Текст книги "Чкалов"

Автор книги: Георгий Байдуков

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 22 страниц)

Но первые минуты благодушия вскоре сменились тревогой: самолет стал быстро обледеневать, интенсивно покрываться прозрачным льдом. А вскоре начала ощущаться и тряска. Чкалов сзади тормошил меня, торопя воспользоваться антиобледенителем. Я открыл кран до отказа, и биение воздушного винта быстро стало уменьшаться.

– Вот молодцы цаговцы! Какой простой и хороший способ очистки придумали, – хвалил Чкалов творцов антиобледенителя винта.

Но плоскости, стабилизатор и антенна самолета леденели бешеными темпами, а их-то очистить было нечем.

– Ах, как скверно, когда вот так делаешься игрушкой природы, – сетовал Чкалов на судьбу летчиков. – Никто не поймет, что ощущаем мы, пилоты, в такой момент. До слез обидно и до жути страшно подумать, что вот сейчас твой самолет превратится в льдышку и ты безвольно подчинишься стихии, слепым силам природы. Набирай, дорогуша, высоту, царапайся, но лезь выше!

Еще очень загруженный «АНТ-25» даже при полной мощности мотора буквально скреб высоту метр за метром, и, казалось, вот-вот, как обессилевший альпинист, он вдруг сорвется с крутого подъема и полетит в пропасть. Метр за метром, все выше и выше, при лихорадочной раскачке хвостового оперения, на предельно возможных оборотах мотора летит наш многоиспытанный самолет.

Двадцать минут набирали 150 метров, и – о радость! – облака уже кипят под нами. Нас обдают щедрые лучи солнца.

– Вот это да! – восторженно кричит Чкалов и обнимает меня. – Надо же, рукой подать – счастье, а дотянуться не вдруг.

Вновь напряжение спало, и усталость берет свое. Боясь уснуть за рулем, прошу у Валерия трубку.

Наш несгибаемый, бдительный и пунктуальный штурман не дает мне покоя и требует вести самолет по тени от штыря, который он установил перед фонарем пилотской кабины как самый упрощенный вариант СУКа – солнечного указателя курса. Это уже задача, связанная с астрономией, и потому ее выполняешь со свежим интересом.

Валерий не уходит спать, о чем-то думает и затем подползает ко мне на коленях и кричит на ухо:

– Вот когда чувствуешь, как важно зря не перегружать машину. Набрали жратвы почти 10 пудов, и бедняга вылезла через силу.

– А я думаю, Валериан, для таких полетов нужна машина, способная лететь километрах на десяти.

А между тем самолет и под солнцем за полных два часа никак не может избавиться от обледенения. Передняя кромка крыльев и рамка пеленгатора словно покрашены свежими первосортными белилами – на них образовался лед толщиной до полутора сантиметров.

– Подумать только, какая же должна быть влажность, чтобы так обледенеть за 20 минут при температуре минус 24. Вот тебе и прелести Арктики, – ворчал Чкалов, сползая с бака.

Поговорив со штурманом, командир экипажа забрался в спальный мешок и уснул.

Масломер показывает, что пора добавить в рабочий бак масла из резерва. Пришлось опять будить Валерия Павловича, хотя мне его очень жалко. Чкалов поднялся, быстро оглядел самолет и, довольный хорошей погодой, начал подкачивать ручным насосом масло.

– Здорово Евгений Карлович устроил масляные термосы, – кричал Чкалов, – качаешь и не чувствуешь труда – масло до сих пор горячее!

Кончив эту процедуру, командир меняет меня на пилотском месте. Я напоминаю ему, что нужно беречь антиобледенительную жидкость для винта, ее осталось мало.

Старые, знакомые места

Уже 18 часов без устали летит на север «АНТ-25». Сейчас он идет не колыхаясь. Равномерный гул мотора и пропеллера успокаивает экипаж и наполняет души блаженством и предчувствием победы. Солнца так много, что штурман не может долго усидеть на своем месте. Он часто встает и через астролюк, пользуясь четким очертанием естественного горизонта, берет высоты солнца, производит сложные расчеты и прокладывает сомнеровы линии на полетной карте.

У Белякова на каждый этап полета заготовлены навигационные карточки; на них записаны все сведения, которые могут потребоваться штурману. Из карточки можно всегда узнать, где находится ближайшая радиостанция, ее позывные и мощность, длина ее волны; каков рельеф местности, где расположена ближайшая техническая база на случай вынужденной посадки; названия наиболее удобных звезд для астрономических определений местоположения.

Я вижу, что штурман все время вращает рамку радиокомпаса и ждет каких-то сигналов.

– Пока не услышу сигналов радиомаяка Рудольфа, – говорит Саша, – будем держать один и тот же курс.

Убедившись, что последние часы полета приблизили наш маршрут к меридиану острова Рудольфа, я пробрался к койке, лег в спальный мешок и силился представить себе, что делают наши жены и дети. Сейчас полночь.

А в самолете становится все прохладней – термометр сполз до минус 6 градусов.

Уснуть сейчас легче, сидя за рулем, чем на койке, солнце круглые сутки щедро льет свои лучи. Но, видимо, я все же задремал, так как Валерию пришлось прибегнуть к разбойничьему свисту, чтобы привести меня в чувство.

– Земля! Земля! – услышал я громкий голос Чкалова и заторопился вылезти из спального мешка.

Пробираюсь к Белякову и вижу запись в бортжурнале: «20.00 (по Гринвичу) – мыс Баренца на острове Норбрук архипелага Земля Франца-Иосифа». Через окно кабины блестят, ослепляя, ровные и чистые снега и ледяные поля, из которых таинственно и молчаливо вылети острова архипелага. Валерий качает с крыла на крыло «АНТ-25», привлекая наше внимание к редкостной красоте первозданной природы Арктики.

Я пролез к командиру и, просунув голову между правым бортом и головой Валерия, любуюсь панорамой безмолвия в блеске горящего солнца.

– Старые, знакомые места! – улыбаясь, довольный, говорит мне на ухо Чкалов. – Не изменились с прошлого года.

Самолет спокойно и величаво шел на высоте 4310 метров, а перед экипажем все более и более торжественно раскрывалась панорама архипелага.

Изумительная чистота и прозрачность воздуха, богатство переотраженного и прямого солнечного света создают в Арктике удивительные возможности человеку видеть картины на сотни километров. Вскоре показался остров Луиджа, и Беляков, окончательно уточнив наше местонахождение, спешит дать сведения штабу перелетов. Но вот внизу появилась облачность, и мы остаемся наедине с солнцем.

– Как ни говори, а великолепен Север! – заключает Чкалов. – Раз увидишь – запомнишь на всю жизнь.

Пока мы философствовали о красотах сурового края планеты, Беляков уточнил наш путь по зоне радиомаяка острова Рудольфа. Он действительно четко слышал сигналы маяка и от удовольствия улыбался, глядя в нашу сторону. Улыбки и шутки в полете – это не в стиле Александра Васильевича, а потому я поспешил к нему, чтобы выяснить причину столь необычного поведения.

Беляков гордо поглядывает на карту центральной части Полярного бассейна и говорит:

– Теперь будем двигаться к полюсу точно по намеченному меридиану. Рудольф выручил.

– Значит, летим к Шмидту и Папанину?

– Да, Егор Филиппович, к полюсу.

– А ты не спрашивал радиостанцию базы Рудольфа насчет воздушной экспедиции?

– На проводах в Щелкове полярники мне говорили, что вся экспедиция, кажется 44 человека, во главе со Шмидтом и Шевелевым на кораблях Водопьянова, Молокова, Алексеева, Мазурука и Головина должна была перелететь с полюса на базу острова Рудольфа 18 июня, то есть вчера. И они, не задерживаясь, будут добираться до Москвы, кроме Ильи Мазурука – он останется на всякий случай дежурить на Земле Франца-Иосифа.

Командир прерывает наш разговор свистом и легким покачиванием самолета. Это значит – Чкалов просит смены, хотя в графике вахт она не предусмотрена.

22 часа по Гринвичу. Я сел на пилотское место, а командир направился к Саше, затем полез в крыло, открыл кран питания мотора бензином из очередного бензобака, потом забрался в спальный мешок.

Через полчаса погода резко изменилась: ни вверху, ни внизу ни облачка. Вверху – солнце, обрамленное концентрическими кругами спектра. Внизу – бесконечные ледяные поля с длинными каналами – трещинами. Они чернеют, словно весенние дороги, и это вносит некоторое оживление в арктический пейзаж.

Лучи солнца жгут, от них некуда скрыться. Хорошо, что глаза надежно защищены светофильтровыми очками.

Видимость стала еще лучше, чем мы наблюдали над архипелагом: сейчас, кажется, видишь одновременно пол-мира, все северное полушарие. Высота 4 километра, наружная температура минус 25 градусов, в кабине плюс один градус.

Мы входим в район, где особенно сложна навигация. Компасы, как правильно сообщал нам с полюса Иван Тимофеевич Спирин, от креновой или килевой качки пляшут и крутятся точно пьяные. Поэтому наш шеф-штурман придирается к пилотам по любой мелочи, заставляя нас по тени от какого-то штыря, очень похожего на обыкновенный большой гвоздь, держать курс к полюсу с неимоверной точностью. Правда, чтобы не очень оскорблять самолюбие летчиков-испытателей первого класса, Александр Васильевич в таком случае говорит: «Ведите, Валерий Павлович, самолет по вашему СУКу, да как можно точнее». А ведь настоящий солнечный указатель курса стоит сзади летчика, в астролюке, и игривый световой зайчик, и сложный часовой механизм поворота пеленгатора солнца, и весь прибор инженера Сергеева в целом – это принадлежность штурмана, его святая святых, как и морской хронометр и секстант. Но что поделаешь, приходится изо всех сил стараться пилотировать «АНТ-25» так, чтобы Беляков не писал официальных записок, которые фиксируются бортовым журналом.

Через 20 минут внизу снова появились облака, закрыв льды.

Наступило 19 июня. Летим только сутки, а устали основательно, и кажется, что прошел месяц. Видимо, это влияние длительного пребывания на высоте и отсутствия аппетита. Ели только один раз и то плохо – бутерброды, куры, ветчина, апельсины и прочее – все лежит пока нетронутым в резиновых мешках.

С наступлением нового дня я сдал вахту летчика командиру корабля, а сам полез за водой. Попить холодной простой воды, когда пересыхает горло на высоте, – нет ничего лучше.

Утолив жажду, присел к штурману.

– Как, Саша, дела с полюсом? Когда?

– Очень сильный встречный ветер. Над полюсом будем не раньше 5–6 часов, – ответил Беляков и уткнулся в кислородную маску.

Меня зовет Валерий Павлович. Просит подкачать свежего масла в рабочий бак мотора. Но за сутки масло в термосах охладилось, загустело и теперь очень тяжело подается ручным насосом. На высоте 4200 метров эта физическая работа ох как нелегка. Пульс стал высоким. Завершив начатое дело, я тут же прилег на постель и, приложив к лицу маску, открыл вентиль кислородной магистрали. Дыхание стало ровным, пульс нормальным, и я незаметно уснул, забыв о полюсе и обо всем на свете.

А в это время Чкалову портил настроение появившийся справа очередной циклон. Вопреки всем теориям они бродят в немалом количестве, развевая над собой космы высоких перистых облаков, желтоватых под действием лучей солнца. Они бродят, как призраки, по огромному воздушному океану, иногда продвигаясь с большой скоростью. Каждый раз они пугали нас обледенениями и часто крали скорость продвижения вперед. Понятно, что и очередной циклон, ставший поперек маршрута, не понравился командиру «АНТ-25». Чкалов стал уклоняться от него влево, считая при этом, что этим самым будет немного скомпенсирован прошлый снос самолета вправо.

У Белякова что-то случилось с радиостанцией. По всем приборам она исправна, но приема нет.

Штурман долго возился у радио, принять же ему ничего не удалось. Он перебрал все лампы, однако и это не помогло. Тогда он решил передать несколько радиограмм без надежды получить квитанции об их приеме.

Пока я, наслаждаясь кислородом, спал, а Саша ремонтировал радиостанцию, Валерий удачно обошел циклон и не затратил ни литра антиобледенительной жидкости из остатка, предназначенного на крайний случай.

Меня разбудили, когда самолет вел командир корабля по СУКу строго на север при солнечной погоде и туманной пелене, прикрывавшей внизу льды. Это было в 3 часа 25 минут 19 июня. Чкалов очень просил его сменить.

Вот он, полюс…

Покурив во вред собственному здоровью, но для утехи души, я попил водички и занял место летчика. Очень уставший, измученный болью в ноге, сломанной еще в детстве, Валерий сразу же забрался в спальный мешок, подышал кислородом и тут же уснул, хотя и знал, что полюс будет вот-вот.

Штурман просит вести самолет с высочайшей точностью, а сам систематически, не торопясь, снимает высоты солнца, которое, будучи справа от нас, дает представление об уклонении от маршрута, а затем, уходя назад, отсекает нам траверз.

Внимательно следя за поведением линий положения, можно было заключить, что мы пдем слегка левее полюса и что рубеж 90 градусов северной широты, то есть точку оси земного вращения, пройдем в 4 часа. С высоты 4150 метров мы оглядывали гигантские ледяные пустыни, испещренные малыми и большими трещинами и разводьями, разбегавшимися в различных направлениях. Компасы стали еще более чувствительны и при малейших кренах вокруг любой оси бешено вращались. Лишь гироскопы работали, как будто бы и нет здесь никакой оси вращения нашей старушки планеты.

Взглянув вниз, мы с Беляковым еще лишний раз поморщились от однообразной дикости льдов и мысленно преклонились перед четырьмя советскими учеными, борющимися на благо Родины и мировой науки за овладение полюсом. Они где-то рядом, совсем рядом, возможно, чуть левее нашего маршрута.

Александр Васильевич старается по радио связаться с Эрнстом Кренкелем и передать ему, Папанину, Ширшову и Федорову наш пламенный привет, низкий поклон и огромное спасибо за те сообщения с полюса, которые позволили правительству разрешить нашей тройке полет в США на самолете «АНТ-25». Прощайте, друзья! Счастливого вам плавания в полярном море на льдине! Прощай, Северный полюс! Пусть никогда не погнется земная ось!

А экипаж Чкалова вступает в пространство между полюсом и Канадой. Ему предстоит путь над «полюсом неприступности», по маршруту, где еще белые медведи не слышали гула самолета и не видели полярников на льдах.

Александр Васильевич работает предельно напряженно и организованно. Все компасные стрелки, унюхав близость магнитного полюса, дрожат, словно хвост охотничьей собаки, почуявшей близость лисьей норы. Поэтому я получаю строжайший наказ штурмана: пользоваться только солнечным указателем курса, тем самым почти обычный гвоздь, установленный на капоте мотора, становится гвоздем всей навигации на самом трудном участке нашего перелета. Паршивенький штырь возведен в культ астронавигации! И нам, летчикам, приходится все это терпеть, так как «штурман – это ученая сила, а пилоты – исполнители ее велений, обычная рабочая сила», как утверждает наш друг и командир экипажа, которого мы еще не будили и не думаем будить.

«Полюс неприступности»

Зачем будить уставшего пилота, которому предстоит лететь и лететь, да еще над какими белыми пятнами земного шарика?! В сущности, летчику ровным счетом наплевать, что под ним: льды или бушующий океан, леса или горы, пусть даже облачность, ну и шут с ними! Забота пилотов, чтобы мотор и самолет работали, как им полагается всегда работать, и исправно управлять машиной, выдерживая в любых условиях заданный курс. Спи, отдыхай, наш командир, ты одним своим блестящим взлетом тяжелейшего «АНТ-25» с аэродрома Щелково уже сделал половину всего, что нужно для полного выполнения задания.

Другое дело у Белякова. Полюс штурману надавал массу хлопот. В самом деле, почему это мы идем курсом «север»? Ведь мы же полюс перевалили и летим в Америку, на юг? Что-то неладное? Поэтому Саша должен установить солнечный указатель курса так, чтобы оп по-прежнему работал, но показывал курс на «юг». Вот когда особенно понадобилось точное время, которое мог показать только морской хронометр. Вот когда секстант, таблицы и сложные вычисления позволили опытному штурману выработать данные для перестановки важнейшего прибора конструкции молодого инженера Сергеева.

В 4 часа 42 минуты СУК был переставлен и время переведено на 123-й меридиан, ведущий в Америку. Сомнения рассеялись, самолет идет по-прежнему, а курс – «юг». У Саши теперь все в порядке.

Запиской он официально еще раз напоминает мне, чтобы я не пользовался магнитными компасами; они долго будут неработоспособны, а потому мне надлежит уважать гвоздь сезона, тот штырь, тень от которого указывает нам путь по 123-му меридиану в США. Мы с Валерием обозвали его СУК-4 в отличие от настоящего СУКа, который есть у штурмана. Должен сознаться, что СУК-4, этот простейший прибор, был незаменимым на протяжении полета от Баренцева моря до берегов Канады.

В 5 часов 10 минут Беляков передал телеграмму о выполнении первой части задания: «ЦЩ де РТ + + нр24 + 38 – мы перевалили полюс – попутный ветер – льды открыты – белые ледяные поля с трещинами и разводьями – настроение бодрое».

А справа видим новый циклон. Приятно, что он тянется параллельно маршруту.

В 6 часов бужу Валерия. Он, как обычно, сразу идет к штурману. Беляков ему сообщает о проходе полюса. Валерий рад, как ребенок. Он смеется, и от этого множество морщин на его лице собираются гармошкой. Часто выглядывает за борт и, ослепленный блеском солнечных лучей, щурится, отыскивает свои очки со светофильтром и снова оглядывает просторы двух океанов – воздушного и Ледовитого.

Валерий подходит ко мне.

– Как дела? Что же вы, черти, не разбудили?

– Пожалели… Да чего там было смотреть, кроме снега, истоптанного лыжами самолетов экспедиции Водопьянова.

– Ну и подлецы! – шутливо корит нас командир.

– Хватит с тебя «полюса неприступности»! Это тебе больше по характеру.

– Мошенники! Мне так хотелось взглянуть на вершину мира и на папанинцев.

– У папанинцев шел снег, а на вершине торчит кусок здоровенной оси твоего любимого шарика. Заметили, что ось сильно поржавела.

– Папанин человек хозяйственный, догадается покрасить и смазать ее, – бурчит над моим ухом довольный командир экипажа, зорко вглядываясь в даль, где виднеется очередной лохматый циклон.

– Нужно, Егор, дать телеграмму Сталину о проходе пупа Земли…

– А разве Саша не донес?

– Он нацарапал какие-то «ЦЩ де РТ…», сухарь окаянный.

– А ты сам напиши текст и прикажи передать его.

– Пойду сочинять…

Чкалов ушел к штурману. Я видел, как он взял блокнот и стал быстро писать. Он вырывал, комкал лист и снова принимался за творчество. Когда он закончил и передал Белякову две страницы текста, штурман взял радиожурнал и пространное донесение командира «АНТ-25» превратил в лаконичное послание.

«Москва, Кремль, Сталину.

Полюс позади. Идем над полюсом неприступности. Полны желанием выполнить Ваше задание. Экипаж чувствует себя хорошо. Привет.

Чкалов, Байдуков, Беляков».

Чкалов, меняя меня на пилотском месте, пожаловался:

– Сухарь твой Санька! Выбросил всю лирику человеческой души. Всего 23 слова пропустил, профессор.

– Так ведь Саша учитывает, что Сталин – человек весьма занятой и твою душещипательную лирику читать ему недосуг.

– Ладно, ладно, я это вам еще припомню, – грозил Чкалов.

– Ты же, Валериан, знаешь, что мы работаем по радиотелеграфу только цифровым кодом, а в нем нет места ни для ямбов, ни для хореев… Даже Пушкину не пролезть через наш радиожурнал.

Но первому летчику уже было не до шуток – самолет подходил к облачному морю. Горы облаков создают иллюзию внезапно застывших пенистых волн. Чкалов прибавляет обороты мотору, «АНТ-25» постепенно набирает высоту, оставляя под собой причудливой формы нагромождения кучевых облаков.

На высотомере уже 5 километров. После 30 часов полета на такой высоте не только работать, даже лежать в спальном мешке становится трудновато. Но Чкалов упорно не надевает кислородную маску, твердя себе: «Потерпи, пока есть силы, путь еще далек, и неизвестно, что ждет впереди».

А Беляков, работавший много часов без смены, устал и не может обходиться без кислорода.

В 9 часов 40 минут я почти без желания полез в первую кабину менять Чкалова, у которого от высоты, накопившейся усталости и кислородного голодания так сводит левую ногу, что больше трех часов сорока минут он не мог усидеть на пилотском месте. Все это означало, что график вахт на корабле окончательно сломан и штурману Белякову придется еще долго работать без отдыха, учитывая, что мы преодолеваем самый сложный участок намеченного маршрута.

Усевшись в кресло и взявшись за штурвал самолета, я ощутил сильное сердцебиение. Видимо, сказалось чрезмерное напряжение сил, которые пришлось затратить на виртуозную смену летчика на столь большой высоте полета. Даже наш богатырь Валерий почувствовал себя скверно, когда попытался подкачать масла, – у него закружилась голова, и он кинулся к кислородной маске. Он виновато посматривал то на Сашу, то на меня и, почувствовав себя немного лучше, немедленно отложил маску и перекрыл кран.

В 10 часов 45 минут я заметил, что в расходном баке началось снижение уровня бензина. Значит, нужно теперь переключиться на питание из крайних, крыльевых. Эта трудная на большой высоте работа досталась командиру. Скорчившись, он полез в крыло, переключил несколько кранов, а потом ручным насосом выкачал остатки горючего из главных баков в расходный бачок.

Командир сильно побледнел после таких манипуляций.

– Не валяй дурака! Дыши кислородом! – И я протянул ему свою маску.

Валерий уткнул усталое лицо в маску и, сделав несколько глубоких вдохов, сказал:

– Еще неизвестно, как придется над Кордильерами ночью, дорогуша… Там понадобится кислород.

Я хотел было тоже переключить кран, но Чкалов сурово загрохотал:

– Вот этого уж не допущу. – И он, открыв вентиль до отказа, пристроил на моем лице маску. – Чапай держится, но вижу, что ему приходится туговато…

Чкалов прилег на постель. Беляков прислал записку: «Идем с попутным ветром, скорость путевая около 200 километров в час». Это хорошо! Может, быстрее проскочим проклятый циклон.

К 11 часам наш «АНТ-25» шел на предельной его высоте – 5700 метров и от малейшего колебания просаживался вниз и цеплял за отдельные вершины бурлящих кучевых облаков. Иногда самолет оказывался окруженным белоснежными парами и с трудом выбирался из облачных ловушек, где его то подбрасывало, то осаживало вниз. Верхняя граница облачности все повышалась и повышалась. Я пытался уклониться влево, чтобы обойти ее, но проходило 10–20 минут, и самолет вновь оказывался перед еще более высокой преградой. Одно время мы повернули почти назад, но и такой маневр не принес успеха – перед нами высилась облачность высотой не менее 6500 метров.

Беляков разбудил командира, и они вдвоем, забравшись на резервный маслобак, перегнулись через мое сиденье – один слева, другой справа, – и мы стали судить и рядить, что же делать дальше.

– Чеши, Егор, прямо в пекло, тебе не привыкать, – воодушевлял меня командир.

Беляков уточнил курс, и мы врезались в темные шевелящиеся пары жидкости с температурой минус 30 градусов. Бедный наш старенький, горевший, много раз ломанный «АНТ-25» вздрагивал от сильных восходящих и нисходящих потоков циклонической массы и, просаживаясь, терял высоту.

Чкалов и Беляков, пользуясь по очереди одной кислородной маской, не отходили от меня, понимая, что от этого слепого полета зависит многое. Все мы боялись, конечно, обледенения. Хотя температура наружного воздуха и была очень низкой, но чем черт не шутит. Как говорят, пуганая ворона куста боится. Так и мы напряженно глядели на кромки крыльев.

Самолет швыряло словно щепку, я еле справлялся со слепым полетом. Мне уже ничего не было видно через переднее стекло кабины пилота: сантиметровый лед скрыл водомерное устройство, показывающее уровень жидкости, охлаждающей мотор, не виден СУК-4.

– Нельзя дальше так лететь! – с трудом прокричал мне Чкалов.

Я и сам вижу, что за час полета образовался толстый слой льда, который ухудшает профиль крыла и сильно перегружает самолет. К тому же антиобледенительная жидкость винта кончилась, и самолет угрожающе стал вибрировать от носа до хвоста.

– Пойдем вниз! – И я решительно убавил обороты мотору.

После 36 часов полета двигатель впервые получил неожиданный отдых и, очевидно с непривычки, несколько раз похлопал в глушитель выбросами недоработанного газа.

Быстро теряем высоту. На трех километрах внизу вдруг зачернело, и самолет вскоре оказался между двух слоев облачности.

Вверху остались слоисто-кучевые облака, которые принесли нам неприятности, внизу виднелась разорванная облачность, и сквозь нее как будто проглядывался какой-то остров.

Чкалов и Беляков бросились к картам и через боковые иллюминаторы пытались установить, что же сейчас под нами, где мы находимся.

Термометр наружного воздуха показывал ноль. Я надеялся, что в этих слоях мы быстро избавимся от наросшего на самолете льда, и стал прибавлять обороты мотору, чтобы вывести машину в горизонтальный полет.

В это время из передней части капотов мотора что-то вдруг брызнуло. Переднее стекло еще больше обледенело. Запахло спиртом. Я сразу сообразил, что случилось почти невозможное – вероятно, трубка, отводящая пар водяной системы охлаждения мотора, замерзла оттого, что ее конец не стал достаточно обогреваться выхлопными газами двигателя, когда я сбавил его обороты, чтобы самолет опустился в более теплые слои воздуха. А если это так, то накопившийся пар настолько поднял давление в расширительном бачке, что его просто разорвало, а воду из него выбросило наружу и теперь она осела льдом на фонаре пилотской кабины.

Мурашки побежали по телу. Я закричал во всю мочь, чтобы мне дали финку. Валерий тут же подскочил и подал острый охотничий нож. Просунув через боковую форточку руку, я быстро начал срубать лед на переднем стекле. Взглянув в образовавшийся просвет, побледнел: штырек водомера, или, как мы его называли, «чертик», установленный над расширительным бачком системы охлаждения, скрылся из-под стеклянного колпачка, а это означало, что головки цилиндров двигателя не омываются холодной водой, и если не выключить зажигание, то через 5–6 минут мотор заклинит, он остановится или разлетится на куски, и дело завершится пожаром. Я немедленно убавил обороты и начал бешено работать ручным водяным насосом, которым мы подкачивали воду в систему охлаждения, беря ее из резервного бака.

Но – увы – насос не забирал воду и ходил легко, вхолостую. Неужели катастрофа? Неужели приближается беда, которая приведет нас к вынужденной посадке в мрачном районе «полюса неприступности»? Кричу Чкалову:

– Насос не забирает воду! Воды, воды дайте, иначе сожжем мотор!

И вот где друзья проявили хладнокровие, мужество и находчивость, спасшие нас от страшного несчастья.

В такие вот минуты смертельной опасности за внешним спокойствием Чкалова особенно чувствовалась его огромная внутренняя сила. Трезво оценив обстановку, он мгновенно принимал нужное решение и при этом держался хладнокровно, уверенно. И у окружающих появлялась уверенность, что выход есть, может быть найден.

Чкалов бросился к запасному баку и вместе с Беляковым начал осматривать его. Там было пусто. Где взять воду? Я продолжаю планировать – осталось только 2 километра высоты.

Обернувшись назад, вижу, что Валерий и Саша режут резиновые мешки с запасной питьевой водой. Но они промерзли настолько, что, пробив ледяную корку, друзья находят лишь несколько литров незамерзшей жидкости. Они спешно сливают эти остатки воды в бачок и дают мне сигнал закачивать систему. Но альвеерный насос снова работает впустую.

Валерий подбегает ко мне и сам пытается быстро качать альвеер.

– Вот беда! Не берет!

– Шары-пилоты! Попробуйте из них добавить! – вдруг догадался я.

Чкалов кинулся в хвост, за ним Беляков. Вскоре содержимое трех шаров-пилотов было слито в бачок. И – о счастье! – насос стал напряженно закачивать смесь чистой воды с запасами человеческой жидкости, которую теперь мы не сможем сдать врачам для анализов.

Штырь-поплавок действительно, как чертик, неожиданно вынырнул снизу и показался под стеклянным колпаком.

Валерий и Беляков не отходят от меня. Чкалов кричит:

– Егор! Давай набирай высоту, а я покачаю насос! А ты, Саша, разбирайся, уточняй, что это за острова мы видели…

Осторожно прогревая мотор увеличением оборотов, я постепенно отогрел обледеневший конец пароотводной трубки, а затем стал набирать высоту. Обсуждая происшествие, мы втроем пришли к выводу, что после замерзания конца пароотводной трубки и нарастания давления в магистрали у нас не разорвало расширительный бачок водяной системы охлаждения двигателя, как мы сначала думали, а, как положено, сработал редукционный клапан, через который и выбросило катастрофически много воды.

Мы вновь летим на высоте 5 километров и вскоре вторично убеждаемся, что в облачности долго лететь нельзя – самолет начинает обледеневать. Снова ко мне пробираются командир и штурман, и мы решаем, как быть.

– Вниз, – предлагаю я.

– Только не так, как первый раз, – просит Саша.

Теперь я немного уменьшаю обороты мотора, снижаюсь больше всего за счет увеличения скорости на планировании. Чуть ниже трех километров облачность кончилась, перед нами, насколько видит глаз, тянутся большие острова. В проливах сплошной лед, отсвечивающий разноцветными красками. Он словно цветная мозаика. Я качаю самолет, призывая товарищей полюбоваться грандиозной цветной панорамой редкостной красоты.

Чкалов просунул голову в пилотскую кабину левее, а Беляков правее моей, и я им что-то говорил о красотах Канадской Арктики.

– Хорошо теперь заниматься поэзией, а вот эти три часа борьбы с циклоном нам дорого достались, – окал Чкалов над моим левым ухом.

– Поди, струхнули?

– Ну а как ты думаешь! Ведь в этих районах ни черта нет: ни метеостанций, ни полярных экспедиций, – отвечал командир.

– А ты, Саша?

– А он, Чапай, как может дрейфить? – подначивал Валерий штурмана.

– Чего греха таить, дело было неприятное, – устало отвечал Александр Васильевич.

Пользуясь тем, что лица друзей соприкасались с моим, я, поцеловав обоих в колючие, уже заросшие щеки, сказал:

– Ну вы и мастера же выкручиваться!

– Ладно, расчувствовался, – добродушно проворчал Валерий и уполз назад. За ним ушел и Саша.

Конечно, красоты Арктики после упорной борьбы со стихией тянули на размышления о возвышенной музыке и поэзии. Но в полете обстановка меняется как в калейдоскопе. Уже закрадываются сомнения: не утащил ли нас дьявол в Гренландию? Что это за такая огромная коричневая земля, изрытая бесчисленными оврагами и речками? Внутри складок – снег, вместо рек – лед. Берега островов высокие и обрывистые, и вид их очень схож с северной частью Кольского полуострова. Может, и впрямь это Гренландия?

Беляков непрерывно снимает секстантом высоты солнца. Сомнеровы линии ложатся через остров Банкс. Валерий принес карту, и мы вместе подтверждаем, что под нами тянется именно остров Банкс.