Текст книги "Повседневная жизнь европейских студентов от Средневековья до эпохи Просвещения"

Автор книги: Екатерина Глаголева

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 22 страниц)

На почтовых

Дороги. – Почты. – Транспортные средства и тарифы. – Почтовые станции. – Таможенные формальности

Древние римляне, завоевав и присоединив к своей империи очередную провинцию, принимались строить там дороги и «транспортные инфраструктуры». Сооруженные ими акведуки продолжали восхищать путников и много веков спустя, когда почин соплеменников Юлия Цезаря уже давно канул в Лету. Дороги в Европе были ужасны, и достаточно продолжительное путешествие превращалось в подвиг.

«Я отправился на почтовых в жуткий холод. В шести лье от Блуа дороги были столь испорчены льдом и рытвинами, что мой конь несколько раз упал, хотя и не причинив себе вреда. Когда он споткнулся в последний раз, ударившись мордой о землю, оголовье порвалось», – вспоминал граф де Форбен, следовавший в 1683 году из Блуа в Пуатье по казенной надобности. В глухой провинции проехать куда-либо без проводника оказывалось просто невозможно: не было не только дорожных указателей, но и самих дорог. «За ночь выпало столько снега, что дороги совершенно замело, но купцы, много раз ходившие по этим местам, от дерева к дереву, не могли заблудиться» – эта запись из мемуаров того же автора относится к следующему году, когда он путешествовал по Оверни.

«Из Франкфурта ехал я по немецким княжествам: что ни шаг, то государство, – писал веком позже Д. И. Фонвизин в „Письмах из Франции“. – Я видел Ганау, Майнц, Фульду, Саксен-Готу, Эйзенах и несколько княжеств мелких принцев. Дороги часто находил немощеные, но везде платил дорого за мостовую; и когда, по вытащении меня из грязи, требовали с меня денег за мостовую, то я осмеливался спрашивать: где она? На сие отвечали мне, что его светлость владеющий государь намерен приказать мостить впредь, а теперь собирать деньги».

В правление Людовика XV французских крестьян обязывали отработать некоторое время на строительстве дорог, и образцовые для той эпохи (хотя и не идеальные) французские «магистрали» считались главным детищем и заслугой этого короля. Особенно они выигрывали в сравнении с грязными и узкими улицами французских городов. В официальном сообщении от 8 августа 1740 года говорилось, что в провинции имеется «75 тысяч саженей превосходных дорог, так что ныне возможно проезжать рысью в любом направлении через горы и болота, кои до проведения этих работ преодолевали со страхом, да и то не во всякий месяц в году».

Далекий предшественник Людовика Возлюбленного Людовик XI (1461–1483) своим эдиктом 1464 года организовал во Франции систему почт. На всех главных дорогах королевства устроили почтовые станции, отстоявшие друг от друга на четыре лье, то есть 16 километров (впоследствии это расстояние сократили до двух лье); их смотрители должны были всегда держать наготове четыре-пять лошадей, предназначенных прежде всего для королевских гонцов, однако предоставляемых и прочим путешествующим по десять су за перегон. С 1550 года на почтовых станциях стало можно получить упряжных лошадей для частных карет по 20 су за лошадь (за это время инфляция съела 60 процентов покупательной способности денег). Почтовую повозку сдавали по 50 су за перегон плюс 25 су с упряжной лошади и по 20 су с дышловых лошадей. Поскольку на ровной местности в экипаж впрягали двух лошадей, а для следования на подъем – трех, за два лье приходилось выложить от 100 до 120 су. Переезд из Парижа в Руан обошелся бы в 880 су, или 44 ливра. Ясно, что студент, который за семь-восемь су мог в то время купить пару башмаков, предпочитал идти пешком, а не отдавать такие безумные деньги за проезд.

В XVIII веке поездка в почтовой карете из Парижа в Кале, откуда можно было отправиться морем в Англию, обошлась бы в 980 ливров: на пути лежало 49 почтовых станций, на каждой из которых нужно было менять лошадей, платя 20 ливров за четверку. На эти деньги можно было бы купить сотню жареных кур.

В Провансе на королевских дорогах взимали двойную пошлину. По приказу короля лошадей могли давать бесплатно; почтовые смотрители компенсировали свои убытки, деря втридорога с остальных проезжающих. Те, кто очень спешил, имели право воспользоваться королевскими почтовыми каретами, но согласно эдикту 1704 года такие услуги оплачивались по двойному тарифу.

Можно было воспользоваться и верховыми лошадьми, предоставляемыми вместе со сбруей, но никто не гарантировал, например, что седло окажется удобным. Во время одного из путешествий по югу Франции в конце XVI века спутник Томаса Платтера измучился из-за узкого седла без подушечки и боялся, что у него образуется грыжа. Путешественники сошли с лошадей, чтобы размять ноги; смотритель почтового двора решил, что они вздумали дойти пешком до следующей станции, и помчался вдогонку, крича, что они всё равно должны заплатить ему за перегон.

В Испании почтовая служба была организована по такому же принципу, только вместо лошадей использовались мулы, а менять их можно было и на середине перегона. В Италии проезжающим приходилось туго: например, в окрестностях Милана не имелось почтовых станций и негде было достать лошадей; даже на Аппиевой дороге, ведущей из Рима в Капую, почты не было. Приходилось либо идти пешком, либо ехать верхом, либо тащиться в собственном экипаже.

В начале XVII века во Франции появились почтовые рыдваны – большие брезентовые фургоны без рессор, в которых пассажиры сидели на лавках, подвешенных к бортам, чтобы смягчать толчки. В середине века появились почтовые кареты, крепившиеся на прочных ремнях над шасси. Путешественников, которые в них передвигались, болтало во все стороны на щербатых мостовых. Такие кареты были хрупкими и ненадежными. Англичанин Артур Янг, побывавший во Франции во времена Людовика XV, рассказывает, что его экипаж разломился надвое и путешественник остался на дороге вместе с задними колесами, тогда как кучер умчался на передних, погоняя лошадей.

К 1665 году из Парижа в провинцию регулярно отправлялись 43 конных экипажа. С 1 апреля 1776 года появился более быстрый транспорт – дилижансы. Это были монументальные экипажи, вмещавшие до четырнадцати пассажиров: впереди располагались три места для особо важных персон, с которых можно было видеть дорогу и лошадей; в центре, одна напротив другой, – две банкетки по три места, сзади – «ротонда» на два места, куда попадали с тыла; наконец, три самых дешевых места были на «империале», то есть на крыше, под открытым небом, без защиты от дождя и ветра.

Когда дорога шла на подъем, пассажиров высаживали, чтобы «кобылам было легче». В самых трудных случаях им – разумеется, за исключением привилегированных путешественников – даже приходилось толкать экипаж.

Дилижансы, которые исправно обеспечивали транспортные перевозки до появления железной дороги, имели один крупный недостаток – неустойчивость. Багаж складывали на крышу, и очень часто на дорогах с колдобинами и ухабами центр тяжести смещался, экипаж утрачивал равновесие и с грохотом валился набок. В горах подобные происшествия оканчивались трагически.

Еще одну опасность представляли собой бандитские налеты. Впрочем, если пассажиры не сопротивлялись и без лишних уговоров отдавали ценности, всадники в масках вели себя по-джентльменски и даже предлагали дамам руку, помогая выйти из экипажа. Собрав «дань», они скрывались в облаке пыли, предварительно перерезав подпруги, чтобы исключить возможность погони.

Студенты имели право носить оружие, в том числе и для защиты от нападения в пути. Эта привилегия неоднократно подтверждалась, например, указами германских императоров.

Из-за дурного состояния дорог удавалось преодолеть не больше 30 километров в день, и только в окрестностях Парижа – 75–80 километров. К тому же общественные средства передвижения были по карману далеко не всем.

Аналогичная ситуация наблюдалась и в других странах. Иван Неплюев, возвращавшийся весной 1720 года на родину после заграничной стажировки, подробно описал переезд из Гамбурга (туда курсанты добрались из Копенгагена «на почте») в Санкт-Петербург.

«21 числа [апреля 1720 года] господин Питер Говерс (российский консул. – Е. Г.) дал нам совет, чтоб ехать [из Гамбурга] чрез Берлин на почте, понеже ландсцуги не нашли, чтоб прямо ехать в Данциг… Того ж 21 числа поехали из Гамбурга на ординарной почте – на фуре 6 человек да на экстраординарной почте – на двух фурах по 4 человека; платили на ординарной почте по 6 штиверов с персоны на милю да на всякой перемене почтарю пост-гелт[17]17
  Почтовые деньги (искаж. нем.).


[Закрыть] по 12 грошей с персоны, а перемена от перемены по 3 и по 4 мили немецких; а на экстраординарной почте платили на три лошади по 48 рейхсталер талер штиверов на милю с 4 человек, понеже в фуре сидит 4 человека, а имеют три лошади; да на всякой перемене за телегу по 4 штивера; а ехали и переменяли лошадей обе почты вместе и деньги платили вообще. От Гамбурга их (австрийцев. – Е. Г.) владения – 7 миль. Берлин – столица прусского короля; червонный ходит 130 штиверов или грошей. Издержали мы денег на пищу по червонному да на проезд без мала 3 червонных с персоны; а пути от Гамбурга до Берлина 33 мили. От Говерса имели мы письма в Берлин к послу, графу Александре Гавриловичу Головкину. Прибыли мы в Берлин 24 числа поутру, и осматривали у нас багаж.

25-го поехали мы из Берлина на экстраординарной почте на трех фурах. Платить до Данцига на 56 миль по ефимку на милю со всякой телеги да за телеги по 4 штивера на всякой перемене; всего до Данцига издержали от Берлина по 5 червонных, и с пищею. Господин посол Головкин дал нам подорожные, чтоб от Мемеля до Риги в Курляндии брать подводы без прогон. Владение прусское до Гданска, а 7 миль владение польское, понеже Данциг принадлежит республике Польской; а дорогой городок от городка в Пруссии по 3 и по 4 мили.

Прибыли во Гданск 30 числа и порядили до Кёнигсберга яхту с персоны по получервонному, без пищи…

Поехали от Гданска мая 2 числа. Ехали рекою 7 миль, заливом 17 миль. Прибыли в Кёнигсберг 14 числа, Королевец тож. В Кёнигсберге управляет государевы интересы консилиер королевского величества прусского, которому прозвание Неглин. Наняли из Кёнигсберга до Мемеля на 15 миль, дали по получервонному с персоны, без пищи; ехали сухим путем три мили, заливом 12 миль.

Поехали из Мемеля 8 числа и наняли до курляндской почты на 8 миль, дали по рейхсталеру с персоны.

9 числа по подорожной взяли на курляндской почте подводы.

Прибыли в Митаву 11 числа. Митава – столица курляндская. В ней владетельница государыня царевна Анна Ивановна; при ней из русских генерал-кригс-комиссар Петр Михайлович Бестужев, полк драгунский Каргопольский. Пути от Мемеля 33 мили.

Поехали от Митавы 12 числа.

Приехали в Ригу 13 числа. Расстояние 7 миль. В Риге губернатор князь Никита Иванович Репнин дал нам подорожную, чтоб нам до Санкт-Петербурга давали по подставам почтовых по подводе на человека, с прогонами, а на прогоны нам денег не дал.

Выехали мы из Риги 15 числа.

Прибыли в Дерпт 17 числа.

18-го из Дерпта в Нарву.

В Нарву прибыли 19 числа.

Из Нарвы поехали 20 числа.

Прибыли в Санкт-Петербург 22 числа. Расстояние от Риги (до Дерпта) 202 версты, от Дерпта до Нарвы 141, от Нарвы 165… Во весь вышеписанный вояж издержал я собственных 400 рублей да государевых 600 рублей».

Во Франции в 1787 году путешественник, едущий в дилижансе, платил за каждое лье 16 су, передвигавшийся в кабриолете или карете – 10 су, в повозке или фургоне – 6. За поклажу брали по 6 денье с фунта на расстояние до 10 лье, по 9 денье – за путь в 10–15 лье, а затем заставляли приплачивать по 3 денье за каждые пять лье. Люди выкручивались, делая небольшие дневные переходы.

Чтобы перевозчики не завышали цены на транспорт, те регулировались государством. Съездить из Парижа в Лион стоило 114 франков, включая питание, если сидеть внутри дилижанса; путешествие на империале обходилось дешевле – в 50 франков, но без питания. Можно было бесплатно провезти с собой кладь весом не более десяти фунтов.

Путь из Парижа в Лион занимал пять дней, из Парижа в Марсель – девять, а в Страсбург – шесть дней. В маленькие города добирались на перекладных, почтовыми каретами или дилижансами.

К концу XVIII века во всей Франции было 1200 почтовых станций вдоль 9500 километров дорог, по которым разъезжали почтовые экипажи. Многие из этих станций сохранились до сих пор. Это просторные дома у края дороги, с воротами, над которыми красовалась вывеска в виде почтового рога. Войдя или въехав в ворота, путники попадали на мощеный двор, куда выходили двери конюшен. На первом этаже станции помещалась кухня, а на втором располагались комнаты для проезжающих, выходящие дверями на внешнюю галерею. «Удобства» находились на улице. Комфорт, разумеется, был минимальным, постели кишели насекомыми. Несмотря на это, многие опытные путники были очарованы опрятностью французских постоялых дворов после итальянских, не шедших с ними ни в какое сравнение, – например Джакомо Казанова, исколесивший практически всю Европу.

Феликс Платтер вспоминает о ночевке на одной из таких станций на пути из Женевы в Лион: ужин оказался тяжеловат, и ночью ему скрутило живот; мальчик не добежал до уборной и справил нужду прямо на галерее. Утром смотритель начал громко возмущаться, обнаружив такое свинство; Мишель Эроар, путешествовавший с Платтером, свалил вину на своего отсутствующего слугу, которого он выслал вперед, чтобы заказать обед на следующей почтовой станции.

Надо отметить, что во время переезда у Феликса впервые появились проблемы с желудком, которых он прежде не знал. В самом деле, знакомство студента с заграницей начиналось с постоялых дворов, и далеко не всегда чужая пища приходилась ему по вкусу. Например, Платтер с содроганием вспоминал каракатиц, которых ему пришлось есть в Бордо. На это же обстоятельство обращают внимание многие авторы мемуаров.

Экономить в пути на еде было делом обычным, но одно дело – ограничивать себя, а другое – наживаться на других. А. Н. Радищев, посланный Екатериной II в числе российских студентов учиться в Лейпциг, вспоминал, с чего начались разногласия между школярами и определенным им в наставники («гофмейстеры») майором Бокумом:

«Мы все воспитаны были по русскому обряду, и в привычке хотя не сладко есть, но до насыщения, обыкли мы обедать и ужинать. После великолепнаго обеда в день нашего выезда ужин наш был гораздо тощ и состоял в хлебе с маслом и старом мясе, ломтями резанном. Таковое кушанье, для немецких желудков весьма обыкновенное, востревожило русские, привыкшие более ко штям и пирогам. И если захочешь без предубеждения внять вине нашего неудовольствия, к несчастию нашему потом обратившегося, то найдешь корень онаго в первом нашем ужине. Покажется иному смешно, иному низко; иному нелепо, что благовоспитанные юноши могли начальника своего возненавидеть за таковую малость: но самого умереннейшаго человека заставь поговеть неделю, то нетерпение в нем скоро будет приметно. Если сладость наскучить может, кольми паче голод. Худая по большой части пища и великая неопрятность в приуготовлении оной произвели в нас справедливое негодование. Федор Васильевич [Ушаков] взялся изъявить оное пред нашим начальником. Умеренное его представление принято почти с презрением, а особливо женою Бокума, которую можно было почитать истинным нашим Гофмейстером. Сие произвело словопрение, и кончилось тем, что Федор Васильевич возненавижен стал обоими супругами.

Но не знал наш Путеводитель, что худо всегда отвергать справедливое подчиненных требование и что высшая власть сокрушалася иногда от безвременной упругости и безразсудной строгости.

Мы стали отважнее в наших поступках, дерзновеннее в требованиях и от повторяемых оскорблений стали наконец презирать его власть. Если бы желание учения не остановляло нас в поступках наших и не умеряло нашего негодования, то Бокум на дороге бы изпытал, колико безразсудно даже детей доводить до крайности. Во всех сих зыблениях боязни и отваги младшие предводительствуемы были старшими».

Подготовка к путешествию была вопросом более финансовым, нежели организационным: в Средние века не требовалось ни виз, ни даже паспортов. На въезде в город путешественники должны были объявить свое имя, звание и цель поездки, но проверить достоверность этих сведений не всегда было возможно. Например, группа студентов из Монпелье (французы, швейцарцы, немцы), отправившихся в 1696 году в Испанию, выдала себя за торговцев вином и хлебом из Лангедока; благодаря этой уловке на границе их пропустили без лишних сложностей, поскольку торговая деятельность считалась полезной для государства. Перед отъездом надо было уплатить таможенную пошлину и купить справку о здоровье.

В начале XVIII столетия путешественник, отправляясь в заграничный вояж, уже должен был выправлять себе паспорт. Педантичный Неплюев неоднократно упоминает об этом («Прибыли в Мемель 7 числа. Мемель – прусская крепость; и смотрели наших пашпортов…»), как и о том, что русские курсанты в каждом крупном городе непременно являлись к представителям своего государства, чтобы получить подорожную. Ломоносов, сбежавший от бергфизика Генкеля и скитавшийся по Германии, не мог вернуться в Россию через Голландию без документов.

Путешествуя по Германии, представлявшей собой лоскутное одеяло из множества княжеств, люди, едущие на почтовых, теряли не менее двух часов в каждом пограничном городе: было принято задерживать иностранцев без всякой видимой причины. При пересечении границы путешественнику приходилось отвечать на одни и те же вопросы: «Ваше имя и звание? Женаты ли вы? Путешествуете по делу или для развлечения?» Вероятно, этот допрос не имел никакой практической цели. Один из проезжающих ответил, что его имя Бу-хо-ху-хо. На вопрос, как оно пишется, он сказал пограничнику: «Это уж ваше дело, я вам его назвал».

Зато в конце XVIII века каждый, кто покидал Россию, должен был трижды объявить о своем отъезде в газетах, в том числе «Санкт-Петербургских ведомостях». Еще полагалось выправить подорожную и паспорт (иностранцы должны были получить эти документы через Коммерц-коллегию), а для этого приходилось посетить девять присутственных мест, везде щедро раздавая взятки.

По воде

Выгоды и опасности путешествия по реке. – Коварная морская стихия

Во время дальних путешествий часто приходилось использовать и «голубые дороги» – реки, которые порой были даже предпочтительнее дорог сухопутных: на них не было ухабов и засасывающей грязи, а скорость передвижения была практически одинаковой. Феликс Платтер, плакавший, расставаясь в Лионе с Томасом Шепфиусом (тот должен был продолжить путь по воде), еще не знал, что неоднократно встретится с другом, ведь сухопутная дорога шла вдоль Роны, а лодочники причаливали к берегу, чтобы остановиться на ночлег в тех же городах, где ночевали все остальные путники.

«18 числа [апреля 1720 года], – заносил в свой дневник Неплюев, – взошли в гамбургскую реку; на одной стороне Голштиния, а на другой Линебургия. Того ж числа легли мы на якорь возле линебургского городка Штаде и платили по облиге по 8 штиверов с баула. – 19 числа пришли к Гамбургу и ночевали за городом, в ординарии[18]18
  От «ordinario» – почтовая станция, постоялый двор (ит.).


[Закрыть], понеже того дня не успели в город. От Амстердама до Гамбурга морем 60 миль немецких».

Для передвижения по рекам использовали барки – небольшие одномачтовые суда водоизмещением не более 50 тонн. При сильном встречном ветре такое судно не могло продвигаться вперед, и оставалось «ждать погоды». В Голландии по каналам плавали на трешкоутах – этаких «речных трамвайчиках»: там имелись каюта, кают-компания и места на крыше.

Река могла показать свой норов и представляла собой немалую опасность, особенно во время паводка. Немецкий студент Ульрих Гигер, направлявшийся из Страсбурга в Монпелье, сплавлялся по Роне; между Лионом и Авиньоном судно потерпело крушение. Все вещи Гигера пропали, утонули шестеро его спутников и пять лошадей, сам же он чудом остался жив и впоследствии стал врачом в Страсбурге.

Еще более непредсказуемой была морская стихия. Англичанам или датчанам, отправлявшимся учиться на континент, впору ставить памятник за мужество. Пролив Па-де-Кале, отделяющий Альбион от Франции, не более 40 километров в ширину, но в плохую погоду переправа из Дувра в Булонь могла растянуться на целую неделю.

«14 числа [октября 1716 года] отплыли мы в море 20 миль, а потом, за противным ветром, стали на якоре близ датского берега и против шведского города Готенбурга, где, простояв трои сутки, принуждены были назад поворотиться к Гельзенгеру (а между тем шведский капер взял в полон 3 купеческих голландских судна), где мы, простояв до 26 числа и не надеясь получить способного ветра, послали от нашей компании Петра Салтыкова в Копенгаген просить от посла дозволения ехать в Голландию сухим путем, что нам было дозволено, с тем чтобы ехали, буде желаем, на своем коште», – вспоминает Иван Неплюев.

Двадцать лет спустя в аналогичном положении оказались русские студенты Ломоносов, Райзер и Виноградов. 8 сентября 1736 года они отплыли из Петербурга на корабле «Ферботот», который должен был доставить их в Травемюнде. Около двух суток корабль безуспешно боролся с непогодой в Финском заливе, и 10 сентября все трое вернулись в столицу. 19 сентября «Ферботот» вновь покинул петербургский порт и на этот раз дошел до Кронштадта, где Ломоносов и его товарищи провели в томительном ожидании еще несколько суток. Наконец 23 сентября корабль взял курс на запад. Через пять дней прошли мимо Ревеля, еще через пять миновали остров Готланд, а 16 октября прибыли в Травемюнде и ступили на землю Германии. Из Травемюнде в Марбург, конечный пункт путешествия, русские студенты добирались еще почти три недели.

Но вот, наконец, путь окончен. Пора знакомиться с альма-матер и осваиваться со своим новым положением.