Текст книги "Чкалов"

Автор книги: Георгий Байдуков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 22 страниц)

Тысячи людей кинулись на летное поле, где остановились самолеты. Летчики-испытатели обнимали друг друга, а затем бросились обнимать и целовать растроганного и смущенного конструктора В. С. Вахмистрова.

После первого вылета конструктор по замечаниям экипажа провел целый ряд доработок, и «воздушная этажерка» с начала 1932 года стала летать по программе испытаний все чаще и чаще.

В один из программных полетов «воздушной этажерки» ее главного конструктора Вахмистрова посадили в штурманскую рубку самолета-носителя «ТБ-1», место левого летчика (командира корабля) занял командир авиасоединения НИИ ВВС А. И. Залевский, а правого – командир эскадрильи Андрей Родионович Шарапов.

На крыльях «ТБ-1» стояли два «И-4», и, как и раньше, левый пилотировал Чкалов, правый – Анисимов. Взлет прошел хорошо. Набрали положенную высоту. Шарапову дали сигнал расцепить истребители. При этой ответственной операции правый летчик самолета-матки допустил опасную ошибку: еще не открыв замка, удерживающего хвостовую часть «И-4» Валерия Чкалова, Андрей Родионович поспешил отпустить передние зацепы, которые удерживали оси колес истребителя, стоявшего на крыле бомбардировщика.

Самолет Валерия катастрофически быстро начал поднимать нос. Мгновение – и самолет Чкалова опрокинется на спину и погубит себя, и самолет-носитель с экипажем, и истребитель Анисимова, наблюдавшего страшную картину.

Но Чкалов и здесь остался непревзойденным испытателем и человеком с железными нервами. Мгновенно оценив опасность, Валерий мягким, но очень быстрым движением ручки управления рулем глубины заставил свой самолет прижаться колесами к поверхности крыла носителя, потом, после открытия заднего замка, он освободил хвост и, ловко оторвав «И-4» от «ТБ-1», ушел вверх.

После окончания эксперимента на носителе нашли продавленную дюралюминиевую обшивку верхней части крыла в местах, где колеса истребителя прижались по воле не растерявшегося Чкалова.

Залевский, Шарапов, Вахмистров и Анисимов отлично понимали, что в этом испытательном полете их жизнь была спасена благодаря бесстрашию, хладнокровию и мгновенной безошибочной реакции талантливого летчика-испытателя Чкалова. По этому поводу в ресторане «Динамо» экипаж праздновал вечером свое «рождение».

В дальнейшем на «ТБ-1» В. С. Вахмистров установил третий истребитель.

Авиаматка с птенцами улетела на юг для проверки тактики боевого применения нового воздушного средства.

Истребители оставляли воздушный авианосец, чтобы вырваться на большой скорости к цели и с вертикального пикирования поразить ее бомбами [9]9
  В начале Великой Отечественной войны самолеты-носители с истребителями-бомбардировщиками применялись для разрушения мостов.


[Закрыть].

Чкалову такие полеты нравились, ощущение нарастания скорости в вертикальном пике доставляло наслаждение, а после сброса груза можно было вдоволь покрутить истребитель, совершая на вертикали различные фигуры высшего пилотажа.

В частности, здесь Валерий Павлович отточил до совершенства придуманную им замедленную управляемую бочку.

Сначала он не торопясь, плавно заваливал машину на крыло, потом, перевернувшись на спину, удерживал ее некоторое время вверх колесами и наконец все так же плавно выводил самолет в первоначальное положение.

Если вначале излишек скорости был особенно велик, то замедленная бочка совершалась с крутым набором высоты – самолет как бы ввинчивался штопором в небо. Иногда после левого вращения самолет переходил сразу же в правое.

Кроме замедленной управляемой бочки, Валерий Павлович все чаще возвращался к совершенствованию полета вниз головой, желая добиться выхода из пикирования, а затем набора высоты и даже последней части петли Нестерова в положении, когда центробежная сила не прижимает пилота, а выбрасывает из самолета, то есть в положении вверх колесами.

Необходимость и целесообразность этого способа управления истребителя диктовалась уже не просто чутьем или капризом талантливого летчика, сама жизнь требовала этого. Служа испытателем в НИИ ВВС, Чкалов изредка привлекался командованием ВВС для проверки летного состава строевых частей. Здесь он заметил, что иногда летчики гибнут при выполнении фигур высшего пилотажа в учебных воздушных боях по совершенно неясной причине. Аварийные комиссии несколько раз констатировали, что летчик в момент штопорения вроде был в положении вверх колесами… Как выходить из такого необычного положения, как перевернутый штопор, толком никто не знал.

Пытаясь открыть новую загадку, Чкалов продолжал усложнять свои эксперименты в полетах вниз головой.

Конечно, не отставал от него и Анисимов. Они достигли такого совершенства в этом необычном режиме полета, что стали часто планировать на посадку, держа свой самолет-истребитель вверх колесами до высоты настолько малой, что она всегда казалась неотвратимо катастрофичной.

Наблюдая со стороны, трудно было установить момент, когда самолет перед самой землей переворачивался через крыло и, сделав полубочку, просаживался вниз, переходя на посадочный угол, после чего машина тут же мягко, плавно и точно у посадочного аэродромного знака касалась земли. Такие полеты выводили командование из равновесия, и особенно Чкалову крепко доставалось за неуставные полеты.

Увлеченность испытательными полетами не могла погасить в мужественной душе летчика тоску, вызванную семейной неустроенностью, длительной разлукой с женой и сыном.

Только осенью 1932 года Валерию удалось получить номер в гостинице «Интернациональная». Из Ленинграда приехала Ольга Эразмовна с Игорем. Втроем они жили в маленьком номере более полутора лет. Очень сложно было организовать питание – в столовой гостиницы оно обходилось бы выше возможностей Валерия Павловича, а готовить пищу в номерах запрещалось.

Но Чкаловы быстро приспособились к такой обстановке – они купили керосинку и готовили на ней незатейливые блюда в те часы, когда вероятность проверки была минимальной. Такую запрещенную, но необходимую работу часто приходилось вести поздним вечером, а то и ночью.

Как очень хороший семьянин, Валерий Павлович все свободное время теперь уделял четырехлетнему сыну и жене. Несмотря на тесноту номера и трудности с продовольствием, Валерий Павлович и Ольга Эразмовна гостеприимно открывали для всех двери своего временного жилища, продолжая волжскую традицию хлебосольства семьи Чкаловых.

Их посещали василевцы и нижегородцы (горьковчане), приезжали бывшие однополчане из Ленинграда, Гатчины и Брянска, забегали друзья из летного и технического состава НИИ ВВС.

Чкалов продолжал выполнять труднейшие по сложности и важнейшие по значению испытания авиационной техники, которая к концу первой пятилетки шла большим потоком в Научно-испытательный институт ВВС Красной Армии.

Рожденная Страной Советов авиационная промышленность за первые годы первой пятилетки создала мощные конструкторские коллективы, возглавляемые талантливыми инженерами: учеными А. Н. Туполевым, Н. Н. Поликарповым, С. В. Ильюшиным, С. А. Лавочкиным, А. С. Яковлевым и многими другими.

Были созданы: самолеты «У-2», «Р-3», «И-1», «И-4», «И-5», «Р-5», «ТБ-1», «Р-6», «ТБ-3», «АНТ-6», «АНТ-9», планеры Ильюшина, авиетки Яковлева, десятки конструкций авиамоторов, авиапушек и пулеметов, сотни пилотажных навигационных приборов, а также бомбардировочных и стрелковых прицелов.

Советские самолеты экспонировались на международных выставках и совершали большие перелеты за границу.

«У-2» (а с 1944 года он переименован в «ПО-2») конструкции Н. Н. Поликарпова демонстрировался в 1928 году на Берлинской выставке.

Чкалов внимательно следил, как с каждым днем набирает силы страна, становясь великой авиационной державой, и радовался этому.

НИИ ВВС уже перебазировался за город.

Жизнерадостные, полные сил, больших надежд, молодые летчики, инженеры, механики, служащие и рабочие института ранним утром заполняли пригородные поезда. Ехали с веселыми песнями, шутками.

В вагон, где рядышком сидели Чкалов и Анисимов, набивалось народу особенно много, и он буквально дрожал от безудержных взрывов смеха.

Снова демобилизация

В начале 1933 года Чкалова вторично демобилизовали из ВВС, предварительно направив на сборы, где для командиров (тогда еще офицерских званий в Советской Армии не было) установили режим как для начинающих курсантов с обязательным казарменным положением.

Естественно, что такой популярный, весьма искусный талантливый летчик, каким слыл в авиационном мире Чкалов, был умно и прозорливо замечен производственниками. Социалистическая промышленность стала в эти годы выпускать много авиационной техники, и заводы нуждались в опытных летчиках для испытаний новых самолетов. Кадры испытателей на заводах пополнялись только за счет военных летчиков и в первую очередь за счет НИИ ВВС.

Так Чкалов стал летчиком-испытателем на заводе имени Менжинского.

Вспоминаю, как болезненно воспринял Чкалов демобилизацию. Он любил армию и понимал, что еще может много дать ей – ведь он проводил самые сложные, самые опасные испытания новых самолетов и их вооружения. Да я и сам не моту до сих пор объяснить, зачем понадобилось применять к нему столь жесткие меры воздействия. И сейчас некоторые считают, что демобилизация пошла на пользу Чкалову, заставив его еще и еще раз продумать свое поведение, отношение к дисциплине. Мне кажется, что такая точка зрения весьма спорна и требует доказательств. Так или иначе, но все признают, что Чкалов был пионером в разработке ряда проблемных вопросов тактики истребительной авиации в будущей войне, вместе с другими передовыми советскими летчиками он показал растущие возможности истребительной авиации. Что утверждал Валерий Павлович?

Чкалов утверждал, что воздушные бои будут вестись не только на больших высотах, где можно достигнуть высоких скоростей, но и на малых высотах, где станет действовать бомбардировочная авиация по малоразмерным целям на поле боя и в ближнем тылу. А из этого, рассуждал Чкалов, вытекают, по крайней мере, две важнейшие практические задачи:

– Авиация обязана уметь летать скрытно, на бреющем полете, используя все маскирующие особенности местности.

– Поскольку вражеская авиация станет действовать на малых высотах, наши истребители обязаны уметь вести воздушные бои как с бомбардировщиками противника, так и с прикрывающими их истребителями, применяя при этом маневры не только горизонтального характера, но главным образом в вертикальной плоскости, невзирая на опасную близость земли.

Конечно, утверждал Чкалов, такие полеты потребуют многого: перестройки в умах командования и летного состава и, главное, очень серьезной тренировки – индивидуальной и в строю – для отработки техники пилотирования на бреющем полете и в воздушной акробатике на малых высотах.

В то время большинство командиров отрицало такую теорию, а те, кто принимал ее, хорошо представляли, что боевую подготовку истребителей нужно менять коренным образом, так как существовавшие тогда наставления по полетам ничего этого не предусматривали.

Кто же оказался нрав? Миновали воздушные сражения в республиканской Испании, в Китае, Монголии, с белофиннами, отгремела война с немецким фашизмом.

Сегодня, находясь на таком большом удалении от прошедшего, можно более объективно оценить мысли и действия Чкалова.

Опыт таких командиров и летчиков истребительной авиации ВВС, как Анисимов, Степанченок, Смирнов, Якушин, Серов, Супрун, Лакеев, Стефановский, Евсеев, Чернявский, Кравченко, Зимин, Покрышкин, Кожедуб, Сузи, Кроник, Корзинщиков, полностью подтверждает и теорию и практику воздушного боя, которую обдумывал и пытался с 1924 по 1933 год защитить Чкалов. Также поддерживали взгляды Валерия Павловича и ряд конструкторов и особенно А. С. Яковлев, который писал:

«Тактическая доктрина конца тридцатых годов исходила из того, что воздушная война будет происходить на больших высотах. Во всех странах мира стремились поднять потолок полета боевых самолетов. «МиГ-3» был наиболее ярким примером проявления этой доктрины. Он обладал серьезными преимуществами перед немецким «мессершмиттом» не только по высоте и скорости, но и по вооружению. На нем было пять огневых точек вместо трех у «мессершмитта».

Но в первые же месяцы войны убедились, что немецкие летчики на истребителях «мессершмитт», обладавших меньшей высотностью, чем «МиГ-3», не желают вести бои на тех высотах, где они были слабее «МиГов». Наоборот, они стремились завязывать все бои на малой высоте, где более тяжелый, более высотный «МиГ» проигрывал в маневре».

И еще:

«Бронированный штурмовик встретил вначале холодное к себе отношение со стороны некоторых военных специалистов. Считали, что этот самолет имеет недостаточную скорость и высоту полета, что он будет хорошей мишенью для противника и в итоге не найдет себе применения. Это мнение исходило из той же предпосылки, что война будет вестись на больших высотах и что главное для самолета грядущей войны – высота и скорость полета. Даже после того, как «Ил-2» был испытан на полигонах и оправдал все возлагавшиеся на него Ильюшиным надежды, этот самолет едва не был забракован. Но во время войны отношение к штурмовику изменилось коренным образом».

Исследователи мастерства наших асов воздушного боя – трижды героев Советского Союза А. И. Покрышкина и И. Н. Кожедуба – приходят к выводу, что Чкалов дальнозорко предвидел характер будущих сражений в небе, занимаясь разработкой проблем высшего пилотажа у земли.

Полковник Денисов, изучавший боевой путь Александра Покрышкина, говорит: «Многие мысли Чкалова о воздушном бое занес А. И. Покрышкин в свою записную книжку… Покрышкин был одним из первых советских истребителей, решительно претворивших в практику боев мысль Чкалова о том, что пора советским истребителям отказаться от боев, проводимых только в горизонтальной плоскости, что им надо смелее подходить к маневрированию в вертикальной плоскости и умело сочетать оба эти маневра».

Безусловно, роль Чкалова в развитии тактики и техники воздушного боя была огромна, и он был прав, когда с самого начала строевой службы старался убедить всех в необходимости летать и вести бой не только на больших и средних высотах, но и у самой земли. Отсюда его бреющие полеты, бешеный вертикальный воздушный бой у самой земли, которые в начале тридцатых годов многим казались обычным воздушным лихачеством и хулиганством, нарушением уставных норм и наставлений.

Через десять лет после гибели Чкалова главнокомандующий ВВС маршал авиации К. А. Вершинин в газете «Комсомольская правда» писал:

«Велики заслуги Чкалова перед авиацией. Он был не только непревзойденным летчиком, выдающимся мастером своего дела, но и создателем школы высшего пилотажа и школы испытания новых самолетов, автором тактики истребительной авиации и творцом новейших фигур высшего пилотажа. Продолжая дело славного русского летчика – поручика Нестерова, впервые выполнившего мертвую петлю и применившего в воздушном бою таран, Чкалов сам разработал и выполнил пятнадцать фигур высшего пилотажа: восходящий штопор, полет вверх колесами и другие фигуры. Он доказал необходимость пилотирования на критически малых высотах. Чкалову принадлежит честь создания школы высшего пилотажа, впитавшей все лучшее и ценное, что создали такие замечательные русские летчики, как Нестеров…»

Так история подтвердила правоту Чкалова.

Глава 2
Заводской летчик-испытатель

На заводе имени Менжинского

Кончилась первая и началась вторая пятилетка. Бурно развивалась социалистическая индустрия. За годы первой пятилетки в стране была создана авиационная промышленность. Во второй пятилетке она продолжала расти высокими темпами.

Центральный авиационный гидродинамический институт (ЦАГИ) превратился в мощный научный центр.

Газета «Берлинер Тагеблатт» еще в 1928 году в статье «Авиационно-исследовательская работа в Советской России» писала, что «в настоящее время ЦАГИ представляет собой, пожалуй, самое большое и лучшее организованное исследовательское учреждение в мире».

Созданная в 1920 году Военно-воздушная академия имени Н. Е. Жуковского стала ежегодно выпускать сотни высокообразованных командиров и инженере». Десятки летных и технических школ обеспечивали новые формирования частей ВВС. Открылось немало гражданских авиационных институтов и техникумов.

Были отмечены и первые достижения советской авиации.

В 1927 году, накануне первого года первой пятилетки, на самолете «АНТ-3» под руководством летчика С. А. Шестакова был совершен перелет по маршруту Москва – Токио – Москва. За 153 летных часа экипаж преодолел 22 тысячи километров пути.

В июле 1929 года под управлением летчика-испытателя М. М. Громова на самолете «АНТ-9» был продемонстрирован полет по круговому маршруту: Москва – Берлин – Париж – Рим – Лондон – Варшава – Москва. За 53 летных часа трехмоторная пассажирская машина преодолела 9037 километров пути.

В августе 1929 года экипаж самолета «АНТ-4» («Страна Советов») под командованием летчика С. А. Шестакова совершил дальний полет по маршруту Москва – Нью-Йорк, преодолев за месяц расстояние 21250 километров.

Советская авиация в первой пятилетке достигла значительных результатов, продемонстрировав высокие максимальные скорости и высоты полетов новых самолетов.

Валерий Павлович Чкалов был хороша осведомлен о том, что сделано во всей стране в области авиации. Теперь его интересовали конкретные достижения завода имени Менжинского и задачи, стоявшие перед его коллективом во второй пятилетке. Ведь он сам стал членом этого коллектива.

Прежде всего Чкалову хотелось ближе познакомиться с творцом тех истребителей, на которых он летал до этого, и тех, которые предстоит впервые поднять в воздух ему, бывшему военному летчику Чкалову. Главный конструктор Николай Николаевич Поликарпов был старше Чкалова на 12 лет, вышел он из семьи сельского священника с Орловщины. Это был очень талантливый инженер и конструктор, хороший педагог, поклонник литературы, музыки, большой любитель спорта и рыбной ловли.

О Поликарпове Чкалову много рассказывал испытатель завода Александр Иванович Жуков, тот самый летчик-инструктор Московской школы высшего пилотажа, который в ноябре 1923 года поднялся с Чкаловым, чтобы научить его фигурам воздушной акробатики. Жуков познакомился с Поликарповым еще в 1923 году, будучи членом комиссии по приему учебных самолетов, возглавляемой Громовым.

После окончания Петербургского политехнического института имени Петра I в начале 1916 года Николай Николаевич добился направления на Русско-балтийский завод («Русбалт») к знаменитому авиаконструктору Сикорскому. Сикорский в те годы, годы первой империалистической войны, создавал четырехмоторные самолеты-бомбовозы «Илья Муромец» и проектировал истребитель «С-16».

Двадцатичетырехлетний Поликарпов был назначен заведующим производственным отделом такого крупнейшего предприятия России, каким был завод «Русбалт».

Сикорский сразу обратил на него внимание и вскоре предложил участвовать в работе конструкторской группы по проектированию всех типов бомбардировщиков и истребителей. Заметив необычные конструкторские способности молодого инженера, Сикорский настойчиво советовал Николаю Николаевичу полетать и научиться самостоятельно пилотировать самолет.

Пришла Октябрьская революция, и Сикорский эмигрировал в США, став злейшим врагом Советской страны. Н. Н. Поликарпов остался верен России. Он в марте 1918 года поступил на работу в Управление Военно-Воздушного Флота и вскоре вместе с ним переехал из Петрограда в Москву.

В Москве он получил весьма ответственный пост начальника производственного отдела велосипедного завода «Дуке», ставшего главным авиационным предприятием Советской России.

Но у молодой республики явно не хватало средств для решения такой сложной и важной задачи, как создание своей авиационной промышленности.

Это чувствовал и Поликарпов, начавший с группой конструкторов проектировать самолет-истребитель под маркой «ИЛ-400». Все заводские работники приветствовали сообщение от 8 марта 1923 года о создании в стране Добровольного общества друзей воздушного флота (ОДВФ). Задачи общества выражал лозунг: «Трудовой народ, строй Воздушный флот». ОДВФ оказывало правительству большую помощь в создании в стране мощной авиации.

Начиналось развитие массового авиационного спорта.

Во главе Центрального совета общества стояли И. В. Сталин, М. В. Фрунзе, Ф. Э. Дзержинский, Н. А. Морозов. Активное участие в работе общества принимали К. Е. Ворошилов и В. М. Молотов.

Чкалов нашел Поликарпова в конструкторском бюро.

После официального знакомства Николай Николаевич показал летчику чертежи общего вида самолета-истребителя «И-15» («ЦКБ-3»),

– Вы хорошо знаете, Валерий Павлович, предшественника этой машины – самолет «И-5». Я несколько раз имел удовольствие видеть, как вы на нем «дрались» в воздухе со своим приятелем Анисимовым. Знаете, скажу прямо – страшно, но и радостно было смотреть на ваш кордебалет в воздухе.

– Да будет вам, Николай Николаевич! У вас на заводе такой великолепный артист высшей акробатики, какого и не сыщешь.

– Это вы насчет Александра Ивановича? – улыбаясь, спросил Чкалова Поликарпов.

– Ну, конечно, о нем. Вы не глядите, что он махонький, сухонький да скромненький. Любого распотрошит в воздушном бою.

– Вот вам вместе с товарищем Жуковым и придется испытывать наш «ЦКБ-3». От этого самолета мы ждем многого, как в скорости и высоте полета, так и в маневренности.

Николай Николаевич, видимо, невольно волновался, показывая вновь задуманные самолеты именно Чкалову, о котором был много наслышан.

Около чертежей и схем другого самолета – «ЦКБ-12» («И-16») – конструктор и летчик провели все остальное время. Это был истребитель-моноплан, необычно тупорылый, с низко расположенным крылом, очень малых геометрических размеров. В длину он доходил до 6 метров, а размах крыльев не превышал 9 метров. Да и весил он первоначально лишь 1354 килограмма.

Поликарпов надеялся создать несколько модификаций этой машины для использования ее в качестве истребителя, штурмовика, пикирующего бомбардировщика и учебного самолета.

На этом самолете впервые в стране была установлена бронеспинка, защищающая летчика от поражения огнем при атаке противника с хвоста.

У нового детища Поликарпова было много и других новинок – убирающиеся шасси, закрылки и зависающие элероны, что в совокупности способствовало получению и высоких максимальных скоростей при атаках в бою, и минимальных при посадке самолета на аэродром. Предполагалось, что «И-16» сможет развивать скорость 450–500 километров в час.

Чкалов, как человек весьма непосредственный, с открытым сердцем и душой, не мох скрыть восторга.

– Вот это, Николай Николаевич, будет то, что нужно… Великолепно задумано! Предупреждаю, что за эту машину я буду драться даже с вами, если вы ее начнете спускать под откос…

Николай Николаевич сначала оторопел от такого прямого и для первого знакомства, может быть, и грубоватого предупреждения, но тут же увидел в глазах Чкалова тот пламенный огонек, за который главный конструктор ценил человека прежде всего.

Он крепко пожал руку шеф-пилота, заключив:

– Теперь знайте, что не пройдет и года, как мы должны поднять этого красавца в воздух. Вам, Валерий Павлович, придется его научить летать… по-чкаловски.

Валерий Павлович ответил просто:

– Об этом же беспокойся, Николай Николаевич.

Никто из двух беседующих не знал тогда, что этот истребитель проживет длительную жизнь, будет участвовать во многих боях.

Здесь же Поликарпов познакомил Валерия Павловича с ведущим инженером «И-16» 3. И. Журбиной, которая стала работать с новым летчиком-испытателем и шеф-пилотом завода.

С тех пор Чкалов и Поликарпов часто встречались и в отделах конструкторского бюро, и возле чертежей опытных машин, и у макетов будущих самолетов, около стапелей, и на аэродроме у боевых машин.

Валерий Павлович полюбил завод. Он гордился тем, что его приняли в огромный коллектив, руки которого создавали опытные самолеты, а затем их тысячами изготовляли для вооружения боевых частей ВВС.

Летная станция авиазавода располагалась в юго-западной части Центрального аэродрома имени Фрунзе, рядом с огромным ангаром Отдела летных исследований и доводок (самолетов) ЦАГИ. Чкалов приезжал на завод ежедневно ранним утром. Если были полетные задания ЦКБ, то поднимался в воздух на опытных машинах и проводил испытания, а если был свободен, то помогал летчикам, сдатчикам серийных машин, облетывая по два-три самолета.

Когда же не было полетов, Валерий приходил в опытный цех, забирался в строящийся самолет или макет и, сидя в кабине часами, изучал до малейших деталей новое произведение коллектива завода. Частенько он спорил с конструкторами, всегда внимательно относившимися к замечаниям и требованиям ведущего летчика-испытателя.

Из опытного цеха шеф-пилот шел в сборочный цех на серийные потоки и наслаждался, словно музыкой, разноголосым гулом труда. К Чкалову тянулась молодежь.

Валерий часто говорил конструкторам:

– Побывайте в нашей шкуре, будете строить машины такие, какие нужны советским летчикам.

И он предложил при аэроклубе завода создать небольшую летную школу для работников завода и добился, чтобы для занятий выделили самолет «У-2».

Первыми его учениками был конструкторы. Прежде всего сам Николай Николаевич Поликарпов, затем Дубровин, Таиров, Буксаков и другие, всего 11 человек.

Летали перед работой с 6 часов утра и после ее завершения, до захода солнца. Валерий Павлович не зря затратил на это много энергии – все его учлеты сдали экзамены в Центральном аэроклубе и получили права на самостоятельное управление самолетом.

Валерия Павловича назначили председателем макетной комиссии проектируемого истребителя «ЦКБ-3» («И-15»). Построить макет поручили конструктору Александру Михайловичу Полякову.

Когда все было готово, Чкалов пришел посмотреть, что собой представляет будущий «И-15». Ему очень понравился внешний вид его. Шеф-пилот с разных сторон оглядел машину. Затем полез в кабину, и тут случился конфуз – послышался треск фанеры, и Чкалов чуть не провалился вниз.

Сурово взглянув на Полякова, Валерий Павлович строго позвал его:

– Ну-ка, горе мое, лезь-ка ко мне, полюбуйся.

Красивый молодой конструктор побледнел и поднялся к пилоту, который резко отчеканил:

– Убить, что ли, меня захотел? Так знай – я весьма живучий! А ты в следующий раз считай, дорогуша, как следует да потолще выбирай фанеру.

Досмотрев остальное, Валерий Павлович, прощаясь, сказал:

– Не тушуйся, а продумай, как лучше сделать, да впредь, друг любезный, так не промахивайся.

Конструктор считал, что теперь Поликарпов его накажет и отстранит от работы. Но выяснилось, что Чкалов ни слова не сказал главному об этом неприятном эпизоде. Николай Николаевич все узнал от других членов макетной комиссии и, конечно, крепко отчитал А. М. Полякова.

Наступила осень 1933 года. Сентябрь был серый и туманный, и нужно было караулить погоду, чтобы вырваться в испытательный полет.

5 сентября страну постигло большое горе – произошла крупная воздушная катастрофа недалеко от Москвы. В числе других погиб талантливый организатор и энтузиаст советской авиации Петр Ионович Баранов, в течение последних двух лет возглавлявший в Наркомтяжпроме Главное управление авиационной промышленности. Человек высоких душевных качеств, хорошо знавший и чувствовавший самолет и летчика, он не раз выручал Чкалова в тяжелые минуты жизни. Это он вызволил его из брянской тюрьмы, определил летчиком в промышленность.

Поликарпов и Чкалов все чаще вели беседы около опытного образца «И-15», постройка которого заканчивалась. Главный конструктор очень считался с мнением Валерия Павловича и был всегда доволен его активным вмешательством в конструирование самолета.

В один из октябрьских дней 1933 года из ангара завода выкатили новенький одноместный истребитель-полутороплан «И-15» с мотором М-22 воздушного охлаждения. Сегодня он будет поднят в первый полет.

Валерий Павлович в предполетные минуты держался спокойно и уверенно – он знает все детали проектирования и строительства новой машины, знаком почти со всеми людьми завода, кто строил этот самолет.

Но он отлично также понимает, что все расчеты и все наземные предполетные исследования и испытания пока еще не дают твердой гарантии в однозначности поведения новой машины в воздухе. Поэтому так взволнованы главный конструктор и его помощники. Поэтому от испытателя требуется величайшее присутствие духа, хладнокровие, бесстрашие и, безусловно, великолепное мастерство.

Тысячи людей ждут от летчика ответа: «Ну как самолет?» Испытателю вручают чаяния и надежды огромного коллектива, плод его ума и усилий. Он, летчик-испытатель, – одно из звеньев в сложной цепи коллективного труда. И он не имеет права по своему лишь усмотрению подвергнуть ненужному риску результат общих усилий.

«Значит, смелость и величайшая осторожность» – так думает про себя собранный, сосредоточившийся шеф-пилот.

Наконец все оформлено. Поликарпов и Чкалов обмениваются пожеланиями. Летчик в кабине. Самолет делает несколько пробежек по Центральному аэродрому, затем немного отрывается от земли. Все идет гладко.

Можно теперь зарулить к самой дальней границе аэродрома и оттуда начать против ветра валет. Машина мягко отделяется от земли и, быстро набирая высоту, уже летит высоко над аэродромом. Заводские инженеры, рабочие и служащие с затаенным дыханием следят за первым полетом Чкалова на «И-15».

Растроганный, перенервничавший Поликарпов спешит к подрулившему после блестящей посадки самолету. Чкалов попадает в объятия творца машины. Николай Николаевич целует и мнет сурового на вид летчика, который громко, чтобы было слышно многим, кричит:

– Ну и красота! С победой тебя, Николай Николаевич! Молодцы вы все!

Главный конструктор и летчик долго обсуждают полет, продолжавшийся всего лишь несколько минут.

А далее начинается кропотливая, с победами и поражениями работа по доводке и совершенствованию новой машины. От полета к полету программа испытаний усложняется, и летчик должен все время быть начеку и быть готовым к худшему.

Когда Чкалов начал первые испытательные полеты на самолете «И-15», на том же Центральном аэродроме уже несколько дней летал его лучший друг Анисимов – летчик НИИ ВВС Красной Армии.

Александр Фролович Анисимов на самолете «И-5» демонстрировал в непосредственной близости от земли фигуры высшего пилотажа, применяемые в воздушном бою. Эти полеты снимались на кинопленку – готовился учебный фильм для строевых летчиков-истребителей.

Валерий Павлович знал, что Анисимов сегодня, 11 октября 1933 года, должен завершить работу с кинооператорами, и поспешил захватить друга около его самолета, чтобы договориться, как вместе провести вторую половину дня.