Текст книги "Люди, которым мы обязаны"

Автор книги: Иосиф Вихнин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 11 страниц)

Дайте карт-бланш Шкурихину

А ВЕДЬ поначалу я решил, что тут простые совпадения. Что случайно так вышло, когда новую трансформаторную подстанцию управление «Пермэнерго» построило не где-нибудь, а в селе Нердва. В том самом селе, где Туневу ненадежное энергоснабжение давно мешало увеличивать производство молока. А ещё в районной администрации запланировали капитально отремонтировать старую автодорогу до отдаленного села Левино. Я специально решил уточнить: эта дорога не проходит случайно мимо коллективного агрохозяйства «Победа»? Представьте, она как раз примыкает к новым фермам Тунева.

Или поинтересуйтесь в районе, где строят большой современный детский сад на 240 мест. Где, думаете, его возводят? Правильно – в селе Нердва.

У Тунева на этот детсад большие виды. Многие мамаши в самую страдную для деревни пору сидят дома с маленькими детишками, а начнет новый детсад работать – больше рабочих рук станет в агрохозяйстве «Победа».

Одно только обстоятельство портило картину: ходил я вокруг этой отдаленной сельской стройки и пытался вычислить, из каких дальних краёв придется доставлять кирпич в следующий раз? В Перми строительные материалы становятся таким дефицитом, что в иные месяцы заказчики в очередь записываются. На этот детский сад кирпич выбивали уже с трудом. А дальше как будет? Как надеются обеспечить в перспективе другие стройки? Да и накладно это – возить издалека. Почему же никто не думает о строительстве в Карагае кирпичного завода?

– Почему не думают? – не согласился начальник отдела капитального строительства Голубчиков. – Не только думают – уже начинают строить.

Тут я снова услышал о предпринимателе Шкурихине. Первый раз мы с Голубчиковым встретили его в центре Карагая у старого школьного здания: люди Игоря Шкурихина заканчивали здесь ремонт крыши. Потом увидели его рабочих в Рождественском – тут предприниматель Игорь Шкурихин также был генеральным подрядчиком на ремонте школы. После этого я уже не успевал записывать адреса районных строек, где работал Шкурихин. Там у него ремонт детского сада, тут – крышу школьного здания меняет, а по соседству – усадебные домики для жителей села строит…

Большие обороты набрало его предприятие. Ведь Шкурихин когда-то начинал своё дело с маленькой пилорамы. Тоже весьма поучительная история. Игорь Шкурихин выкупил эту пилораму на старой производственной базе бывшей ПМК – передвижной мехколонны объединения «Перммелиорация». Около тридцати лет назад начальником этой самой ПМК был отец Игоря – Виталий Шкурихин. Потом Шкурихин-старший стал председателем колхоза, а через какое-то время грянула в стране приснопамятная перестройка и прочие реформы, в результате которых приказали долго жить и Карагайская ПМК, и сама «Перммелиорация», и подавляющее большинство колхозов и совхозов.

Получается, что, налаживая лесопильное производство на старой базе, Игорь Шкурихин начал потихоньку возрождать то, что умудрились когда-то разрушить прорабы перестройки и их последователи.

Начинал он со старой пилорамы. А затем отстроил неподалеку ещё и новый лесопильный цех. Где на современных технологических линиях производит качественные пиломатериалы. Одних только обрезных досок здесь выпускают ежемесячно до 150 кубометров. А рядом собирают из оцилиндрованных бревен срубы домов. Такие масштабы производства требуют устойчивой поставки лесоматериалов. И пришлось Шкурихину организовать лесозаготовительные звенья, оснащенные тракторами и другой техникой. Создание этого лесозаготовительного «цеха» сильно порадовало местные лесхозы, которые немедленно переложили на Шкурихина часть своих забот. Потому что очень мало сегодня у государственных лесхозов собственных сил и средств. В итоге стал Шкурихин осуществлять ещё и рубки ухода в государственных лесах.

Стало набирать обороты и столярное производство. И когда я увидел, как здесь собирают оконные блоки для очередного заказчика, то сделал вывод, что Игорю Шкурихину удалось, наконец, «замкнуть» производственный цикл – начал он с лесозаготовок и выпуска пиломатериалов, а пришел к изготовлению столярных изделий и сборке готовых усадебных домов.

– Это разве замкнутый цикл? – хмыкнул Шкурихин. – Я о другом думаю.

Оказалось, он провел недавно предварительные переговоры с банком по поводу кредита. Зачем это ему? Чтобы построить современные технологические линии по выпуску кирпича. Ведь он сегодня строит «под крышу» отдельные дома. А мечтает сдавать «под ключ» целые поселки – с полным набором инженерной инфраструктуры. Тут и пригодится хороший кирпичный заводик, где Шкурихин собирается выпускать керамический кирпич с разной цветовой гаммой – от бежевого до салатных тонов. Не откажутся от такого кирпича и на многих других стройках, тот же Тунев наверняка обрадуется, что не надо гнать машины в соседние области и республики.

Вот Шкурихин и затеял взять кредит. Правда, банкиры, как водится, заломили слишком большие проценты, но другого выхода Игорь не видел, поскольку собирался уже через несколько месяцев запускать в работу технологические линии…

Я приехал к нему через несколько месяцев. Оборудование стояло в цехе, недоставало лишь одного-единственного станка, который «застрял» где-то на таможне. Шкурихин был очень недоволен: если бы поставщики оборудования выполнили договор строго вовремя, первые партии кирпича уже пошли бы на стройки, и легче было бы погашать кредит.

Но машиностроители, видимо, не считают предпринимателя из сельской глубинки важным заказчиком, перед которым хоть кровь из носу, но нельзя уронить свою репутацию. Небось, шла бы речь о каком-то государственном предприятии, и поставщики оборудования поостереглись бы затягивать отгрузку станков – есть, кому блюсти интересы государства. А интересы малого бизнеса никого особо не волнуют: пример такого отношения показывает государство, которому никакого дела нет до проблем Игоря Шкурихина.

А почему, собственно? Вряд ли можно без Шкурихина реализовать в полной мере национальный проект подъема сельского хозяйства. К кому идут в Карагае руководители предприятий, когда нужен экскаватор или бульдозер? Сразу вспоминают про Шкурихина, про его «механизированную колонну», в которой есть не только экскаватор, бульдозер и трелёвочные трактора, но и тяжелые грузовики и прочая техника. Его предприятие потому и стало многопрофильным и многоотраслевым, что сегодня мало кому удается на селе развивать эти отрасли лучше, чем делает Шкурихин.

Между прочим, построил он большую базу отдыха на окраине Карагая. Уже готовы уютные гостевые домики и баня. В красивом пруду развели рыбу. Теперь Шкурихин думает об устройстве здесь большой спортивной площадки, о создании теннисного корта, тренажерного зала.

Но, показывая это великолепие, он больше рассказывал не об организации туристических маршрутов, а признался, что думает о проблемах сельской молодежи. Очень жаль ему, что немалая часть молодых людей проводит время бесцельно и бездарно, злоупотребляет спиртным. Многие на селе попросту спиваются. А Шкурихин мечтает, чтобы в Карагае больше привлекали молодежь к физической культуре и спорту. Готов для каких-то общественных начинаний предоставлять свою базу. Для соревнований школьников по теннису, например. Да и мало ли какие мероприятия можно проводить здесь с большой пользой.

Спрашивается: разве не нужно это району? Нужно, конечно. И в скорейшем пуске в эксплуатацию его кирпичного производства тоже сильно заинтересованы. И не только в Карагае. Сегодня ни в одном из соседних районов кирпич не производят, а потому на Шкурихина рассчитывают и в Сиве, и в Верещагино, и в Кудымкаре.

Но если успешная реализация национально проекта по сельскому хозяйству в такой степени зависит от многопрофильного и многоотраслевого предприятия Шкурихина, то почему он не может рассчитывать на заинтересованное внимание к себе со стороны государства? На какие-то преференции? На режим благоприятствования?

– Мне нравится, что Игорь Витальевич всегда соотносит свои интересы с интересами региона, – говорит начальник районного отдела капитального строительства Голубчиков. – Если такому предпринимателю не мешать работать, не тормозить его по пустякам, если предоставить ему определенную свободу действий, своего рода карт-бланш, – тогда и район выиграет вместе с ним…

Жаль, что об этом не думают пермские политики. Или они не замечают, что, к примеру, система аукционов на выполнение строительно-монтажных работ на объектах бюджетной сферы, – что она давно стала тормозом для уральского села?

Федеральные законодатели видели в процедуре аукционов хорошее средство для экономии бюджетных средств. Но здравая в основе своей идея доведена сейчас до абсурда: пытаясь заполучить в районе заказ на ремонт социального объекта, одна пермская фирма так упорно, – шаг за шагом, – занижала в ходе аукциона стоимость работ, что Шкурихин потерял всякий интерес к этому объекту. А потом эта фирма, «вырвавшая» таким образом заказ у других участников аукциона, сама отказалась заключать договор, поскольку цена оказалась заведомо убыточной.

– Придется проводить аукцион заново, – комментирует начальник управления капитального строительства Александр Голубчиков. – А это лишняя трата времени, сил и нервов. К тому же новый срыв чреват для района потерей бюджетных средств.

Не успели разобраться с этим – произошла новая нелепица в ходе аукциона на поставку мебели детскому учреждению. Один из участников торгов заигрался до такой степени, что ради получения заказа занизил первоначальную цену поставок на шестьдесят процентов.

– Он что – вместо стульев собирается неструганные скамейки поставлять? – недоумевает Александр Голубчиков. Понятное дело, Голубчиков не надеется, что федеральные законодатели до такой степени снизойдут до забот районной администрации, что возьмутся за переделку ими же принятого закона. Но депутаты Законодательного собрания Пермского края, считает Голубчиков, могли бы разумными нормативными актами исправить положение.

Множество несуразностей принесла и очередная реформа лесного хозяйства. Работать стало настолько тягостно, что Шкурихин подумывает, не расформировать ли ему лесозаготовительные звенья. Но тогда и рубки ухода в государственных лесах проводить будет некому.

И пора нашим политикам понять, что зависимость тут прямая: когда проигрывают Тунев со Шкурихиным, то вместе с ними проигрывает государство.

А вы говорите стратегемы…

Глава восьмая
ПОЧЕМУ ЕВРОПА НАЧИНАЕТСЯ С ПЕРМИ

Америка говорит о’кей

ЕВРОПА начинается с Перми – я не раз об этом слышал. А нынешним летом говорили об этом и на межрегиональной выставке новых материалов и технологий в дорожном строительстве. Сам видел: стояли два приезжих начальника у стенда с объявлениями и обсуждали предстоящую экскурсию на автодорогу Пермь – поселок Юго-Камский.

Эка невидаль, ворчал один. Да он у себя в Тюмени сам, кого хочешь, дороги строить научит.

– А европейские технологии? – возражал другой. – Европа ведь начинается с Перми.

– Это что? Шутка? – уставился на него собеседник…

Почему, собственно, шутка? Это зависит, с какой стороны смотреть на Европу. Так считает Михаил Трухин, генеральный директор Пермской ДПМК – дорожной передвижной механизированной колонны. Сам Трухин смотрит по восходу солнца. А оно восходит над Россией со стороны Дальнего Востока и движется на Запад. Тогда последний миллионный город в азиатской части страны будет Екатеринбург. А первый европейский мегаполис – Пермь.

Ну, а если Европа начинается с Перми, то где в таком случае смотреть технологии мирового уровня, если не на дорогах Прикамья? И, прежде всего, – на экспериментальной автотрассе в поселок Юго-Камский? Недаром ежегодная выставка новых технологий, которая получила постоянную «прописку» в Перми, проводится неподалеку от этой самой автотрассы. И, говорят, тот начальник из Тюмени, который сам собирался учить пермяков, увидел на этой дороге нечто поучительное. Ведь, уезжая из Перми, он признал, что готов кое-что перенять для своего региона. Или, как он сдержанно выразился, некоторые элементы новых технологий, которых в Тюмени пока что нет.

Интересно, что его к такому выводу подвигло? Может тот участок трассы, где асфальтобетонное покрытие выполнено в прошлом году с применением гелеобразного МАК-битума? Но такую технологию невозможно увидеть не только в Тюмени. Пока что Мак-технологию, показанную гостям выставки, только в Перми и можно посмотреть – кроме строителей Пермской ДПМК никто так в России работать ещё не умеет.

Такое признание сделал Билл Пайн, официальный представитель американской компании «EMULSICOAT INC». Он сделал его на исходе жаркого субботнего дня на двадцать втором километре автодороги, которая связывает Пермь с поселком Юго-Камский. Много часов Билл провел здесь со строителями, придирчиво наблюдая за работой. А когда последние тонны асфальта были «закатаны» в дорожное полотно и пришло время подводить итоги, он выразительно пожал руку начальнику строительного участка Анатолию Рудометову:

– Сэнкью. Спасибо.

Рудометов спросил его:

– За что спасибо?

Переводчик выслушал ответ Билла и повернулся к Рудометову:

– Спасибо за хорошую работу…

Так оценил профессионализм строителей Пермской дорожной передвижной мехколонны придирчивый американец.

А придирчивым его сочли не только в Перми. Примерно за год до этого в нескольких регионах России выразили готовность опробовать передовую американскую технологию, которая значительно повышает надежность дорожного покрытия при высоких и низких температурах. А значит, обеспечит дополнительную долговечность и надежность дороги. Но побывал представитель американской фирмы в регионах, где собирались внедрять новейшую технологию, посмотрел там производственную базу, поездил по местным дорогам и не дал добро на реализацию проекта. А хозяевам дипломатично разъяснил, что для успешного освоения этой технологии требуется самая современная техника. Но еще больше требуется высокий уровень управления. Или, как говорят в Америке, менеджмента. И что по этой причине в России освоить эту технологию в полной мере пока что невозможно.

С таким настроением он и приехал тогда в Пермь. Побывал на асфальтобетонных заводах ДПМК. Долго общался с руководителями предприятия. Внимательно понаблюдал, как работают дорожники на самых разных автомагистралях. И только после этого сказал:

– О’кей. Будем с вами работать…

Так что оценку, высказанную им на автостраде Болгары – Юго-Камский – Крылово, было не так уж сложно предсказать.

Дорога, на которой видно будущее

ДО ЧЕГО ЖЕ жарко было в тот прошлогодний августовский день на дороге в Юго-Камский. Жарко от яркого солнца. От пышущей жаром асфальтобетонной смеси, которую укладывали в полотно дороги. Жарко от работающих двигателей мощной техники, растянувшейся по шоссе длинной вереницей.

А движение этой веренице машин задавал машинист Олег Шевченко, управлявший асфальтоукладчиком «Динапак» – современным чудом дорожно-строительной техники. Проектная производительность этой машины составляет сотни тонн в час, так что едва самосвал выгрузит осторожно асфальт в бункер укладчика, как пора уже снова наполнять его. И очередной грузовик с асфальтом пристраивается на ходу к бункеру.

Поэтому впереди машины Шевченко обычно движется на малой скорости целая череда многотонных самосвалов. Издали может показаться, что это Олег Шевченко потихоньку толкает вперед эту череду тяжелых машин своим умным «Динапаком». Умным, потому что рабочие параметры укладки асфальта контролирует бортовой компьютер.

Кроме машины этого типа строители Пермской ДПМК работают также на немецких асфальтоукладчиках «Фогель» – они первые в Прикамье их успешно освоили. Вслед за ними другие дорожно-строительные предприятия тоже стали потихоньку приобретать эти машины. Но с тех пор коллектив Пермской ДПМК снова успел уйти вперед: не так давно здесь появился еще более совершенный «Динапак» с шириной укладки асфальта до тринадцати метров. Тоже первый в Прикамье. А «Динапак» сто восемьдесят второй серии, который успели уже освоить Шевченко и его коллеги, – он и в масштабах России считается пока что большой редкостью: на всю страну, включая Москву, всего несколько машин наберется.

Понятно, что главный механик Андрей Соколов далеко не каждому, пусть даже толковому специалисту, готов доверить эту машину ценой почти в два десятка миллионов рублей. Впрочем, успешное применение новых технологий и материалов – это вообще дело весьма затратное. Поинтересуйтесь, допустим, у первого заместителя генерального директора Юрия Заморина. Он ведает финансами ДПМК и лучше других знает, на каком глубоком экономическом анализе и всестороннем расчете основана динамика развития предприятия. И насколько она зависит от собственных инвестиций. От приобретения самой современной техники, вроде новейшего американского перегружателя «Шаттл Багги», который появился недавно на машинном дворе Пермской ДПМК. Или недавно закупленного в США мобильного асфальтобетонного завода. Вся эта техника включается в технологическую цепочку и позволяет улучшать качество дорожной «одежды», долговечность асфальтобетона, а, в конечном счете, – увеличивать сроки эксплуатации дорог.

А ещё Юрий Заморин может рассказать, насколько успешное применение новых технологий зависит от множества самых разных специалистов. Скажем, от начальника производственно-технического отдела Алексея Кокоулина. От начальника асфальтобетонного завода Максима Заморина и старшего механика завода Вячеслава Рассадина. От начальника лаборатории Марины Чернышевой. От руководителя службы экономического анализа Нины Новиковой. От главного бухгалтера Ольги Воликовой. От механизаторов, водителей, операторов, прорабов и мастеров… От дорожных рабочих…

Потому что внедрение новых технологий происходит не в условиях цеха или лаборатории. А в условиях действующей автомагистрали, где задействован весь технологический комплекс предприятия, а все без исключения этапы работ ведутся со строгим соблюдением действующей на предприятии системы управления качеством.

Так что это вовсе не иллюзия, когда кажется, будто эти люди двигают впереди себя целые вереницы техники. Они на самом деле двигают. И не только колонны машин. По сути, всю дорожную отрасль толкает вперед коллектив Пермской ДПМК, постоянно и упорно внедряя новые технологии.

Но теперь речь уже не только о Прикамье.

АВТОМОБИЛЬНАЯ дорога в поселок Юго-Камский стала одной из самых знаменитых на Урале ещё несколько лет назад – именно тогда начали крупномасштабный эксперимент: один за другим идут здесь полукилометровые участки, где использованы новые технологии приготовления и укладки асфальтобетона. А их на счету предприятия уже более десятка. Часть из этих технологий специалисты Пермской ДПМК успели неоднократно опробовать на отдельных дорогах Прикамья.

– В свое время, – напоминает директор ДПМК Михаил Трухин, – мы успешно применили литой асфальтобетон. Такая жидкостная фракция, насыщенная битумом со щебнем, идеально подходит для ремонта выбоин на дорогах. Заливают ямку подобной смесью, и она быстро твердеет. И не требует при этом уплотнения и укатки. Это означает, что не нужно доставлять на место ремонта многотонный каток, и уже одно это дает немалый экономический эффект. Плюс к этому литой асфальтобетон отличается очень высокой водостойкостью…

Так они первыми в Прикамье доказали высокую эффективность принципиально новой технологической разработки московского внедренческого предприятия «Асфальттехмаш». После чего последовал новый этап внедрения технологии мирового уровня – на полукилометровом участке автодороги в Юго-Камский они выполнили уже двухслойное покрытие: вначале идет более массивный высокопрочный слой вибролитого асфальтобетона, а сверху – тонкослойная высокощебенистая смесь, придающая дороге шероховатую поверхность.

Эта шероховатость высокопрочного асфальта обеспечивает автомобилю хорошую устойчивость даже при высокой скорости движения. Недаром умудренные опытом европейские водители называют такую дорогу мечтой водителя. Отныне мечта водителя появилась и в Прикамье. А щебеночно-мастичные асфальтобетоны с добавкой «Виатоп» становятся уже нормой, и нашли применение на многих дорогах, включая подходы к Красавинскому мосту, Южный транспортный обход Перми, автотрассу Пермь – Краснокамск, улицу Строителей и другие магистрали.

И вот новый этап эксперимента: на этот раз щебеночно-мастичное асфальтобетонное покрытие выполнено с применением МАК-порошка. Эта американская технология формирования гелеобразного битума успешно используется дорожно-строительными компаниями мирового уровня и признана идеальной для увеличения сроков службы любых асфальтобетонных покрытий. А вот в России горячая асфальтобетонная смесь на этом вяжущем применена впервые. Неудивительно, что американскому инженеру Биллу Пайну до всего было дело в ту жаркую субботу на автотрассе Болгары – Юго-Камский – Крылово. Надо было видеть, как вышагивал американец по пышущему жаром свежеуложенному асфальту. То он наблюдал, как «утюжат» его многотонные катки. То вдруг поднимался по ступеням асфальтоукладчика, присматривался, как работают машинист «Динапака» Олег Шевченко, операторы Сергей Синдяков и Александр Вохмянин. А то вдруг подзывал прораба Сергея Зубова и начальника участка Анатолия Рудометова, чтобы обсудить с ними, на сколько десятых долей процента следует уменьшить количество битума в асфальтобетонной смеси.

А после этого стал прикидывать вслух, в какое время лучше провести конференцию в Пермской ДПМК, чтобы обсудить опыт внедрения в России этой технологии мирового уровня.

А в разгар рабочего дня выяснилось, что обсуждать этот опыт собирается не только Билл: на двадцать второй километр автотрассы нагрянула целая делегация из Дорожного агентства Пермского края. Оказалось, заместитель руководителя Агентства Нина Федоровна Левченко привезла с собой начальника управления автомобильных дорог Владимира Вольфа и руководителей ведущих дорожно-строительных организаций Перми. Выходит, теперь надо говорить уже не столько об экспериментальных участках, сколько о широком внедрении прогрессивных технологий.

Значит, самое время сказать об одной важной особенности эксперимента – о постоянном мониторинге за состоянием дорожного покрытия. Собственно, мониторинг начали задолго до того, как приготовленный по новой технологии асфальт стали укладывать в полотно дороги. Вначале специалисты отслеживали технологические параметры на асфальтобетонном заводе, а также работу техники на трассе и другие этапы дорожно-строительных работ.

И уже после этого предметом мониторинга стала непосредственно автодорога. Итоги начального этапа долговременного мониторинга подвели в конце первого года эксплуатации шести экспериментальных участков магистрали. Появились предварительные выводы: какая именно технология больше подходит для условий Прикамья и лучше выдерживает интенсивное автомобильное движение.

Но вероятнее всего победителями окажутся самые разные технологии.

– Ведь Прикамье – очень крупный регион, – рассуждает главный инженер ДПМК Виктор Гекк. – И в разных районах свои особенности эксплуатации дорог. А значит и технология, предпочтительная для Перми, не обязательно будет оптимальной для какой-то из отдаленных территорий Пермского края…

И этим тоже важен крупномасштабный эксперимент, начатый на югокамской дороге: здесь обкатываются новые технологии для уральской глубинки.

Обкатывается будущее этих районов.