сиденье «фармана» и тренировался в работе ручкой управления и ножными педалями. Мысленно он выполнял все элементы полета, закрепляя знания, почерпнутые во время наших ночных бесед.

Несколько раз Вася просил инструктора дать ему хотя бы один провозной полетик. Но тот даже слышать не хотел об этом. И только однажды, в минуту хорошего настроения, офицер согласился. В воздухе поручик для смеха решил на несколько секунд передать управление машиной солдату. Он ожидал испуга, но не тут-то было. Вася спокойно продолжал вести самолет. Тогда офицер без предупреждения дал левую ногу. Вишняков тоже, ни слова не говоря, плавно перевел ручку влево. «Фарман» послушно выписал координированный разворот. Когда поручик начал выдвигать правую ногу, Вася медленно повел рукоятку вправо. Аппарат продолжал горизонтальный полет. Наступило время начать снижение, рука инструктора легла на свое место. Но Васин кулак, обхвативший стальную трубку, не отпустил ее. Так они вдвоем и посадили самолет.

С этого дня офицер начал возить Вишнякова. Смеясь, Туношенский говорил приятелям, что для спортивного интереса хочет научить солдата летать «немым способом»: ни на земле, ни в воздухе не говорить ему ни слова…

И до чего же чисто выполнил Вишняков свой первый самостоятельный полет! Летал так, будто уже в сотый раз поднялся в воздух.

Когда он, изящно посадив «фарман», сошел на землю, мы крепко обнялись.

– Вот видишь, ничего страшного нет! Теперь и ты станешь летчиком… Понравилось?

– Слов не нахожу, до чего хорошо! – возбужденно ответил Вася.

С 1911 года я повидал в деле многих летчиков. Но ни один из них не пилотировал машину так красиво, как Вася Вишняков. Будто он летал на собственных крыльях, как птица.

Любуясь его полетами, некоторые офицеры Качи покровительственно похлопывали Васю по плечу, подхваливали, дарили «псковскому мужичку» (так они его называли) целковики на водку. Вишняков краснел и наотрез отказывался от денег.