Текст книги "История авиации 2003 02"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 12 страниц)

На представленной фотографии запечатлён борт R-RODB (сер. № 692) «Красный артельщик, потерпевший катастрофу 16 февраля 1925 г. Позже машина была восстановлена и под регистрационным обозначением R-RDAT работала на воздушных линиях авиакомпании «Добролёт».

Еще больше на «Кометы» походили первые пассажирские самолеты украинского авиаконструктора Константина Калинина. К примеру, построенный им в 1926 г. цельнометаллический К-2 внешне был практически копией с «Кометы III», в то время как его силовая установка (BMW.IV мощностью 240 л.с.), вместимость (четыре пассажира), массогабаритные (размах крыла 16,7 м, длина самолета 11,17 м, масса пустого 1600 кг, взлетная масса 2236 кг) и летные характеристики (максимальная скорость 170 км/ч, крейсерская скорость 140 км/ч, дальность полета 650 км) были чрезвычайно близки к соответствующим характеристикам «Кометы II» (см. табл. 2).

10* Приведенные данные относительно потерянных в СССР ранних немецких пассажирских самолетов и, прежде всего, «Юнкерс» F.13 вряд ли отражают полную картину. Анализ общих показателей аварийности F.13 показывает, что при эксплуатации в СССР, скорее всего, было быть потеряно не менее 10 самолетов этого типа, а с учетом особенностей развития национальной авиации, вероятно, даже больше.

Продолжение следует.

ПРОЕКТЫ

Геликостат – упущенные возможности

Александр Кириндас

В истории завоевания человеком воздушной стихии аэростаты сыграли не последнюю роль. И в армии, и в народном хозяйстве нашли применение летательные аппараты легче воздуха. Однако очень скоро выявилось несовершенство шарльеров и монгольфьеров, бессильных перед воздушными стихиями. Без руля и без ветрил мчались они в необъятной сини по воле волн воздушного океана, и всё же даже в эпоху бурного развития самолётостроения их возможности для многих специалистов ещё не казались исчерпанными…

В сущности, с момента создания первых аэростатов их наиболее серьёзным недостатком была невозможность выполнения управляемого полёта против ветра. В результате многотрудных поисков, продолжавшихся более сотни лет, на переломе XIX и XX веков, наконец, возник дирижабль. Уже в начале XX века дирижабли освоили и гражданские и военные специальности – они перевозили пассажиров и грузы, разыскивали затонувшие корабли, охотились за субмаринами, бомбили позиции неприятеля, а также наносили удары по его промышленным и политическим центрам.

После подобных успехов могучих «Цеппелинов» и стремительного развития летательных аппаратов тяжелее воздуха, аэростаты, казалось бы, должны были навечно уйти в историю. Однако, как оказалось, так думали далеко не все.

В 1937 г. при производстве океанологических исследований в море Лаптевых советский пароход «Седов» задержался и не смог своевременно вернуться в порт. То же случилось и с ледокольными пароходами «Садко» и «Малыгин». Для взаимной помощи все три корабля соединились и пробовали пробиться сквозь быстро замерзающее море, но были зажаты ледяными полями. Следующим летом ледокол «Ермак» сумел вывести «Садко» и «Малыгина», но вырвать из ледового плена «Седова» не удалось, и зажатый во льдах «Седов» из игрушки стихии был превращен в научную станцию. Всего дрейф «Седова» длился 27 месяцев, в течение которых его экипаж вёл тщательные научные наблюдения, позволившие определиться с водными течениями и др. научными вопросами.

Помимо дрейфа вынужденного, нашими полярниками был устроен дрейф запланированный. Была организована специальная научная станция близ Северного Полюса. Подобрав подходящую льдину, при помощи переоборудованных тяжелых бомбардировщиков к Полюсу доставили группу полярников во главе с И.Папаниным. Предполагалось, что отважные исследователи, пребывая близ верхушки планеты, поведут научные наблюдения. Первым научным фактом, установленным экспедицией, стало наличие неизвестных до того времени течений, которые очень скоро понесли льдину от Полюса по направлению к Гренландии. Исследователей, по имени главы экспедиции названных папанинцами, пришлось снимать с льдины с помощью ледокола. Первоначально это должен был осуществить дирижабль «В-6». По трагической случайности (или халатности) он со всем экипажем погиб, врезавшись по пути следования на Север в не обозначенную на карте горную вершину.

Одновременно с идеей дрейфа во льдах зародилась идея воздушного дрейфа. Извечную слабость и порок воздушного шара решили употребить на пользу. Ведь направляемый воздушными потоками аэростат сможет помочь установить преобладающие воздушные течения. Если, конечно, потоки атмосферного воздуха направляют себя не бессистемно, в чём тогда были убеждены далеко не многие метеорологи. Планы научных исследований были разработаны Академией Наук СССР, Главным Управлением Гидрометеорологической Службы при Совете Народных Комиссаров (УГС СНК) и другими заинтересованными организациями. По получении от проектантов из Спецгруппы НИИ ГВФ первого обнадеживающего результата в виде аванпроекта руководители заинтересованных ведомств запросили мнение первых лиц страны.

14 ноября 1939 г. Начальник Аэрофлота комдив Молоков, вице– президент Академии Наук СССР академик О.Ю.Шмидт и начальник Главного Управления ГМС при СНК Ушаков писали В.М.Молотову в секретном документе, в частности, следующее: «Аналогично дрейфу со льдами в Арктике исключительный интерес представляет дрейф в воздухе на аппарате, пассивно следующем с воздушной массой.

Глубокие и всесторонние работы такой экспедиции дадут возможность решить ряд чрезвычайно важных вопросов геофизики и динамики атмосферы, в особенности эти исследования будут ценным вкладом в дело научного обоснования представлений об изменении режима погоды, и дадут возможность впервые поставить на разрешение вопросы участия воздушных масс различного происхождения в механизме циркуляции атмосферы Северного полушария…» 1*

[Закрыть]Надо сказать, что этот документ появился не на пустом месте. В НИИ ГВФ достаточно интенсивными темпами велись работы по созданию пилотируемых аэростатов различных конструкций, основной задачей которых как раз и были исследования геофизики и динамики атмосферы. В результатах будущих исследований был весьма заинтересован ГВФ СССР, развивавшийся в конце 30-х годов весьма быстрыми темпами. В это время советская гражданская авиация осваивала самолёты новых типов и новые трассы, большая часть которых пролегала через сибирские и дальневосточные просторы, строились новые аэродромы и посадочные площадки. Для как можно более эффективной эксплуатации расширявшегося хозяйства требовалась соответствующая метеорологическая поддержка. Однако, развёртывание гигантской сети метеостанций на бескрайних пространствах требовало значительных средств, множества точных приборов и огромного количества специалистов. По самым скромным подсчётам, при существовавших темпах развития этой отрасли, на решение подобной задачи требовалось около 10 лет, что, конечно, было неприемлемо долго.

В то же время постройка всего лишь нескольких пилотируемых геликостатов позволила бы значительно быстрее и за существенно меньшие средства решить эту проблему. Предполагалось, что экипаж геликостата сможет совершать беспосадочный перелёт «продолжительностью в 500–600 часов при средней высоте полета 3000–4000 м».

Предложенная В.В.Манцевым и С.А.Поповым конструкция выгодно отличалась от традиционных подходов, применявшихся при решении подобных задач. Но прежде чем перейти к её описанию, автору хотелось бы сделать небольшой экскурс в физику.

Как известно, аэронавтика подчиняется закону Архимеда – подъемная сила несущего газа, заполняющего оболочку, равна разнице между весом воздуха, вытесняемого оболочкой, и весом несущего газа. С подъемом на высоту понижается давление окружающего воздуха. Заключенный в оболочке газ рассширяется, грозя её разорвать. В связи с этим к оболочке аэростата пристраивали «аппендикс». Через аппендикс в оболочку закачивали газ. Чтобы оболочку не разорвало при подъеме на высоту, аппендикс оставляли открытым, и через него излишки газа естественным образом удалялись. Кроме того, через аппендикс происходило «загрязнение» газа атмосферным воздухом – типичный недостаток шарльеров. Надо заметить, что солнечный свет на больших высотах нагревал газ в воздушном шаре, в результате чего ставший лишним объем расширившегося газа также выходил через аппендикс. При этом подъемная сила аэростата снижалась. Поэтому геликостат получил двойную оболочку с воздушной термоизолирующей прослойкой. Окраска также имела значение – наименее сильно на солнце мог нагреваться шар белого цвета.

Изюминкой проекта было решение проблемы балласта. Последний использовался, как известно, для стабилизации летательного аппарата по высоте. Его сбрасывали по мере того, как снижалась подъёмная сила заключённого в шаре газа. С тем, чтобы выброс балласта происходил плавно, использовали песок, дробь или воду. С потерей большого числа газа аэростат мог потерять форму, поэтому аэронавты придумали «балонет». Балонет – это своего рода «аэростатий пузырь» (так писалось в оригинале. – Прим. Авт.), гарантирующий поддержание минимально необходимой подъемной силы и сохранение внешней формы оболочки. Таким образом, продолжительность полета практически всецело зависела от величины возимого на аэростате балласта.

1*Стиль и орфография цитируемых документов даются в оригинальном виде с купюрами малозначительных фрагментов.

Разработчики сформулировали идею следующим образом: «Имея на геликостате винтомоторную установку и в качестве балласта бензин, получается значительный выигрыш в использовании балласта.

При сжигании бензина мы уничтожаем определенное весовое количество его, но одновременно на винте получаем дополнительное облегчение в виде тяги.

Таким образом, геликоптерная установка, поглощающая определенное количество бензо-балласта создает дополнительную работу, повышая этим самым эквивалент использования балласта.

…Вместо мгновенного облегчения аэростата выброшенным балластом, мы в этом случае имеем облегчение его более интенсивное и в определенный параметр времени, затрачивая тоже весовое количество.

Оборудовав мотоустановку специальной трансмиссией (реверс или гидропередача) будет иметься возможность создавать тягу направленную вверх и вниз. Это дает возможность парализовать перегрузки аэростата положительного и отрицательного знака, а, следовательно, это даст возможность сохранять высоту полета до тех пор, пока перегрузки не достигнут величины большей, чем тяга винтов.»

Надо заметить, что дирижабль, по мнению авторов проекта, обладал недостаточной весовой отдачей (всего лишь 0,4–0,45), в то время как у геликостата предполагалось получить 0,71.

В 1939 г. для проверки эффекта была построена модель геликоптерной установки для аэростата объемом 600 м 3. Установка имела два четырехлопастных винта и приводилась в движение усилиями пилотов через цепную передачу. Из-за плохой конструкции воздушных винтов и благодаря незначительному усилию, вращающему их, тяга последних получилась очень небольшой. Однако, как было записано в акте испытаний, эксперимент «подтвердил основные эксплуатационные характеристики аэростата, оборудованного геликоптерной установкой».

Создание управляемого аэростата описанной конструкции вызвало заметный энтузиазм в Академии Наук СССР. В этом весьма уважаемом учреждении идеей полётов на геликостате заинтересовался её Вице-президент Герой Советского Союза академик О.Ю.Шмидт. В проведённом разборе и обсуждении предложенной конструкции, члены академии «подтвердили правильность доводов авторов проекта и, безусловную возможность, как изготовления материальной части, так и организации самого полета». Вскоре АН СССР, совместно с Главным управлением Гидрометеорологической службы при СНК, приступили к разработке программы научных работ, которая была завершена в рекордно короткие сроки. Попутно просчитали и стоимость изготовления материальной части, которая предварительно была определена «в сумме до одного миллиона рублей». Правда, как отметили в своём письме Молоков, Ушаков и Шмидт, требовалась тщательная проработка проекта, против чего осторожный В.М.Молотов возражать не стал.

Получив «высокое» благословение на разработку аванпроекта, начальник ГУ ГВФ Герой Советского Союза комдив Молоков направил 20 ноября 1939 г. письмо № 04581 Заместителю председателя СНК СССР Н.А.Вознесенскому, с которым направил «для…ознакомления материал по созданию геликостата и организации научной экспедиции дрейфующей в воздухе, технические условия и объяснительная записка.». Для ускорения положительного решения автор письма подготовил и проект постановления СНК СССР, которое выглядело следующим образом: «Секретно.

Проект.

Постановление СНК СССР.

г. Москва №.". " 1939 г.

"О постройке геликостата и организации экспедиции дрейфующей в воздухе".

Рассмотрев материалы, представленные ГУ ГВФ, совместно с АН СССР и ГУГМС при СНК, Совет Народных Комиссаров ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Начатые по инициативе Аэрофлота работы по созданию геликостата и организации научной экспедиции дрейфующей в воздухе одобрить.

2. Поручить Начальнику Аэрофлота т. Молокову В. С. совместно с АН (т. Шмидт) и ГУ ГМС (т. Ушаков):

а) Разработать план работ по подготовке материальной части и научного оборудования, проведению организационных мероприятий и подготовке экипажа;

б) Составить смету расходов по организации данного мероприятия, учтя как стоимость изготовления материальной части и оборудования, так и эксплуатационные издержки.

3. Указанные материалы представить для утверждения в СНК СССР к " ".. 19.. г.

Председатель СНК СССР: (Молотов)

Секретарь СНК СССР:»

Однако, рассмотрев материалы, ответственные лица приняли прямо противоположное решение:

«Тов. Вознесенскому Н. А.

Сов. Секретно.

Начальник ГУ ГВФ тов. Молоков В. С. вместе с Академией Наук и ГУ ГМС при СНК СССР представили докладную записку и проект постановления СНК Союза ССР о создании специального аэростата «Геликостат» и об организации на нем дрейфующей в воздухе экспедиции.

Сам аппарат «Геликостат» по мысли авторов проекта должен представлять собой свободный аэростат, снабженный геликоптерным винтом для того, чтобы иметь возможность перемещаться по вертикали без использования балласта.

Задачи поставленные перед такой дрейфующей в воздухе экспедицией охватывает комплекс вопросов, связанных с изучением атмосферы и процессов происходящих в ней. Геликостат рассчитывается на дрейф вместе с воздушной массой продолжительностью до 500–600 часов при средней высоте полета 3000–4000 метров и дальности в 25-dO тыс. км. Пассивно перемещаясь вместе с воздушной массой экипаж должен будет проводить различные наблюдения, измерения свойств циркулирующей в северном полушарии одной и той-же воздушной массы. Все эти наблюдения предполагается затем использовать для научного обоснования представлений об изменении режима погоды…

Секретариат КО считает нецелесообразным организацию дрейфующей в воздухе экспедиции по типу Папанинского дрейфа на льдине, или дрейфа ледокола "Седов" по следующим причинам:

а) Результаты научной работы экспедиции Папанина и ледокола "Седов" могут быть всегда использованы, так как характер морских течений, глубины океана, теплые течения, флора и фауна моря, остаются продолжительное время постоянными, чего нельзя сказать о процессах в воздушных массах.

б) Изучение атмосферы и динамики воздушной массы не без успеха проводится и сейчас при помощи радиозондов, самолетов, различных приборов, а также аэростатов в свободном полете.

в) Летательный аппарат "Геликостат" представляет собой сложную комбинацию аэростата и геликоптера. Такие аппараты раньше не строились и самое создание его и доведение до летного состояния потребует больших материальных затрат и связано с большими техническими трудностями, что не оправдывается копеечной целью поставленной перед такой дрейфующей экспедицией.

Прошу Вас подписать проект распоряжения КО об отклонении этого предложения.

(И.Сафонов) 20 декабря 39 г.»

Не следует упрекать секретаря одного из комитетов СНК И.Сафонова в некомпетентности по той причине, что с высоты сегодняшнего уровня знаний лишь пункт «в» возражений являлся обоснованным. Такие суждения вполне обосновывались познаниями того времени. Даже в случае признания правомерности первых двух пунктов, последний оставался самым главным – судьба экспедиции всецело зависела от успешности работ по геликостату, конструкция которого была ещё не отработана, а потому будущее такой экспедиции представлялось туманным. Поэтому предложение о свертывании программы следует признать до известной степени правомерным.

Пока первые лица обсуждали перспективы дрейфа в воздухе Попов и Манцевич решили напомнить о себе, направив 5 апреля 1940 г. письмо первому лицу государства И.В.Сталину, в котором отмечалось затягивание работ по данной теме, разработчики в частности писали: «В ноябре месяце 1939 г. Аэрофлот, АН СССР и ГУГМС, в лице их руководителей обратились с ходатайством на имя Председателя СНК-СССР о разрешении постройки указанного геликостата и организации работ по подготовке экспедиции дрейфующей в воздухе.

В течение последующего времени представленные материалы были рассмотрены замнаркома обороны Локтионовым и зампредседателя СНК Вознесенским, однако решения до сего дня еще не последовало.

Настоящим просим о поддержке преложенного мероприятия и ускорении вынесения решения в СНК СССР.»

Сталин, занятый решением более важных проблем, перенаправил бумагу с соответствующей визой Заместителю председателя СНК СССР Н.А.Вознесенскому, о чем секретариат ЦК и уведомил авторов письма. Не удовлетворившись отсутствием результата, озабоченные судьбой проекта изобретатели направили 19 мая 1940 г. повторное письмо (№ 102) зампреду СНК Н.А.Вознесенскому, в котором снова отметили необоснованное затягивание решением по проету: «Несмотря на истечение продолжительного срока времени (ноябрь-май) обращение еще не получило разрешения и реализация указанного мероприятия, несмотря на отсутствие возражений технического порядка и большую часть проведенных в последнее время работ, задерживается.

Настоящим, в целях внесения предельной ясности, просим об ускорении рассмотрения представленных и находящихся у Вас материалов.»

Предельную ясность внес маршал Ворошилов 23 мая 1940 г. в письме № 4767/5ко, разосланном в копиях В.С.Молокову, О.Ю. Шмидту и Е.К.Федорову, заменившему к этому времени Ушакова в должности начальника Главного Управления ГМС при СНК: «Правительство не считает целесообразным в данное время приступить к проектированию и постройке «Геликостата» для организации дрейфующей в воздухе экспедиции».

На прохождение бумаг по инстанциям требовалось некоторое время, поэтому на письме изобретателей появилась виза: «В дело. Вопрос решен. Авторы знают 2.6.40». Так геликостат превратился в еще один покрывающийся архивной пылью дерзкий замысел…

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ

Торпедоносцы Ильюшина над Черным морем

канд. ист. наук подполковник Мирослав Морозов

Продолжение. Начало в ИА №/1/2003.

Начало 1943 г. было ознаменовано великой победой на Волге, оказавшей решающее влияние на весь ход боевых действий на южном стратегическом направлении в ходе зимне-весенней кампании. Советские войска перешли в решительное наступление, в ходе которого противнику пришлось оставить почти весь Северный Кавказ и южные районы России. В противоположность этим успехам линия фронта, примыкавшая к Черному морю, осталась неизменной. Решением Гитлера на Таманском полуострове были оставлены части 17-й немецкой армии, которые с этого т. н. «Кубанского плацдарма» угрожали повторным вторжением на Кавказ и приковывали к себе сравнительно крупную группировку советских войск.

Черноморский флот и его ВВС, находясь в подчинении у Северо-Кавказского фронта, приняли активнейшее участие в борьбе за этот плацдарм. «Ильюшины» 5-го ГМТАП бомбили днем позиции противника, ночью – порты Таманского полуострова и южного берега Крыма. В отдельных случаях проводились и дневные удары по крупным портам силами всего полка. В дневное время главной задачей для экипажей части являлись бомбовые удары по идущим в Анапу конвоям противника. Отдельные экипажи и пары торпедоносцев производили поиск конвоев и судов у крымских берегов, и ещё дальше – в северо-западной части Черного моря. Использовались «Ильюшины» и для защиты собственных коммуникаций от торпедных катеров и подводных лодок противника, для чего на части машин были смонтированы направляющие для четырех 132-мм осколочно– фугасных реактивных снарядов РОФС-132. Круг решаемых задач дополнялся дневной разведкой коммуникаций противника (специализированный разведполк был сформирован в составе ВВС ЧФ только весной 1943 г.) и выполнением спецзаданий – доставкой грузов крымским партизанам и сбрасыванием парашютистов в тылу врага. С конца февраля начались минные постановки в Керченском проливе. Практически каждый летный день боеготовые экипажи совершали по два, а то даже и три боевых вылета. Никогда ни до, ни после ни одна часть минно-торпедной авиации ВМФ СССР не действовала с такой интенсивность, как 5-й ГМТАП весной-летом 43-го.

Теперь обо всем по порядку.

Наибольшее число – 278 из 521 самолето-вылетов, сделанных самолетами части за первый квартал – пришлось на бомбовые удары по портам, войскам и морским коммуникациям. Наибольшему вниманию со стороны наших летчиков уделялось Тамани – по ней совершили 113 дневных и 20 ночных вылетов. Удары по прочим портам в сумме уступали этой цифре. По Керчи было сделано лишь 18 дневных и 25 ночных вылетов, по Анапе – 10 дневных, по Ялте – семь, по Феодосии – пять.

Особняком стоит дневной налет, произведенный силами всех 18 исправных «Ильюшиных» части по севастопольскому порту 30 марта. Обращала на себя внимание организация удара. Днем 29 марта экипажам была поставлена задача готовиться к удару по Констанце. Севастополь указывался в качестве запасной цели. Такая постановка задачи была сделана сознательно, чтобы ввести в заблуждение агентурную разведку противника, которая, по нашим данным, вела наблюдение за аэродромом полка (полк по– прежнему базировался на грузинском аэродроме Гудауты). Задачу планировалось выполнить бомбометанием с горизонтального полета в строю двух девяток. Ведущим первой был хорошо известный нам по прошлым боевым делам командир 63-й БАБР Герой Советского Союза полковник Н.А.Токарев, ведущим второй – командир 5-'го ГМТАП подполковник В.П.Канарев. Непосредственно перед ударом каждая девятка должна была развернуться по звеньям, каждое из которых наносило удар по своей точечной цели. За двое суток экипажи отработали порядок нанесения удара и по основной и по запасной цели, порядок действий в различных ситуациях. Утром 30-го, непосредственно перед взлетом, до летчиков довели, что удар будет наноситься по Севастополю. Опытный штурман эскадрильи С.П.Дуплий обеспечил точный выход на цель, а остальное, как говорится, было уже делом техники.

Благодаря принятым мерам нашим удалось добиться полной внезапности. Когда в 13:17 бомбардировщики появились над портом, их встретил разрозненный огонь трех зенитных батарей. С высот 2700–2900 м на корабли, стоявшие на рейде, было сброшено шесть ФАБ-250,184 ФАБ-100 и 10 ФАБ-50. Согласно записи в журнале боевых действий немецкого Адмирала Черного моря в результате прямого попадания было потоплено болгарское судно «Евдокия» (706 брт), служившее плавучей казармой для личного состава немецкой 1-й десантной флотилии. Румынский минный заградитель «Романия» получил осколочные повреждения. Определенный ущерб был нанесен портовым сооружения, в том числе складам и железнодорожному депо. Потери противника в личном составе составили пять убитых и 22 раненых немца, около 40 убитых и 70 раненых румын, а также девять погибших «добровольных помощников» – граждан СССР, находившихся на службе у Вермахта. Данный налет стал одним из наиболее успешных ударов флотских бомбардировщиков по порту противника, произведенному с начала войны. Основные слагаемые успеха достаточно очевидны – качественная подготовка налета и массирование выделенных сил.

К сожалению, далеко не всегда все делалось подобным образом. В подавляющем большинстве случаев летчики 5-го ГМТАП летали на бомбардировки той же Тамани как на работу – составом небольших групп или даже отдельных звеньев, без предварительной подготовки, по раз и навсегда установленному шаблону. В ряде случаев это оборачивалось серьезными потерями. Так, 5 марта при возвращении на аэродром от Тамани «Мессершмитты» перехватили группу из шести Ил-4 и сбили машину младшего лейтенанта Н.В.Митрофанова. Спустя шесть дней в аналогичных условиях под удар попала группа из четырех «Ильюшиных». Шедшие в качестве прикрытия четыре Як-7 в бой вступили лишь тогда, когда противник сам напал на них. К этому времени «мессеры» рее успели сбить бомбардировщик лейтенанта П.П.Дулькина, который упал в море. Успехи налетов по портам Керченского пролива на поверку оказались гораздо скромней, чем об этом докладывалось в военное время. С достаточно большой долей уверенности к жертвам Ил-4 можно отнести лишь быстроходную десантную баржу (БДБ) «F 535», которая, по немецким данным, была потоплена 27 февраля в районе Керчи.

Действия по прямому назначению – в качестве минно-торпедной авиации – занимали не более четверти от всей боевой работы. Отчасти это объяснялось тем, что на 1 января из всех 22 экипажей полка лишь восемь были обучены низкому торпедометании). За квартал торпедоносцы совершили 66 вылетов на «свободную охоту» (практически во всех случаях одиночными самолетами), совершив восемь торпедных атак. В годы войны считалось, что в результате их на дно пошло два транспорта и две баржи, а еще один транспорт получил повреждения. Реально успех имела лишь атака, совершенная торпедоносцем капитана И.Н.Василенко днем 22 января в районе Сулинского гирла. Благодаря случайному стечению обстоятельств, ему удалось атаковать стоявшее на якоре в ожидании подхода конвоя венгерское судно «Колошвар» (1030 брт). Капитан судна не ожидал нападения в районе, удаленном от кавказских аэродромов на 800 км, и потому понял, что к пароходу движется торпеда лишь в самый последний момент. Смертоносная сигара поразила судно в корму, уничтожив машинное отделение. Загорелась вытекшая из топливных танков нефть. Именно это и предопределило судьбу судна – не затонув в результате торпедной пробоины, оно полностью выгорело и не восстанавливалось. Кроме того, по нашим данным, погибла и пришвартованная в момент взрыва к борту парохода баржа, однако в документах противника нет никаких данных об этом. Потери экипажа «Колошвара» составили семь венгерских моряков и столько же немецких зенитчиков.

Что же касается остальных торпедных атак, то они оказались безуспешными. В трех случаях летчики не попали из-за уклонения судов, в двух случаях – атаковывались остовы судов, в одном случая торпеда затонула. 11 марта экипаж лейтенанта В.И.Минакова вышел в атаку на одиночную баржу у Ялты (по-видимому, остов румынской баржи «Саоне»), однако не учел глуби ны моря в точке сбрасывания, в результате чего торпеда зарылась в грунт.

Ввиду недостаточной эффективности действий одиночных торпедоносцев, в конце марта командование решило перейти к групповым ударам по данным воздушной разведки. Их целями были германские и румынские конвои у западного побережья Крыма, которые, несмотря на сравнительно большую удаленность от советских авиабаз, ходили с достаточно сильным охранением. Всего в первом квартале в ходе групповых действий черноморские торпедоносцы нанесли четыре удара (26, 27, 28 и 31 марта), в каждом случае силами четырех машин. По нашим данным, в ходе них было достигнуто лишь единственное попадание 28 марта, когда торпедоносцы (командиры экипажей Бабий, Минаков, Федоров, Алексеев) атаковали четыре БДБ в районе мыса Сарыч. По немецким сведениям атаке подвергся буксир, тянувший за собой лихтер. От такой цели трудно было ожидать интенсивного зенитного огня и энергичного маневра уклонения. Тем не менее, наши летчики промахнулись, а увиденный ими взрыв, по-видимому, был взрывом торпеды, ударившейся о скалистый берег. Впрочем, не исключено, что торпеды попросту прошли под мелкосидящими судами. Спустя три дня при атаке шедшего в сопровождении трех тральщиков танкера «Дрезден» зенитным огнем был сбит «Ильюшин» капитана В.Н.Беликова. Остальные экипажи наблюдали, как горящий Ил-4 спикировал на «транспорт» и врезался в него, после чего на атакованном судне наблюдался «взрыв и клубы дыма». Увы, и на этот раз увиденное не соответствовало действительности – «Дрезден» (140 брт), еще не раз подвергавшийся атакам советской авиации и подлодок, в конце мая 44-го был переведен через Босфор в Эгейское море, где в сентябре его захватили англичане. Под названиями «Айлай» и «Кронос» он проплавал под британским и греческим флагами до середины 60-х…

Гораздо больший успех имели действия Ил-4 в качестве минных заградителей, хотя с этой целью в течение квартала было произведено всего 66 вылетов. В феврале, когда нашему командованию стало окончательно ясно, что противник решил задержаться на Таманском полуострове всерьез и надолго, штабом флота был разработан план минной войны, предусматривавший минирование Керченского пролива. Первый вылет по данному плану состоялся в ночь на 26 февраля, затем, за вычетом нелетных дней, минирование продолжалось в течение всего марта. Для полетов использовался аэродром подскока в Геленджике, с которого выделенная для минирования четверка «Ильюшиных» в течение ночи могла совершить два-три вылета. Постановки обеспечивались гидросамолетами МБР-2, которые пытались подавить зенитные прожектора противника, стоявшие на обоих берегах пролива. Всего до конца марта самолеты выставили в проливе 44 якорные АМГ-1 и 21 донную A-I-1V. Следует отметить, что надеясь на скорое освобождение Тамани, командование ЧФ приказало ставить АМГ с самоликвидаторами на сроки от 10 часов до 10 суток, а прибор кратности на британских минах на первый импульс. Несмотря на низкую противотральную устойчивость подобных заграждений они имели неплохой успех. 9 марта у Еникале погибла БДБ «F 371». 14 марта у легендарной ныне косы Тузла погибла «F 136», а на следующий день – «F 475». Кроме того, ряд плавсредств получил повреждения. Немцам пришлось серьезно озаботится противоминной обороной пролива, подтянув сюда дополнительные силы зенитной артиллерии, кораблей и самолетов-тральщиков из состава З/MSGrl. Самым отрадным было то, что в ходе минных постановок в первом квартале мы не понесли никаких потерь. Вообще же боевые потери полка за обозначенный период составили всего три машины, ранее уже упомянутые в тексте. Небоевые оказались большими и составили четыре машины. Бились как молодые летчики, так и опытные, которые, по-видимому, просто не выдерживали интенсивной боевой нагрузки. Пополнение перекрыло потери и составило 13 новеньких ДБ-ЗФ с моторами М-88, полученных с завода № 23.