История авиации 2003 02

Текст добавлен: 24 сентября 2016, 08:41

Текст книги "История авиации 2003 02"

Автор книги: История авиации Журнал

Жанры:

Газеты и журналы

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 12 страниц)

Несмотря на то, что 28 декабря 1920 г. Е.4/20 при выполнении аварийной посадки после отказа двигателя едва не потерпел катастрофу, погибнуть этому уникальному самолету было суждено по-другому. Также, как и целый ряд других передовых немецких разработок в области воздухоплавания и авиации конца второго – начала третьего десятилетия XX века, Е.4/20 был «приговорен» контролерами Антанты к уничтожению и прекратил свое существование в ноябре 1922 г., что значительно замедлило развитие не только коммерческой, но и авиации вообще. По сути же, акция по отношению к Е.4/20 представляла собой один из первых примеров неджентльменской борьбы с потенциальными конкурентами на коммерческом авиарынке.

Что касается Адольфа Рорбаха, то он, основав в июле 1922 г. собственную авиафирму «Рорбах Металл Флюгцойгбау» и убедившись в невозможности создания больших самолетов на родине, разработку новых машин продолжил уже за границей на базе дочернего подразделения его фирмы «Рорбах Металл-Аэроплан А/S», расположенного в Копенгагене (Дания). В то же время в самой Германии попытки реализовать передовые идеи Рорбаха в самолетостроении предпринимал еще один выходец из империи Цеппелина, Клодьес Дорнье.

Глядя на совершенные формы Е.4/20, даже не верится, что этот самолёт был построен вскоре после окончания Первой Мировой войны. Будучи поистине «гостем из будущего», он, по понятным причинам, не вписался в реалии. А жаль…

Свою профессиональную деятельность Дорнье начал на «Люфтшиффбау Цеппелин» в 1910 г. Любопытно, что одной из первых его самостоятельных работ стало руководство проектированием в 1913 г. дирижабля для осуществления трансатлантических перевозок. В ходе Первой Мировой войны Дорнье возглавлял отделение фирмы Цеппелина «Цеппелин-Верке Линдау» (там же первоначально работал и Рорбах), которое в период 1915–1918 гг. разработало и довело до стадии испытаний несколько близких «Цеппелин– Штаакенам» по размерам летающих лодок, построенных с широким использованием металла. Последняя из них, четырехмоторная Rs.IV (размах крыла 37 м, длина 22,§ м, взлетная масса 10.500 кг), впервые оснащенная так называемыми «жабрами», поднялась в воздух 12 октября 1918 г. и после капитуляции Германии была переделана в 20-местный пассажирский самолет. Тем не менее, Комиссия по контролю за разоружением Германии сочла его потенциально опасным и вынудила уничтожить. 31 июля 1919 г. в воздух поднялась цельнометаллическая летающая лодка Дорнье Gs.I, имевшая закрытую кабину на четыре-шесть пассажиров. Однако, ввиду того, что «Люфтшиффбау Цеппелин» и ее отделения являлись первоочередными объектами контроля со стороны Антанты, участь Gs.I также была предрешена – в апреле 1920 г. она была затоплена в Кильской бухте. По этой же причине не был реализован и следующий проект Дорнье, Gs.II.

После войны Дорнье перевел производственную базу из Линдау в Манзелль, где зарегистрировал собственную фирму «Дорнье Металльбаутен», в названии которой отражалась строгая приверженность ее главы металлическому самолетостроению. Там им была построена довольно необычная внешне одномоторная цельнометаллическая пассажирская летающая лодка Do Cs II «Дельфин», опытный образец которой впервые поднялся в воздух 24 ноября 1920 г. Корпус лодки имел монококовую конструкцию с гладкой обшивкой. Однако в конструкцию крыла Доронье не решился полностью внести революционные изменения, поэтому его обшивка, по сути являясь гладкой, имела достаточно частые ребра жесткости, а само крыло было подкреплено двумя подкосами. Позднее «Дельфины» получили обозначение Do.L, а их первые серийные модификации L.1 и L.la («Дельфин I» и «Дельфин 1а») оснащались двигателями BMW.IIIa и III, имели закрытую кабину на пять-шесть пассажиров и расположенную сверху нее за двигателем открытую кабину пилота. Самолеты модификации L.2 («Дельфин II», первый полет выполнен 15 февраля 1924 г.) оснащались 250/300-сильными вариантами двигателей BMW.IV, либо 260– сильными «Фалконами III» британской фирмы «Роллс-Ройс», a L.3 («Дельфин III», первый полет – 30 марта 1928 г.) – BMW.VI мощностью 450/600 л.с. При этом L.2 и L.3 имели закрытые двухместные кабины пилотов, расположенные уже впереди пассажирских кабин, и могли перевозить шесть-семь и 10–12 пассажиров соответственно.

«Комета II» «Дойче Люфт Рэдэрай» над берлинским аэропортом Темпельхольф. Борт D 223 стал первым самолётом, выполнивший посадку в Англии после окончания Первой Мировой войны.

На фото справа: последняя летающая лодка Дорнье Do Rs.IV, созданная в период Первой Мировой войны. Впоследствии переоборудована в 20-местный пассажирский самолет, что, правда, не спасло ее от уничтожения На фото внизу: первая цельнометаллическая летающая лодка Доронье Do Gs.I.

«Комета III».

«Дельфин» L.2.

Дальнейшим развитием «Дельфина» стал сухопутный самолет Do.CIII «Комета», первый образец которого поднялся в воздух в 1921 г. Однако с двигателем BMW.IIIa более легкая, чем «Дельфин»,

«Комета» имела практический потолок более 4000 м, что было запрещено Комиссией Антанты. Поэтому на самолетах первой серийной модификации «Комета I», оснащенных четырехместной пассажирской кабиной, пришлось установить чуть менее мощные BMW.III. В 1922 г. появляется усовершенствованная версия «Комета II» такой же вместимости, что и «Комета I», но с двигателем BMW.IV (на экспорт «Кометы II» поставлялись с двигателями «Роллс– Ройс» «Фалкон»).

24 декабря 1924 г. в воздух поднялся прототип «Кометы III», оснащенный уже шестиместной пассажирской кабиной, двухместной кабиной экипажа (пилот и механик) и крылом типа «парасоль». На прототип «Кометы III» устанавливался 360-сильный двигатель «Игл» М.1Х фирмы «Роллс– Ройс», а на серийные самолеты этой модификации – 400-сильные «Паккарды», разработанные американской компанией «Либерти» и 450-сильные британские «Лайоны» фирмы «Нэпиер». Всего было выпущено не менее 60 «Комет», которые, помимо Германии, поставлялись в Швейцарию, Колумбию, СССР, Испанию и Данию. «Кометы III» также строились по лицензии в Японии фирмой «Кавасаки».

Последним самолетом семейства «Дельфин»/»Комета» стал оснащенный 450/600 сильным двигателем BMW.VI Do.B «Меркурий», рассчитанный на перевозку восьми пассажиров. Первый образец этого самолета поднялся в воздух 10 февраля 1925 г., и впоследствии только немецким авиакомпаниям было продано не менее 40 пассажирских «Меркуриев». На экспорт они поставлялись в Швейцарию, Колумбию, СССР и, кроме того, – в Бразилию, Боливию и Японию. Чили и Югославия закупили «Меркурии» в учебно-тренировочных вариантах и в модификациях разведчиков-бомбардировщиков. Встречались и санитарные версии этих самолетов.

«Меркурий» авиакомпании «Дерулюфт».

Надо признать, что в целях лучшей продаваемости некоторые немецкие самолёты 20-х гг. несли довольно громкие названия. Если с LEG V.13 (вверху), получившей обозначение «Пфайль-Зее» всё более или менее понятно – «морская стрела», то в названии «Пфайль-Ланд», которое получил LFG V.130 (внизу), явственно ощущается бессмыслица…


Модификация	«Дельфин» L.1	«Дельфин» L.2	«Дельфин» L.3	Do.Cm «Комета I»	Do.Cm «Комета П»	Do.Cm «Комета Ш»	Do.B «Меркурий»
Год создания	1920	1924	1928	1921	1922	1924	1925
Габариты, и
размах крыла	17,00	17,10	19,60	17,75	12,80	19,60	19,60
длина	11,50	12,00	14,35	9,50	10,30	12,30	12,50
Массы, кг
пустого	1600	1700	2900	1450	1500	2070	2100
макс. взлётная	2200	2525	3900	2050	2200	3220	3600
Двигатель:
марка	BMW-IIIа	BMW.IV	BMW.VI	BMW.III	BMW.IV	«Роллс-Ройс» «Игл» M.IX	BMW.VI
кол-во х мощность	1 х 185	1 X 300	1 X 600	1 X 180	1 х 300	1 х 360	1x600
Количество пасс, мест	5-6	67	10-12	4	4	6	8
Скорость, км/ч
максимальная	125	150	185	160	165	170	200
крейсерская	120	125	150	130	135	150	180
Потолок, м	4000	3000	4500	4000	5000	3600	5200
Дальность полёта, км	350	420	800	600	600	1050	1000

Коммерческая эксплуатация «Комет» была начата в 1922 г. Крупными эксплуатантами самолетов этого типа в Западной Европе являлись немецкая «Дойче Люфт Рэдэрай» (DLR, см. И А № 5/2002) и швейцарская «Ад Астро Аэро». В 1922 г. наметились первые послабления в режиме санкций к Германии со стороны Антанты, и уже 31 декабря 1922 г. (по другим данным 1 января 1923 г.) «Комета II» «Дойче Люфт Рэдэрай» (per. D-223) выполнила посадку на Британских островах (Лимпн, гр. Кент), став первым после окончания войны немецким самолетом, прибывшим в Англию по воздуху. Это явилось важным шагом к прекращению воздушной изоляции Германии от стран Западной Европы и способствовало открытию 1 мая 1923 г. регулярной коммерческой авиалинии Лондон-Берлин. С марта 1924 г. «Кометы» начали эксплуатироваться на линии Берлин-Дрезден-Прага– Вена. В Европе «Кометы» применялись до конца 1920-х гг., а «Меркурии» – до середины 30-х гг. Имеются сведения о И потерянных машинах семейства «Дельфин»/»Комета»/»Меркурий», хотя, на самом деле, эта цифра должна быть в несколько раз больше.

Параллельно с освоением в Германии выпуска небольших одномоторных пассажирских самолетов Дорнье е 1922 г. в обход ограничений, установленных Версальским договором, начинает выпускать в Марина-ди-Пиза, в Италии, двухмоторные летающие лодки двойного назначения Do.J «Валь» (кит), которые были разработаны в развитии нереализованного проекта Gs.II. Первые пассажирские Do.J появились в 1923 г., однако пик их коммерческой карьеры пришелся на вторую половину 20-х – начало 30-х гг., поэтому о них будет рассказано ниже.

Помимо «Юнкерс», «Цеппелин-Штаакен» и «Дорнье» новые пассажирские самолеты в Германии первой половины 1920-х гг. строили или пытались строить ещё целый ряд немецких авиафирм.

LFG (Luft Fahrzeucj Gesellschaft), выпускавшая в годы Первой Мировой войны многоцелевые самолеты и истребители, после её окончания разработала несколько типов коммерческих монопланов и бипланов. Однако большинство разработок LFG так и остались невостребованными и были выпущены в одном – двр экземплярах. Наиболее успешными получились самолеты серии «Стрела», появившиеся в 1921 г. под обозначением V.13. Эти самолеты представляли собой одномоторные поплавковые бипланы, которые оснащались двигателями «Бенц», «Мерседес» или BMW мощностью от 180 до 260 л.с. и могли перевозить до четырех пассажиров. Самолеты этого типа впервые были введены в эксплуатацию на линии Гамбург-Стеттин-Данциг авиакомпанией «Люфт-Фарцойг», образованной LFG. В 1924 г. на основе V.13 была разработана сухопутная версия V.130, выпущенная в количестве не менее семи экземпляров. Также «Люфт-Фарцойг» эксплуатировала небольшое количество подобных «Стреле» по вместимости одномоторных поплавковых низкопланов LFG V.20 «Аркона» и их цельнометаллических версий V.101 «Ясмунд».

Электрическая компания A.E.G., являвшаяся соучредителем авиакомпании «Дойче Люфт Рэдэрай» и поставщиком основной части ее первоначального самолетного парка (см. ИА № 5/2002), в 1920 г. построила пассажирский биплан A.E.G. N.I, оснащенный 200-сильным двигателем «Бенц» Bz.IV. Однако, в отличие от переоборудованных для коммерческого применения бывших штурмовиков A.E.G. J.II, новый N.I имел открытую двухместную пассажирскую кабину. Было выпущено, вероятно, лишь несколько экземпляров этого самолета, поступивших в распоряжение «Дойче Люфт Рэдэрай», которые стали, скорее всего, последними летательными аппаратами, созданными авиационным подразделением A.E.G.

Такие же вялые попытки освоить коммерческий авиарынок предпринимала и DFW (Deutsche Flugzeug Werke), построившая на базе так и оставшегося в единственном экземпляре P.I (см. ИА № 5/2002) усовершенствованную, но не более успешную версию P.II, предназначенную для перевозки четырех пассажиров. Кроме того, DFW пыталась создать на основе опытного четырехмоторного бомбардировщика R.II 12-местный (по другим данным 24-местный) пассажирский самолет, но так не смогла завершить строительство его прототипа. В итоге DFW была куплена фирмой ATG, выпускавшей различное транспортное оборудование.

Фирма «Заблатних» в развитии переходного пассажирского биплана P.I (см. ИА № 5/2002) выпустила небольшое количество рассчитанных на перевозку шести пассажиров монопланов P.III, оснащенных крылом типа «парасоль». Несмотря на то, что в 1921 г. «Заблатних» прекратила свое существование, созданная ей авиакомпания «Ллойд-Люфтферкер Заблатних» еще достаточно долгое время применяла P.III на регулярных авиалиниях, но в период с 1925 г. по 1928 г. умудрилась потерять восемь подобных машин.

«Альбатрос Флюгцойгверке», выпускавшая в войну разведчики, штурмовики и истребители, в том числе великолепные истребители и легкие разведчики серии «D», попортившие немало крови пилотам союзников по антигерманской коалиции, находилась под не менее строгим вниманием со стороны контролеров Антанты, чем «Люфтшиффбау Цеппелин» и её самолетостроительные отделения. Поэтому первые годы после окончания войны у «Альбатрос» не было возможности заниматься разработкой и выпуском коммерческих самолетов. Тем не менее, образованная ей авиакомпания уже в 1919 г. начала активно развивала сеть авиалиний Германии и, собственно говоря, первой проложила маршрут из Берлина в Кёнигсберг через Данциг, а затем приняла финансовое участие в организации вместе с «Юнкерс» упомянутой выше авиакомпании «Ллойд Остфлюг». В 1923 г. «Альбатрос» удалось построить одномоторный авиалайнер L.58, выполненный по схеме высокоплан с закрытой пассажирской кабиной на шесть мест и имевший необычное размещение багажного отделения в крыле. Было выпущено небольшое количество самолетов этого типа (оснащались двигателями мощностью 240–360 л.с.), которые в том числе эксплуатировались на авиалинии Берлин-Г амоург-Амстердам-Лондон авиакомпанией «Дойчер Аэро Ллойд» (один из них разбился в июне 1928 г.). Последняя была создана путем объединения нескольких немецких авиакомпаний, в том числе «Дойче Люфт Рэдэрай» и авиакомпании «Альбатроса», в качестве основного «противовеса» «Юнкерс Люфтферкер».

Технический менеджер «Дойчер Аэро Ллойд», Карл Грулих, еще в 1922 г. получил у Фоккера разрешение на выпуск пассажирских самолетов «Фоккер» F.II (см. ИА № 6/2002), для чего зарегистрировал фирму «Грулих». Всего ей было построено 19 подобных самолетов под обозначением «Фоккер-Грулих» F.II, которые в отличие от базовых образцов имели усовершенствованную кабину пилотов, усиленное шасси, видоизмененные иллюминаторы пассажирской кабины и крылья, собранные «Альбатрос Флюгцойгверке». Впоследствии «Грулих» выпускала и другие машины Фоккера, а также самолеты собственной разработки.

«Румплер Флюгцойгверке», выпускавшая в войну разведчики и бомбардировщики, ничем особенным не проявила себя на рынке новых коммерческих самолетов и прекратила свое существование в 1920 г. 7 *

[Закрыть]Однако, подобно ряду других немецких самолетостроительных фирм того времени, она успела создать одноименную авиакомпанию, которая впоследствии, очевидно, вошла в состав объединения «Транс-Европа Юнион».

7* Бывший владелец «Румплер Флюгцойгверке», австриец Эдмунд Румплер, после войны занялся созданием автомобилей с обтекаемыми авиационными формами и фактически явился пионером в области совершенствования аэродинамики «самобеглых колясок».

Пассажирский самолет «Заблатних» P.III.

Первый авиалайнер фирмы «Альбатрос» L.58.

Эрнст Хейнкель, поработавший в войну в LVG, «Альбатрос», «Ганза-Брандербург», а после войны в фирме «Каспар Верке», в декабре 1922 г. образовал собственную авиафирму «Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке». Среди ее первых самолетов был созданный в 1923 г. НЕ.З, по схеме подобный монопланам Юнкерса, но имевший деревянную конструкцию и рассчитанный на перевозку двух пассажиров.

После ухода Хейнкеля из «Каспар Верке» в эту фирму пришел новый главный конструктор, Эрнст Риттер, который в начале 1920-х гг. построил несколько пассажирских самолетов: трехместные CLE.11,

CLE.16 и десятиместный CLE.12. Но они так и нашли спроса.

Ещё один Эрнст, Удет, самолеты не строил, – он их сбивал, причем весьма успешно, поскольку стал вторым после «Красного Барона» (Манфреда фон Рихтгофена) по результативности (62 победы) немецким летчиком-истребителем Первой Мировой войны 8*

[Закрыть]. В октябре 1922 г. недалеко от Мюнхена появилась авиафирма «Удет Флюгцойгбау», к которой Удет имел только формальное отношение, разрешив использовать свое громкое имя в интересах рекламы нового предприятия. В действительности владельцем этой фирмы являлся американец Уильям Пол, а главным конструктором самолетов – немец Ганс Герман. «Удет Флюгцойгбау» в основном занималась разработкой и выпуском легких двух-трёхместных учебных и спортивных самолетов, но в 1924 г. построила на базе одномоторного трехместного U.5 с крылом типа «парасоль» несколько коммерческих U.8, способных перевозить трех пассажиров. Эти самолеты оснащались 100-сильным двигателем «Сименс– Шалке» Sh.12 либо «Бристоль» «Люцифер». При этом крыло одной из машин, получившей обозначение U.8b, было оснащено предкрылками и закрылками 9*

[Закрыть] . Наиболее же совершенным коммерческим самолетом «Удет Флюгцойгбау» явился построенный в 1925 г. U.11 «Кондор», имевший кабину на восемь пассажиров, трех членов экипажа и оснащенный четырьмя двигателями Sh.12. Тем не менее, был выпущен всего лишь один экземпляр этого самолета.

Однако, после чрезмерного затягивания ряда программ создания боевых самолётов нового поколения (в частности, Не177 и Ме210), а также неожиданно больших потерь, понесённых Люфтваффе в ходе «Битвы за Англию» и операции «Барбаросса») именно Удет был объявлен Герингом основным виновником неудач. Подвергнувшийся яростным нападкам со стороны партийной элиты Третьего Рейха, прославленный ас со своей стороны публично (на совещаниях) неоднократно безжалостно критиковал выбранную стратегию и промышленную политику, а также высмеивал рассовую теорию нацизма, которую называл откровенным бредом. Нападение на СССР он считал фатальной ошибкой и ещё до начала операции «Тайфун» (наступление на Москву) предрекал неизбежную гибель Люфтваффе и Вермахта в ходе Восточной кампании.

Ощущая собственную беспомощность из-за невозможности быстрого увеличения выпуска боевых самолётов и особенно истребителей, Удет осенью 1941 г. впал в непроходящую депрессию, стал чрезмерно увлекаться алкоголем и пристратился к наркотикам, одновременно начав пренебрегать своими служебными обязанностями. Не выдержав очередного «разноса» и видя, как Германия второй раз на его глазах проигрывает войну, прославленный ас Первой Мировой, не желавший быть свидетелем второго краха своей страны, застрелиться 17 ноября 1941 г.

8* В 1935 г. Удет был принят во вновь созданные Люфтваффе и с 1936 г. исполнял обязанности начальника Технического управления (Т-Amt) при Министерстве Авиации. Именно ему Люфтваффе обязаны принятием на вооружение таких современных боевых самолётов как Bf 109 и Bf 110, FW189 и FW190, Ju87 и Ju88, а также Не111, оказавших заметное влияние на мировое самолётостроение и позволивших немецкой авиации одержать ряд блистательных побед.

9* Патент на устройство, задерживающее срыв воздушного потока на крыле с ростом углов атаки путем создания профилируемой и регулируемой щели на его передней кромке (предкрылки) в 1919 г. получили Фредерик Хэндли Пейдж и Густав Лахман – в то время один из видных аэродинамиков фирмы «Хэндли Пейдж». Позднее, в 1924–1925 гг., Лахман работал в Германии главным конструктором фирмы «Флюгцойгбау Франц Шнейдер».

U.11 «Кондор» «Удет Флюгцойгбау».

Первым удачным самолетом фирмы «Фокке-Вульф» стал пассажирский А.16.

1 января 1924 г. Генрих Фокке и Георг Вульф при поддержке бременских банкиров учредили фирму «Фокке-Вульф», вскоре после этого завершившую строительство первого своего самолета – пассажирского А.16, прототип которого впервые поднялся в воздух 23 июня того же года (собственно разработкой самолетов Фокке и Вульф занимались с 1912 г.). По своей конструктивно-компоновочной схеме А.16 весьма напоминал «Комету II» Дорнье и мог перевозить трех – четырех пассажиров. Однако, при наличии цельнометаллического фюзеляжа самолет имел деревянное крыло, был существенно меньше по массогабаритным характеристикам и оснащался соответственно менее мощными двигателями: 75-сильным «Сименс-Шалке» Sh.ll, 78/90-сильным «Юнкерс» L.la, 100-сильным «Мерседес» D.I либо «Сименс-Шалке» Sh.12, или 120-сильным «Мерседес» D.II. Всего было выпущено 24 А.16, которые применялись, главным образом, для осуществления развлекательных полетов и перевозок почты, но иногда привлекались и к выполнению пассажирских рейсов на авиалиниях.

Таким образом, в целом, несмотря на жесткие ограничения со стороны Антанты, разруху и экономический кризис в Германии первой половины 20-х гг., немецкая авиаиндустрия смогла выжить, перестроиться и даже занять лидирующие позиции в мире по уровню технического совершенства ряда выпускаемых коммерческих самолетов. Одновременно многие авиафирмы, в том числе и те, которые не нашли себе места среди производителей новой гражданской продукции, способствовали образованию авиакомпаний, создавших к середине 20-х гг. наиболее разветвленную и эффективную сеть внутренних и международных авиалиний в мире. Естественно, что центральную роль в функционировании этой сети играл главный аэропорт Германии, берлинский Темпельхоф, который уже в 1920 г. был настолько перегружен, что его администрации пришлось принимать экстренные меры по обеспечению безопасности полетов. В рамках этих мер ВПП была разделена на взлетную и посадочную зоны, отделенные 50-метровой полосой безопасности, а соблюдение установленных правил обеспечивал специально обученный персонал. Кроме того, из-за значительной интенсивности воздушного движения вокруг Темпельхофа и отсутствия на подавляющем большинстве самолетов радиоаппаратуры, пришлось организовывать визуальную службу предупреждения наземного персонала о прибытии и предстоящей посадке самолетов. Для этой цели на вышке размещался наблюдатель, который при приближении германского «лайнера» давал продолжительную сирену, а иностранные и не опознанные самолеты встречал двумя короткими гудками.

Помимо существенного влияния, оказанного немецкими самолетостроительными фирмами и первыми авиакомпаниями на становление и развитие коммерческой авиации в Центральной и Северо-восточной Европе, германский «след» можно обнаружить и в истории зарождения гражданской авиации в СССР.

Сотрудничество Германии с Советской Россией в области гражданской авиации официально было начато в 1921 г. с принятием решения об организации воздушной линии Берлин-Москва (соответствующее постановление было принято Советом Народных Комиссаров в сентябре этого года). Для этой цели 24 ноября 1921 г. была образована совместная германо-российская авиакомпания «Дерулюфт» (Deruluft – Deutsch-Russische Lurtverkehrs Gesellschaft), которая с 1 мая 1922 г. открыла регулярные перевозки почты и пассажиров по этапам Берлин-Кёнигсберг и Кёнигсберг-Москва (прямое сообщение Берлин-Москва было открыто в 1926 г.).

В 1922 г. в Советскую Россию были поставлены первые два «Юнкерса» F.13, которые летом этого года начали осуществлять перевозки пассажиров и почты по маршруту Москва-Нижний Новгород в рамках обслуживания первой советской Всероссийской ярмарки. Наибольшее же количество самолетов этого типа – 29, было поставлено в СССР в 1923 г. – году рождения гражданской авиации СССР (9 февраля был образован Совет по гражданской авиации при Главвоздухфлоте). 17 марта 1923 г. было создано первое советское авиатранспортное предприятие «Добролет», для которого закупили первоначально 10 F.13, а впоследствии еще четыре. С 15 июля «Добролет» начал осуществлять на самолетах этого типа почтово-пассажирские перевозки по первой советской регулярной внутренней авиалинии Москва– Нижний Новгород. Кроме того, F.13 эксплуатировали «Закавиа», «Укрвоздухпуть» и некоторые другие советские авиатранспортные предприятия и хозрасчетные тресты.


Производитель	«Цеппелин Штаакен»	LFG	LFG	«Заблатних»	«Альбатрос»	«Удет»	«Фокке-Вульф»	«Фокке-Вульф»
Обозначение	Е.4/20	V.13	V.130	Р.III	L.58	U.11 «Кондор»	А.16	А.16
Год создания	1920	1921	1924	-	1923	1925	1924	1924
Габариты, м
размах крыла	31,00	17,50	17,50	16,00	18,00	22,00	13,90	13,90
длина	15,50	10,90	10,20	8.90	10,90	15,50	8,50*	8,50*
Массы, кг
пустого	—	1460	1343	1334	1370	3050	570	—
макс. взлётная	8500	2130	2135	2184	2250	4570	970	1270
Двигатель:
марка	«Майбах» Mb.IVa	«Бенц» Bz.IV	BMW IV	«Бенц» Bz.IV	«Майбах» Mb.IVa	«Сименс» Sh.12	«Сименс» Sh.II	«Мерседес» D.II
кол-во х мощность	4 х 260	1 х 200	1 х 220	1 х 200	4 x 260	4 х 100	1 х 75	1 х 120
Количество пасс, мест	1218	4	4-5	6	6	8	4	4
Скорость, км/ч
максимальная	225	140	145	145	160	165	140	150
крейсерская	200	-	-	-	140	150	НО	130
Потолок, м	3500	4000	3500	-	3000	3500	2500	3500
Дальность полёта, км	1000	460	500	450	450	800	500	550
* По другим данным длина А. 16 составляла 9,10 м.

Этот «Юнкерс» F.13 (per. R-RDAE, борт «Промбанк») был получен авиакомпанией «Добролёт» 15 июля 1923 г. из Германии (бывш. per. D-268, сер. № 656). После этого он в августе-сентябре того же года использовался на авиалинии Москва-Нижний Новгород, обслуживая Первую Общесоюзную агротехническую ярмарку. Пилотом самолёта в этот период был лётчик– испытатель фиомы «Юнкерс» Герман Кейсснер.

Зимой на этой машине сменили поплавки на лыжи.

Всего, как было отмечено выше, в СССР до 1929 г. включительно было поставлено по немецким данным 49 «Юнкерс» F.13, которые эксплуатировались в основном под обозначением Ю-13. С учетом машин, принадлежащих «Дерулюфту», а также пяти Ю-13 советского производства, количество «Юнкерс» F.13, применяемых в СССР, может быть оценено примерно в 60 экземпляров.

«Добролет» использовал самолеты этого типа на авиалиниях Москва-Нижний Новгород-Казань, а также из Ташкента в Алма– Ату и Бухару, из Бухары в Хиву и в Душанбе. «Закавиа» с апреля 1924 г. эксплуатировало F.13 на линии Батуми – Тифлис (ныне Тбилиси) – Баку.

Однако «Юнкерс» не только поставляла самолеты, но и оказывала практическую помощь в освоении наиболее сложных авиамаршрутов. Имеются сведения, что еще до официального открытия ряда регулярных советских авиалиний, пробные полеты по ним выполнялись на F.13 пилотами «Юнкерс», которые числились как летчики-испытатели в штате концессионного предприятия этой фирмы, функционирующего в подмосковных Филях в период с 1923 г. по 1927 г. (осуществляло выпуск самолетов типа А.20, Т.21 и Т.22, имевших советские обозначения Ю– 20, Ю-21 и Ю-22 соответственно). В частности, с 8 по 15 сентября 1923 г. Георг Ютербок выполнил на самолете с регистрационным кодом R-RDAM перелет по 3400-км маршруту Москва-Казань-Екатеринбург-Курган-Омск-Новониколаевск (ныне Новосибирск), в рамках подготовки к освоению трассы Москва-Иркутск (регулярное почтовое сообщение по всей трассе было открыто только в 1929 г.). Отто Вирприх осваивал маршрут Ташкент-Алма-Ата, а в январе 1924 г. ухитрился принять участие в подавлении восстания в Хиве (Узбекистан). В сентябре 1924 г. Фриц Морцик открыл регулярную эксплуатацию F.13 на почтовой авиалинии Москва-Харьков.

Кроме того, в середине 20-х гг. «Юнкерс» F.13 вместе с самолетами советского производства принимали участие в целом ряде дальних перелетов, призванных, помимо освоения новых авиамаршрутов, продемонстрировать возросшие возможности советской авиации. В числе наиболее известных из них перелет Москва-Пекин, о котором изданная в 1983 г. «История гражданской авиации СССР» повествует следующим образом: «Летом 1925 года был осуществлен большой групповой перелет советских летчиков по маршруту Москва-Улан– Батор-Пекин. В нем участвовало два самолета Р-1, один Р-2 и пассажирские АК-1, "Правда" и "Красный камвольщик"….». Из приведенной фразы, можно подумать, что в перелете принимали участие несколько АК– 1, хотя известно, что этот самолет был построен в единственном экземпляре и назывался «Латышский стрелок». В действительности же «Правда» и «Красный камвольщик» – это два самолета «Юнкерс» F.13, пилотами которых являлись И.К. Поляков и Н.И. Найденов. При этом, «Красный камвольщик» (per. R-RDAO) благополучно добрался до цели путешествия, а вот «Правда», вероятнее всего, потерпела аварию в Калгане (ныне Чжанцзякоу), не долетев около 170 км до Пекина.

Помимо «Юнкерс» F.13 заметную роль в освоении первых советских авиалиний сыграли и такие немецкие пассажирские самолеты как «Комета» и «Меркурий» фирмы «Дорнье», основным эксплуатантом которых являлось общество «Укрвоздухпуть». Самолеты этого семейства применялись на линиях Харьков-Киев, Харьков-Одесса и Москва-Одесса. Кроме того, «Кометы III» и «Меркурии» эксплуатировались «Дерулюфтом» на авиалинии Москва-Берлин.

В ходе эксплуатации на внутренних авиалиниях СССР и линии «Дерулюфта» были потеряны, по меньшей мере, три «Юнкерс» F.13 (один «Закавиа» и два треста «Трансавиация»), три «Кометы» («Укрвоздухпуть») и пять «Меркуриев» (четыре «Дерулюфт» и один Всесоюзного объединения ГВФ 10*

[Закрыть]). В числе наиболее серьезных летных происшествий с перечисленными самолетами над территорией СССР была произошедшая 22 марта 1925 г. недалеко от Тифлиса катастрофа «Юнкерс» F.13 «Закавиа», при которой погибли пять человек.

С другой стороны, передовые технические и технологические решения, реализованные в немецких пассажирских самолетах начала 20-х гг., использовались советской авиапромышленностью при создании отечественных конструкций. Еще в августе 1922 г. в Советской России был получен аналог немецкого дюралюминия – кольчугалюминий, разработанный на основе анализа материалов захваченного в 1918 г. истребителя «Юнкерс». 26 мая 1924 г., всего чуть более чем через год после начала работы в Филях концессионного предприятия «Юнкерс», в воздух поднялся пассажирский АНТ-2 разработки ОКБ А.Н.Туполева, в котором была реализована отработанная «Юнкерс» концепция цельнометаллического самолета с работающей гофрированной обшивкой и консольным монопланным крылом, а также ряд конструктивных технических решений, используемых в самолетах этой фирмы. В то же время, по внешнему виду АНТ-2 сильно напоминал «Кометы I/II» «Дорнье», эксплуатируемые на авиалиниях «Укрвоздухпути», но, в отличие от них, не имел подкосов крыла и был значительно меньше по массогабаритным характеристикам (размах крыла 10,45 м, длина 7,6 м, масса пустого 523 кг, взлетная масса 838 кг). По этим характеристикам АНТ– 2 соответствовал «Юнкерс» К.16 (см. табл. 1) и, кроме того, один из вариантов эго самолета, оснащался 100-сильным английским двигателем «Бристоль-Люцифер».