Текст книги "Чкалов"

Автор книги: Георгий Байдуков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 22 страниц)

…По сравнению со всеми прочими полетами на дальность этот полет значительно более сложен, чем любой другой.

…Я от всей души поздравляю Чкалова, Байдукова и Белякова. Они вписали новую страницу в героическую книгу нашей Советской Родины».

– Ягор, Саша! – звал нас Валерий, прочитав статью своего учителя. – Смотрите, как хитро пишет о том, чтобы разрешили полет через полюс!

Вскоре на остров пришли московские газеты за 24 июля. В газете «Правда» были помещены статьи наших жен и даже короткое обращение 8-летнего Игоря Чкалова к своему отцу. Это письмо особенно его растрогало. Валерий Павлович любил детей нежно и всегда мечтал об очень большой семье. У Чкаловых было трое детей, младшая дочь Ольга родилась уже после гибели отца.

30 июля ТАСС прислал телеграммы-отзывы, поступившие из-за границы.

«Заявление Чарльза Логсдена.

Вашингтон, 25 июля (ТАСС). Комментируя беспосадочный полет советских летчиков Чкалова, Байдукова и Белякова, Чарльз Логсден, представитель Национальной аэронавтической ассоциации США, заявил:

– Это действительно один из самых выдающихся полетов в истории авиации. Он показывает возможность дальнего беспосадочного полета и послужит улучшению самолетостроения во многих странах с целью наладить выпуск самолетов, обладающих достаточной мощностью и вместимостью горючего для совершения подобных полетов».

Приковало внимание Валерия Павловича и сообщение из Нью-Йорка.

«США, Нью-Йорк, 24июля (ТАСС). Полярный исследователь Стеффенсон 5 заявил в беседе с корреспондентом ТАСС, что люди, имеющие отношение к авиации и полярным исследованиям, выражают величайшее восхищение перелетом т.т. Чкалова, Байдукова, Белякова.

Перелет, заявил Стеффенсон [11]11
  Речь идет об известном полярном исследователе Вильямуре Стефансоне.


[Закрыть], показывает, что советские машины делают возможными арктические перелеты между Советским Союзом и США…»

Особенно интересной была оценка перелета московским корреспондентом американской газеты «Нью-Йорк тайме» В. Дюранти, который в нашей газете «За индустриализацию» писал: «Победа советской промышленности.

Тот факт, что редакция газеты «За индустриализацию» просила меня высказаться по поводу рекордного полета «АНТ-25», является для меня особенно благородной задачей потому, что, по-моему, индустриальный фактор оказал решающее влияние на осуществление этого великолепного подвига. Говоря это, я ни на одну минуту не думаю преуменьшить мужество и способности экипажа «АНТ-25», за ясными и мужественными сообщениями которого весь мир следил со страстным интересом. Всего несколько часов тому назад я получил телеграмму о том, что моя газета «Нью-Йорк тайме» напечатала сегодня утром сообщение о полете на своей первой странице. Но советские летчики дали столько доказательств своего искусства и храбрости, что дальнейших доказательств, собственно, уже не требуется. Начиная спасением Нобиле и экипажа дирижабля «Италия» Чухновским и его товарищами и кончая героической драмой «Челюскина», не говоря уже о недавних подвигах Владимира Коккинаки или более раннем спасении Леваневским американского летчика Маттерна, сотни раз советские летчики проявляли великолепные качества настойчивости, храбрости и опыта. Не мне недооценивать роли пилотов и механиков в деле обеспечения успеха любому полету. Без соответствующих людей наилучшая техническая аппаратура имеет лишь второстепенную цену. Тем не менее я повторяю то, что я уже сказал ранее, именно то, что, по-моему, в нынешнем полете первостепенное значение имеет индустриальный фактор.

…Этот перелет возвещает всему миру, что советская авиация действительно способна догнать и перегнать страны Запада, что Советский Союз не только имеет превосходных пилотов и конструкторов, но что советские заводы овладели техникой постройки первоклассных самолетов. Невозможно преувеличить важность этого фактора не только с точки зрения экономической или чисто индустриальной, но и с точки зрения международных отношений…»

В Хабаровске

2 августа наконец-то выдался день, когда солнце осветило остров. Правда, оно вскоре скрылось, но первый луч был лучом надежды для экипажа Чкалова.

В 5 часов утра командир «АНТ-25» собрал нас, и мы решили готовиться к вылету в Хабаровск. Чкалов показал нам написанный им текст письма жителям Дальнего Востока с благодарностью за теплую встречу экипажа «АНТ-25» на острове Удд и помощь. Мы его подписали.

Беляков получил задание запросить погоду по маршруту и в самом Хабаровске, я – осмотреть самолет и опробовать двигатель.

Когда я запустил мотор и его рокот разнесся по острову, жители поспешили к месту старта «АНТ-25».

По обеим сторонам взлетной дощатой полосы выстроилось много людей – рабочие рыбного промысла, колхозники нивхского колхоза, бойцы – строители площадки, наши друзья пограничники. Чкалов прощался со всеми, даже пытаясь шутить на языке нивхов.

Погода стояла почти штилевая. Туман, поднявшись метров на сто, неподвижно висел над огромным водным пространством. Лучшей погоды мы и не ждали! Мотор взревел и помчал самолет по великолепнейшей дорожке. «АНТ-25» в руках опытного командира пробежал не более 300 метров и повис в воздухе. Я убрал шасси и заметил время – 8 часов 15 минут утра.

Валерий сделал низкие круги над островом, прощаясь с его жителями, а потом взял курс на Николаевск. Под самолетом замелькали волны Охотского моря. Вскоре вышли на рейдовые маяки.

Скрылся из вида остров Удд, который через короткое время переименуют в остров Чкалов.

Проплыл под крылом остров Лангр, за ним высокие сопки, как бы охраняющие устье огромного и величественного Амура.

Самолет пошел посредине реки, повторяя изгибы русла, так как к берегам подходить было опасно из-за огромного скопления тумана, сползавшего с гигантских сопок, сторожащих Амур.

Вскоре погода заставила Валерия идти над рекой на высоте 10–15 метров.

Но командир быстро понял, что теперь петлять над руслом опасно – легко врезаться в берега; он повел самолет вверх и вышел из облачности на высоте 1000 метров.

Прошел еще час полета. Погода снова прояснилась. Летчик впереди увидел город и, качая машину с крыла на крыло, подозвал меня и Белякова.

– Комсомольск! Глядите, самый молодой наш город! – кричал нам Валерий, показывая вниз. – Вот где живут настоящие герои, люди с железной волей и выдержкой. Их нужно обязательно приветствовать!

Комсомольск, которому было несколько лет от роду, не походил ни на один город Дальнего Востока. Он хорошо спланирован. Улицы прямые и ровные.

Вот показался большой город с дымящимися трубами, с радиостанциями, с многоэтажными домами.

К нам подлетают самолеты эскорта. Валерий, приветствуя в воздухе собратьев по профессии, качает «АНТ-25» с крыла на крыло, затем уменьшает обороты мотора до минимума и кричит нам:

– Хабаровск! Наша первая остановка!

Вскоре мы увидели аэродром с тысячами горожан. Через несколько минут самолет уже бежал по аэродрому.

Когда Валерий выключил мотор, мы услышали громкое «ура».

Чкалов, открыв верхние створки пилотской кабины, встал на сиденье и громко крикнул: «Привет Особой Краснознаменной Дальневосточной армии! Привет маршалу!»

В это время к самолету подали стремянки и подошли товарищи Блюхер, Аронштам, Лаврентьев, Крутов.

Блюхер обнял Чкалова и крепко поцеловал его.

Со всех сторон к нам бежали взрослые и дети с огромными букетами живых цветов.

После митинга Василий Константинович Блюхер усадил нашу тройку в свою машину и повез к себе на дачу, где устроил нам замечательный прием.

Из Хабаровска в Москву

Утром 5 августа 1936 года Хабаровск провожал нас домой. На пути в Москву еще предстояло сделать остановки в Чите, Красноярске и Омске, о чем настоятельно просили жители этих городов.

Над хабаровским аэродромом быстро двигались низкие дождевые облака, основательно укутывавшие хребты высоких гор Хингана.

С разрешения Чкалова с нами летит сверх комплекта наш старый знакомый – корреспондент газеты «Правда» Лев Борисович Хват, «король репортеров», как в то время его называли. Мы усадили Левушку на заднее пилотское сиденье, убрав оттуда резиновую лодку.

Переднее стекло пилотской кабины заливает дождь. Стрелка высотомера показывает медленный подъем. Уже пять километров высоты, а облака по-прежнему укутывают опасные горы. Нужно еще набирать высоту, но в это время наш штурман подал мне записку: «А корреспондент без кислорода». Мне сразу стало ясно – наш пассажир может пострадать от кислородного голодания.

Я сказал об этом на ухо Валерию. Чкалов покачал головой и крикнул:

– Задушим парня! На шести километрах не выдержит… – Командир оглянулся назад и увидел озябшего корреспондента.

– Не подает вида, – закричал я Чкалову, – а глотает воздух, как рыба!..

И тут Валерий ответил мне:

– Будем, Егор, возвращаться, хотя это и не очень получается удобно. Но рисковать чужой жизнью нельзя, не имеем права!

Вскоре мы получили от штурмана обратный курс, и самолет развернулся на восток.

Лить благодаря высокому искусству Белякова и точному пилотированию самолета мы пробили облачность и благополучно выскочили над землей на высоте 100 метров.

Когда мы вылезали на хабаровском аэродроме из кабины машины, дождь лил как из ведра.

Подосадовав на то, что придется задержаться, мы сразу убедились – все провожающие давно уехали домой в город. Администрация аэродрома растерянно смотрела на нас.

А Лев Борисович недоуменно спрашивал:

– Что случилось? Почему вернулись обратно?

– Из-за тебя, окаянный! – добродушно отвечал корреспонденту Чкалов. – Ну тебя, милок, к черту! Ведь ты без кислорода оказался. Мог скапутиться наверху, понимаешь? И как это мы забыли, что и корреспонденты любят кислород?

Хват отлично понимал, какой подвергался опасности, но продолжал убеждать, что с нами он готов лететь без кислорода на высоте хоть 10 километров, только бы лететь вместе в Москву.

В свою очередь, и Чкалов понимал этого боевого журналиста: боится, что мы его оетавим, боится возвращаться в Москву поездом и потерять удобный случай как следует поработать для своей газеты.

Но Чкалов не хотел обижать хорошего знакомого и решил выждать еще день, чтобы завтра идти на такой высоте, когда четвертому члену экипажа хватит вдоволь свежего воздуха в тесной кабине самолета «АНТ-25».

И действительно, 6 августа погода над отрогами Хинганского хребта резко улучшилась, и мы благополучно, за 11 часов полета, перескочили из Хабаровска в Читу вместе с журналистом, который непрерывно строчил статьи для своей газеты.

На читинском аэродроме экипаж «АНТ-25» встречали представители партийных и советских организаций, командование Забайкальского военного округа и рабочие промышленных предприятий.

Утром 7 августа «АНТ-25» вылетел в Красноярск.

Теперь в самолете летело уже пять человек, так как в Чите к нам присоединился наш неутомимый Евгений Карлович Стоман.

Несмотря на большое удаление аэродрома от города, нас встречали тысячи красноярцев.

Люди устремляются к самолету и забрасывают нас цветами. Чкалов с улыбкой жмет руки, а затем наблюдает, как на хвосте самолета какой-то умелец красным пунктиром обозначает пройденный этап обратного полета: Чита – Красноярск.

Следующий день мы провели в Омске, а утром стартовали в Москву.

Радостные встречи

До Москвы оставалось около двух часов полета. Из штаба перелета по радио запрос: «Сможете ли быть в Щелкове точно в 17.00?» После короткого совещания трех членов экипажа командир попросил меня передать радиограмму: «Будем точно в 17.00. Просим разрешения пройти над Москвой». Тут же я принял: «Согласны. Разрешаем». Валерий, сидя за штурвалом, допытывал меня:

– А почему именно в 17.00? Ты понимаешь?

– Видимо, хотят ориентировать встречающих москвичей.

Никто из экипажа не представлял себе, что Москва и ее пригороды еще с утра 10 августа приняли праздничный вид. Улицы, площади, заводы и фабрики, дома пестрели красными и голубыми флажками, портретами руководителей страны и портретами Чкалова, членов экипажа, а с 15 часов потянулись десятки тысяч жителей столицы на широкую магистраль, соединяющую Щелковский аэродром с Москвой. К 16 часам на аэродроме собрались многие тысячи трудящихся столицы и Московской области.

На автобусах приехали пионеры Ленинградского, Киевского и Бауманского районов. Среди них юные делегаты пионерского отряда ЦАГИ – дети строителей гиганта «АНТ-25».

Мы не подозревали, что наши жены так рано приехали на Щелковский аэродром и ждали с нетерпением нашего прилета.

Валерий вел самолет над крышами домов столицы, и нам стало ясно, что город специально подготовился к встрече экипажа «АНТ-25», хотя день 10 августа 1936 года был будничным – понедельник.

В окружении воздушного эскорта из 12 самолетов «АНТ-25», сделав плавный круг над Кремлем, лег на курс к аэродрому Щелково.

После посадки мы увидели, что нас встречает руководство страны во главе с И. В. Сталиным.

Митинг с горячей речью Серго Орджоникидзе, взволнованное слово Чкалова, путь в Москву через шпалеры радостных москвичей, кидавших цветы в наши открытые автомобили. А затем прием в Кремле, награждение членов экипажа «АНТ-25» орденами Ленина и почетными званиями Героя Советского Союза и крупными денежными премиями, бесконечные встречи с рабочими, учеными, колхозниками, писателями, пионерами и комсомольцами – все это волновало Чкалова. Но особенно потрясло его решение ЦК ВКП(б) о приеме в партию его лично и членов его экипажа, состоявшееся через несколько дней после нашего возвращения.

Валерий непрестанно твердил нам: «Теперь я в неоплатном долгу перед советским народом и партией большевиков».

…Все полярники-летчики стали друзьями Чкалова, и от них просачивались тайные сведения о подготовке какого-то великого наступления советских людей на Арктику.

Мы продолжали в какой уж раз обращаться в правительство за разрешением в 1937 году полета через полюс, однако ответа на эти ясные просьбы чкаловской тройки не было. Зато неожиданно для нас вышло решение – Чкалову, Белякову и мне вылететь в Париж на самолете «АНТ-25» на Всемирную авиационную выставку.

На Парижской авиационной выставке

Итак, Чкалов снова выполняет правительственное задание. На этот раз оно носит международный характер.

4 ноября 1936 года Валерий Павлович со своим экипажем произвел посадку в столичном аэропорту Франции – Ле-Бурже.

Советские инженеры авиационной промышленности и художники, прибывшие в Париж, работали не покладая рук над тем, чтобы внешний вид советского стенда отвечал его богатому содержанию.

Нашим оформителям помогали французские специалисты и рабочие. Чкалов самым внимательным образом следил за тем, как создавался стенд для нашего «АНТ-25». Иногда целыми днями он не выходил из здания «Гранд-Палэ», где размещалась выставка, и через переводчиков советовался с французами, как красивее оформить советскую часть международной выставки. К мнению Валерия Павловича очень прислушивались оформители советского стенда.

В один из таких дней в выставочном зале Чкалова познакомили с весьма примечательным человеком – бывшим графом Игнатьевым, генералом царской армии, который, будучи военным атташе русского посольства во Франции, при падении режима Николая II стал сочувствовать родной, уже Советской России и передал в распоряжение Советского правительства многомиллионные ценности.

Игнатьеву хотелось, чтобы новая Россия, Россия большевиков, хорошо выглядела на этой международной арене. Вот почему Чкалов и Игнатьев – люди различного социального происхождения, с различными политическими взглядами, привязанностями и привычками – одинаково горячо обсуждали проблемы пропаганды достижений советской авиации.

Отличным помощником в разговорах с французами стал Александр Васильевич Беляков, прилично говоривший на французском.

15-я Международная авиационная выставка открылась в Париже в 10 часов 13 ноября 1936 года. Первыми посетителями ее были президент республики Лебрен, министр авиации Пьер Кот и состав всего дипломатического корпуса в Париже.

Советскую делегацию на парижской выставке представляла внушительная группа в составе 45 человек. В нее входили: Туполев, Эйдеман, Баженов, Герои Советского Союза Слепнев, Громов, Чкалов, Беляков, Молоков и другие летчики и авиационные инженеры.

Валерию Павловичу нравилось, что на центральном месте главного выставочного зала на высоком стенде гордо возвышался великолепно выдержавший чрезвычайные испытания в беспосадочном перелете через Арктику «АНТ-25».

Бесспорно, компетентных людей привлекал и другой советский самолет – «АНТ-35», сконструированный А. А. Архангельским по замыслу А. Н. Туполева. Новый десятиместный двухмоторный пассажирский советский самолет отличался не только хорошей крейсерской скоростью, но и тем, что мог продолжать полет на одном моторе, а это резко повышало безопасность полетов.

Президент Лебрен и министр авиации Пьер Кот обратили особое внимание на комфорт в самолете «АНТ-35», где кабины пассажиров и пилотов отапливаются и вентилируются, а свежий воздух подается через специальные рожки отдельно каждому пассажиру. Каждое место оборудовано индивидуальным освещением. К услугам пассажиров буфет с горячей пищей. Французы были удивлены, что довольно большой самолет развивает скорость 432 километра в час, а посадочная скорость его всего 90 километров в час.

Долго посетители знакомились с третьим советским самолетом, «И-17», детищем конструктора Поликарпова и летчика-испытателя Чкалова, который научил машину летать и не дал этому красивому высокоскоростному истребителю погибнуть в аварийных ситуациях.

Кроме трех машин, показанных в натуре, на советском стенде демонстрировались со вкусом изготовленные модели оригинальных конструкций. Прежде всего бросались в глаза модели самолетов «Сталь-7», «Сталь-11» и летающая лодка «АРК-3».

Моноплан «Сталь-7» конструкции инженера Бартини – скоростная пассажирская машина для перевозки 10 пассажиров. Она имеет два мотора М-100 и убирающиеся шасси.

Самолет «Сталь-11» конструкции инженера Путилова – почтово-пассажирский экспресс с максимальной скоростью 407 километров в час. В этой машине много новшеств: каркас из нержавеющей стали с фанерной обшивкой, покрытый защитным слоем бакелита. Для уменьшения посадочной скорости здесь применили закрылки. Они же позволили уменьшить величину разбега при взлете самолета.

Очень заинтересовала всех модель двухмоторного гидросамолета «АРК-3» конструкции инженера И. Четверикова, предназначенного для 14 человек экспедиционного состава при работе в арктических районах. Ее два воздушных мотора М-25 позволяют развить скорость 320 километров в час, она быстро отрывается от воды, бодро набирает высоту и способна летать в сложных погодных условиях. Для безопасности при работе во льдах самолет имеет изолированные герметические отсеки в лодочной части фюзеляжа.

На стенде также показывалось развитие планерной техники. Была выставлена целая серия моделей осоавиахимовских планеров конструкции инженера Антонова, предназначенных для всех стадий обучения воздушному спорту, начиная от планирующего полета и кончая фигурным пилотажем.

Здесь же показывались модели нескольких рекордных планеров для дальних и высотных полетов в грозовых фронтах, когда пилот идет вслед за грозовым облаком. Удивила всех модель воздушного поезда, состоящего из 6 планеров и самолета-буксировщика.

Завершал стенд единственный планер, представленный в натуре. Он лежал на огромном ковре. На его фюзеляже красовалась надпись «Стаханов» – фамилия рабочего, зачинателя великого движения. Этот планер сконструировал Емельянов для ночных и слепых полетов в любой метеорологической обстановке. Поэтому планеру была придана необычно высокая прочность, равная 10 единицам, чего не имели в те времена многие самолеты.

Рассматривая очень тщательно планер Емельянова, Валерий сказал мне:

– Черт его знает! Вроде все должен знать, что и как делает наша авиационная промышленность и аэроклубы, а на поверку многое видишь тогда, когда отлетаешь от дома на несколько тысяч километров и убеждаешься, как быстро растут крылья у нашей Родины!

Особое внимание привлекал плакат, где давались объемы работ советской гражданской авиации. 55 тысяч километров магистральных и 28 тысяч километров местных линий; обработано 650 тысяч гектаров от вредителей;

2,7 миллиона гектаров заболоченных местностей очищено от малярийного комара – рассадника страшной болезни; обследовано и охраняется от пожаров более 25 миллионов гектаров леса. Эти цифры привели А. Толстого и Игнатьева в восторг.

– Это же грандиозно! – громко восхищался А. Толстой.

– Фантастично! – подтверждал Игнатьев.

– Подождите чуток, не то еще будет, – улыбаясь, отвечал им Чкалов.

Профессор А. Н. Туполев и комкор Р. П. Эйдеман, возглавлявшие советскую авиационную делегацию, да и вся делегация 24 дня знакомились с новинками самолетостроения, показанными на выставке, изучали работу лучших авиационных заводов Франции, выезжали на Реймскую авиационную базу, посетили испытательный центр Вилли-кубле, встречались с работниками авиационной промышленности и летчиками Франции. Чкалов проявлял огромный интерес ко всему, что касалось создания новых самолетов.

Осматривая французский раздел выставки, Чкалов попросил штурмана:

– Спроси, где можно посмотреть самолет, построенный для кругосветного полета.

Дежурный сразу же нас повел к самолету «Кадрон-Рено-640» под названием «Тифон». Эта двухмоторная машина имела огромные бензиновые баки, установленные по всему фюзеляжу, позади которых далеко назад была вынесена кабина пилота и радиста. Обтекаемость и убирающиеся шасси должны были позволить летчикам покрывать расстояния по 5 тысяч километров без посадки со скоростью 320–360 километров в час.

– Как, Ягор? – спросил меня Чкалов.

– Вид привлекателен, – ответил я уклончиво.

В это время к нам подошла группа французов и, остановившись вблизи, шумно заговорила. Беляков внимательно их выслушал и сказал:

– Валерий, вот этот француз – летчик Дельмот. Он испытывал самолет, который мы осматривали.

Чкалов церемонно поклонился, пожал руку собрату по профессии, а Дельмот заметил, что летчик Росси предполагает в 1937 году лететь на этой машине вокруг света.

Валерию импонировали и этот интересный самолет, и его испытатель-летчик Дельмот, и незнакомый ему летчик Росси.

– Передай, Саша, желаем им успеха – махнуть вокруг шарика!

Беляков перевел слова командира «АНТ-25», и французы долго аплодировали Чкалову, благодаря за доброе пожелание.

Франция, СССР, Англия, Чехословакия и Америка выставили 63 авиационных мотора. Особый интерес вызывал наш мотор АМ-34 и французский звездообразный мотор воздушного охлаждения «Испано-Сюиза» мощностью в 1150 лошадиных сил при очень малом весе – 640 килограммов.

Валерий Павлович долго осматривал однорядные с перевернутыми вниз цилиндрами двигатели.

Привлек внимание Валерия и французский автожир «Луар Оливье», снабженный двумя моторами «Гном-Рон» мощностью 350 лошадиных сил каждый. Другие страны не привезли ни одного автожира.

В конце ноября уехала домой советская делегация.

3 декабря началась разборка «АНТ-25» на стенде и подготовка буксировки его через Париж на аэродром Ле-Бурже. Потребовалось пять дней для решения этой задачи, чтобы затем на аэродроме начать состыковку самолета.

Пока готовилась машина, мы осмотрели на улице Мари-Роз дом, где в 1910–1911 годах жили Владимир Ильич Ленин и Надежда Константиновна Крупская. Игнатьевы сводили нас в Лувр, в Пантеон, дважды побывали мы в опере.

И все же явно бросалась в глаза необычная перемена, происшедшая с Чкаловым к концу пребывания в Париже. Он вдруг стал мрачным и неразговорчивым, потерял всякий интерес к поездкам по Франции. В частности, отказался от полета в Марсель, в который нас приглашала одна из авиакомпаний. Белякову и мне пришлось проделать интересное путешествие вдвоем»

Причину такой перемены в настроении Чкалова объяснил нам авиационный атташе во Франции – комдив Васильченко. Оказывается, Чкалов несколько раз ставил вопрос, чтобы советское посольство организовало нам поездку в Испанию, куда Валерий Павлович мечтал попасть с единственной целью – на «И-16» вступить в бой с фашистскими «МЕ-109». Но Москва категорически возразила, о чем Васильченко сообщил нашему командиру, испортив тем самым его настроение.

18 декабря мы вылетели из Парижа в Берлин, а 20 декабря, стартовав с Темпельгофского аэродрома, Чкалов подрулил к ангару ЦАГИ на Центральном аэродроме имени Фрунзе. Выключен мотор. Все стихло.

Валерий рад как ребенок и не скрывает этого состояния ни от кого, целуя встречающих так, словно он их не видел много лет.