Текст книги "Апач (ЛП)"

Автор книги: Эд Мэйси

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 23 страниц)

Наша главная слабость была в ограниченном времени для игры. Наше топливо и боеприпасы всегда заканчивались в итоге, мы должны были вернуться на базу или быть смененными другой парой "Апачей".

Иногда, все что нужно было сделать, это подняться в воздух. Враг научился бояться нас. "Когда появляться москиты, оставайтесь под землей", говорили командиры талибов своим людям. Но в большинстве случаев они дрались, несмотря ни на что.

В том первом туре, я побывал должно быть, в двадцати различных боя; одни были в несколько минут, другие длились в течение многих часов. Все же, несмотря на это, я сейчас сидел на своей раскладушке в начале моего второго тура и обдумывал свою судьбу. Не то, что бы я боялся смерти. За двадцать два с половиной года барахтанья в этом мире, я несколько раз почти попал в "номер семь" несколько раз – причем, что примечательно, один раз в Альдершоте. И я полагал, в течение долгого времени, что если уж ваш номер выпал, то не было никакого смысла об этом беспокоиться. Чем я действительно был обеспокоен, так это тем, как не умереть сейчас.

Мне сошел с рук первый тур, и как предполагалось, этого было достаточно для меня. Я полагал бы вопиющей несправедливостью, если бы что-то случилось со мной за минуту до того, как я собирался свалить. Я был плохим мальчиком в прошлом, и это сошло мне с рук тоже. Может быть, это то, чем был мой следующий тур: судьба, карма, закон подлости, закон Мерфи; или просто случившееся дерьмо – называйте это как хотите. Все что я знал, так это то, что у каждого есть определенное количество удачи в жизни и моя сумка с удачей должно быть уже почти пуста.

Я не говорил об этом с Эмили. Вместо этого я застраховал жизнь на максимально возможную сумму, обновил свое завещание и позаботился, что бы все было в порядке с ней и моими детьми, если я не вернусь назад.

Но у Эмили были свои причины для беспокойства. Незадолго до моего отъезда во второй тур, мы решили начать жить как семья. Мы были вместе уже несколько лет, ей было тридцать четыре года и время брало свое. Я не понял тогда, насколько мое решение затрагивало ее.

В нашу последнюю ночь, Эмили заставила меня пообещать, что я не буду делать глупостей. Это было обещание, которое я собирался сдержать и я сказал ей об этом. Тогда она дала мне крошечный талисман на удачу, серебряного ангела, не больше почтовой марки.

"Носи его с собой всегда и он будет оберегать тебя", сказала она.

Я рассмеялся. Она разрыдалась.

Так что мой верхний правый нагрудный карман был застегнут на пуговицу и на липучку. Он пойдет со мной всюду, куда бы я не пошел – даже если считать это суеверием... и будь, что будет.

Глава 3. Передача

Очень многое должно было быть сделано в эти пять дней, прежде чем 664 эскадрилья отправится домой. Наша смена должна была пройти без задержек. Еще более важно, что бы она прошла без проблем с поддержкой «Апачами» парней на земле. Мы должны были усвоить уроки, которые они получили в этом туре, мы должны были изучить все процедурные изменения и возможные проблемы с машинами, которые случились за три месяца жестких боев.

Некоторые люди в Лондоне нервничали. Очень много денег было потрачено на "Апачи" и последним, чего бы они хотели, так это что бы один из них вышел из строя после года оперативного дежурства. Поскольку все это было делом новым, чинуши из Министерства обороны следили за нами как ястребы.

Министерство обороны выпустило энциклопедический документ, известный как "Руководство по эксплуатации", в котором было описано, что можно и что нельзя было делать с машиной. Если бы пилот нарушил любое из правил этого руководства, в воздухе или на земле, его ждало служебное расследование. Если бы при этом выяснили, что он сделал это намеренно, он бы вылетел из летного состава – надолго.

Как м-р Небесный Коп, бедный старый Билли взвалил на плечи обработку полетных записей. Я не завидовал его ответственности, но это был отличный итоговый материал.

– Я сделаю мертвую петлю на "Апаче" в этом туре, Билли?

– Даже не мечтай об этом. Вы все всего лишь средние пилоты, запомни. – и шепотом, но достаточно громко, что бы мы слышали – В отличии от меня.

– Я предполагаю, что о паре "бочек" можно тоже не заикаться?

В то время, как Билли обменивался записями с квалифицирующим вертолетным инструктором 664-й эскадрильи, я улаживал нюансы с системами вооружения с их оружейным офицером. Я также расписался за ноутбук фотопулемета, на котором хранились записи всех случаев применения нами оружия. Этот ноутбук хранился в специальном сейфе в Передовом офисе Объединенного Вертолетного Отряда (Joint Helicopter Force Forward office). Куча материалов, совершенно секретных. "Убойное ТВ" могло быть действительно разрушительным, попади оно не в те руки. Например, на YouTube с провокационным заголовком, превращающим нас в военных преступников.

Достаточно было взглянут на позорную ленту с американских "Апачей", истребляющих "иракских крестьян". Американская агентурная разведка перехватила план атаки на самолет с помощью зенитной ракеты. "Апач" был послан на перехват и уничтожил каждого члена команды повстанцев. Лента была украдена, обрезана и перемонтирована, для демонстрации того, как слуги Великого Сатаны зверски истребляют невинных иракских крестьян. Что там не показали, так это зенитную ракету, извлеченную из сумки и установленную на стартовую позицию.

ОВО был нервным центром эскадрильи, а за следующей дверью справа был Объединенный Оперативный Центр (Joint Operations Centre) – центральный зал оперативного планирования, координирующий деятельность трех боевых групп, базирующихся в Бастионе (42 Коммандо (батальонное формирование морской пехоты, прим. перевод.), 45 Коммандо и Группа добывания информации).

Комплексы ОВО и ООЦ со всеми своими палатками, мачтами, антеннами, флагами, едва помещались на пятидесяти квадратных метрах. Они были обнесены колючей проволокой и единственный вход охранялся вооруженной пулеметами охраной двадцать четыре часа в сутки. Это была самая охраняемая территория в лагере и любой, кто туда входил, должен был сообщить официальную причину. Между ОВО и ООЦ было постоянно оживленное движение – каждый хотел знать, что придумал сосед, что бы согласовать операции.

ОВО был большой звукоизолированной палаткой цвета хаки с кондиционером, пять метров в ширину и пятнадцать в длину. В центре стоял огромный стол для карт, со столом для Босса, офицера-планировщика эскадрильи, наблюдателей и связистов по четырем сторонам от него. Мы и пилоты "Чинуков" планировали наши миссии, проводили брифинги и управляли вылазками оттуда.

В наличии было восемь "Чинуков", больше чем изначальные шесть, предназначенные для экстренного реагирования прошлым летом. В Бастионе находились только два вертолета для быстрого реагирования в любое время, остальные CH47 находились в гигантском военно-воздушном южном центре Коалиции, авиабазе Кандагара.

Экипажи "Чинуков" – два пилота и три борттехника – заходили в ОВО только для докладов. Если нам нужно было детальное согласование с ними, прежде чем они покидали Кандагар, мы должны были это делать по конференц-связи. В Кандагаре был также размещен наш тыловой эшелон, куда мы отправляли "Апачи" для сложного обслуживания или ремонта. В Бастионе не было ни оборудования, ни запасных частей. К счастью, передача заключалась только в смене персонала. Все оборудование и летное имущество оставалось там же, где и было.

"Апач" очень прожорливая бестия: он жрал боеприпасы, топливо и запасные части с угрожающей скоростью. Эскадрилья из восьми машин требовала весьма солидное тыловое обеспечение в поле: восемнадцать четырехтонных грузовиков для запасных частей и боеприпасов, семи тягачей, пяти заправщиков, трех автопогрузчиков, двух мотоциклов, пяти техничек, одного саперного восьмитонного тягача и пожарной машины.

Машина была чрезвычайно трудоемкой в обслуживании и в лучшие времена, а Афганистан был наихудшим местом для действий вертолетов. Один час полетного времени стоил 20 000 фунтов стерлингов и требовал тридцать два человеко-часа на наземное обслуживание – и это не были просто кучка тупых парней в комбенизонах механиков с гаечными ключами. Нашим "Апачам" требовались инженеры-механики для авионики и авиатехники, оружейники, команды заряжающих, заправщики, водители, связисты, специалисты по информационным технологиям, офицеры разведки, клерки и кладовщики – всего 98 человек; более шести на каждого пилота и каждый в своей области был экспертом.

Инженеры-механики делились на два племени, в зависимости от их роли. Одни были Зеленью – электронщики, техники работающие с авионикой (например, TADS или защитными системами). И были Черныши: перепачканные маслом обезьяны, которые работали с техникой – лопастями, винтом, коробкой передач и двигателями. Каждый лагерь считал свою работу жизненно важной для машины, так что Зелень и Черныши жили в состоянии перманентных взаимных подколок. "Что такое Черныши?" – было постоянным рефреном Зелени – "Это Зелень, когда ей выбьют мозги!". В ответ Черныши подстерегали Зелень, когда те скрючивались за своими компьютерами, обзывая их лентяями, чаегонами и дохлыми сачками.

На самом деле, каждый из них испытывал здоровое уважение к другому и они вместе работали рядом над фюзеляжем бок о бок. Они были превосходной и сплоченной командой, и именно такой они и должны были быть: нам снова подняли максимальные летные часы, так что, второй тур должен был быть намного более трудным, чем первый. Теперь мы могли провести в воздухе одиннадцать с половиной часов в воздухе в день; в начале первого тура это было только шесть часов в день. "Чинукам" и "Рысям" летные часы также были увеличены. Так как они имели такие же ограниченные ресурсы, нагрузка на них также возросла.

Я задал Биллу только один вопрос: "Кто оплачивает этот банкет?"

Полетные часы машин стоят денег. Чем больше времени мы проводим в воздухе, тем больше запасных частей нам требовалось, и тем дороже мы обходились Министерству обороны. И мы уже обошлись в 4 миллиарда.

– Они не дают новых денег. Они занимаются каннибализмом, разбирая машины, стоящие в ангарах Шобери.

Теперь все было ясно.

– Превосходно. – Я поднял воображаемый стакан. – За наше светлое будущее.

– Расскажи мне об этом. Одна надежда, что бои закончатся раньше, чем у нас запасные части.

– Я думаю, нас пересадят на лошадей...

– Ты-то что об этом беспокоишься? – он усмехнулся – Ты будешь воспитывать одного из своих дома, пока я буду править кромки для лопастей винта. Или может быть, нет...

Очень весело.

Потребовалось целых пять дней на то, что бы закончить передачу и переброску по воздушному мосту через Кандагар и Кабул, куда "Тристар" Королевских ВВС прибывал из Бриз Нортона.

Эскадрилья подразделялась на четыре звена – 1, 2, 3 и штабное – из двух "Апачей" каждый. В День Три, счастливый день, к нам присоединился Карл. Он, Билли, Босс и я образовали штабное звено. Штаб-сержант Карл был специалистом по боевой электронике подразделения – местный эксперт по авиационным системам самозащиты.

– Чертов "Тристар" сломался, в итоге вылет задержался на два часа в Бризе. И я прождал века свой Берген и оружие, никто меня не встретил... и каждый украшенный эмблемой ВВС водитель грузовой тележки одет в новенькую пустынную летную униформу, с запасной в его шкафчике, но я не смог добыть ни одной, ни по любви, ни за деньги...

– Я тоже рад тебя видеть, Карл.

Карл был превосходным пилотом, очень умелой парой рук и знал системы вертолета лучше, чем кто либо другой, но он терял половину своего обаяния из-за нытья. Он вечно ныл по тому или иному поводу, и часто получал за это. Но тогда, когда его обходили в повышении, которого он заслуживал – а это было несколько раз – я ему искренне сочувствовал. Его второй пилот был отмечен в приказе в последнем туре, а Карлу не досталось ничего, хотя он был командиром экипажа. Он действительно был м-р Неудача.

Карл прибыл с четырьмя членами 3-го звена, так что половина наших пилотов уже была на месте и первые два звена 664-й могли двигаться домой. Босс пожал руку убывающему командиру эскадрильи и 11 ноября, в День Перемирия, передача была закончена.

Одной из причин популярности Криса, был его энтузиазм в отношении объединения команды. Он хотел, что бы эскадрилья была одной большой счастливой семьей, и делал для этого все возможное.

Для начала, он получил разрешение выбрать нам собственные позывные. Это было по-американски и некоторые их экипажи выбирали себе просто кричащие: "Стальной дождь" и "Саботажник" были моими любимыми, оба принадлежали ганшипам AC130 "Спектр".

По причинам, которые я никогда не понимал, британские военные были более сдержаны. Большинство частей имело поразительно унылые позывные, получаемые случайным выбором нескольких компьютеров НАТО. "Опал" и "Торсион" были двумя худшими, под которыми я работал в Афганистане.

Босс решительно отказался от этого. До сих пор, "Апачи" работали под позывным "Дикарь" (Wildman) – не так уж плохо, но производит впечатление набитого рта, если вы торопитесь. После часов дебатов в течение несколько дней, кто-то предложил "Урода" (Ugly – уродливый, мерзкий, опасный). Это отлично описывало машину – и то, как она выглядела и что она делала. Теперь мы были известны как Урод Пять Ноль, Урод Пять Один, Урод Пять Два и так далее. Мы с новой гордостью объявили о нас в сети при радиоконтактах.

– Назовите себя?

– Мы Уроды!

– Веселые парни; назовите себя?

– Мы реально Уроды. Мы мальчики на "Апачах".

Мы были не единственной частью, которую прислали на смену в Гильменд. После адского тура, десантников 16-й воздушно-штурмовой бригады сменила другая британская элитная часть, 3-я бригада коммандос Королевской Морской пехоты.

Коммандос приложили все усилия, что бы все оставалось тихо на протяжении первых нескольких недель, пока они прощупывали почву. Это было благом и для нас, позволяя мягко ввести в курс дела новых пилотов. Помимо Босса, было также четыре новых персонажа в этом туре, и было очень сложно для трех мужчин и одной женщины, оказаться вровень, с теми, кто уже был на борту.

Каждый пилот сделал ознакомительный полет. Было важно выучить – или освежить в памяти – ключевые точки и общее положение дел, на земле, над которой, как мы ожидали, придется сражаться. Я летел с Боссом (как Урод Пять Один), с Карлом в нашем крыле полетел Билли (Урод Пять Ноль). Экипажи "Апачей" почти всегда летали парами, страхуя друг друга в воздухе и деля нагрузку при работе по земле. Две птички означали двойную мощь для ребят внизу, хотя у нас не всегда был выбор. Вылет был назначен на 15.00, так что готовится мы начали сразу после ланча.

Строгие правила диктовали каждый клочок одежды, который мы носили в полете – включая наше нижнее белье: пара специальных носков, кальсоны и футболка с длинными рукавами, все огнеупорное. Один пилот "Апача", которого я знал, даже носил маску пилота Формулы 1. В окружении 3 000 фунтов авиационного топлива, каждый из нас знал, что мы летим на потенциальной шаровой молнии.

Поверх белья одевались китель и брюки в пустынном камуфляже. Наша униформа выглядела в точности как обычная армейская, в исполнении DPM, но также была огнеупорной. Карманы имели двойные застежки, так что ничего не могло из них выпасть и помешать управлению в полете.

Летные комбинезоны были под большим запретом, независимо от мнения Билли. Они были прекрасны для тренировок в Великобритании, но на тот случай, если нас собьют, мы должны были выглядеть как регулярная пехота. На нашей униформе не было обозначений подразделения, а я так даже не носил знаки различия. Талибы бы собственный глаз отдали за то, что бы заполучить пилота "москита".

Мы также носили огнеупорные замшевые перчатки – белые, зеленые или черные – достаточно тонкие, что бы хорошо чувствовать управление и летные боевые ботинки со специальной подошвой, не собирающей мусор и грязь, пока вы идете к машине. Любой посторонний предмет в кабине мог заклинить управление и привести к крушению вертолета.

Поверх кителя мы носили Жилет Выживания – камуфлированный матерчатый разгрузочный жилет с набором, который, теоретически, должен был помочь избежать плена и помочь выжить в случае, если нас собьют. Жилет выживания был сделан для каждого на заказ; он должен был сидеть достаточно плотно, что бы удержать внутренности и помочь поддержать циркуляцию крови в теле, если нас ранят. Несколько лишних минут в сознании означали разницу между мягкой посадкой и падением с небес.

К жилету выживания крепился защитный кевларовый нагрудник треугольной формы, способный остановить пулю калибра 7,62, выпущенную в упор. Его носили поверх жилета, что бы защитить сердце, но прозвали Яйцедавом, так если вы хватали свой комплект в спешке и набрасывали его на плечи, то при беге он в аккурат попадал между вашими ногами.

Мой 9-мм Браунинг и запасные магазины – в каждом по тринадцать патронов – были пристегнуты к моему правому бедру в черной кобуре с застежками на липучке. Каждый пилот имел свое личное оружие – карабин SA80 – на крепежных скобах внутри кабины. Он выглядел как обычная штурмовая винтовка, но с очень коротким стволом и дополнительной рукоятью для удержания впереди (модель L22A2 – прим. Перевод.).

К левой ноге был пристегнут мой Черный Мозг – планшет типа Filofax, с наколенной панелью и карандашом, для любой важной информации, которую я записывал перед или во время полета. Это были коды на сегодняшний день, позывные наземных авианаводчиков, с которыми мы должны были связаться на земле или координаты, куда мы должны были двигаться.

Я также должен был выделить лист под детали, касающиеся несметного количества ударных машин Коалиции, работавших вокруг нас. Их было множество: британские "Харриеры" GR7, американские F16, А10 "Тандерболт", EA6B "Проулер", бомбардировщики B1B "Лансер", бомбардировщики B52, ганшипы AC130 "Спектр" и "Апачи" AH64, голландские F16 и AH64, французские "Миражи" 2000, бельгийские и норвежские F16. Мы должны были опознать позывные самолета в момент, когда он выходил на связь в сети, их национальные ограничения Правил Открытия Огня, какое вооружение они несут и безопасную дистанцию, на которой мы должны держаться, что бы не попасть под их воздействие.

"Рамит Три Семь, запускаю GBU38 через три секунды, Урод Пять Один, как поняли?". Когда вы это слышали, у вас уже не было времени сыграть в "Угадай мелодию"; мы должны были знать, кто такой Рамит и он подразумевал под 38. Несколько секунд, что бы узнать, что это был голландский F16 и что он собирался сбросить 500-фунтовую управляемую бомбу, было достаточно для нас, что бы удрать на безопасное расстояние.

У каждого пилота также была сумка "хватай и беги", парусиновый ранец, уложенный под сиденье. Если бы нас сбили, мы схватили бы их и выскочили. То, что в них входило, было делом личных предпочтений каждого. Некоторые парни кладут патроны и сухпайки, другие еще добавляют бутылки с водой. Помимо моего индивидуального перевязочного пакета и запасного шприца с морфином, остальное место было забито боеприпасами. Я выпросил у нашего кладовщика все, что он смог наскрести по сусекам.

Как бывший пехотинец, я знал все о наземных боях. Я видел это так, чем больше у меня будет патронов, тем дольше я останусь в живых. У меня не будет времени пить, я мог поголодать, пока не буду в безопасности. В моей сумке у меня было четыре запасных магазина к пистолету, четыре тридцатизарядных магазина 5,56 к моему карабину SA80 и дополнительная бандольера со 120-ю патронами – все, что я смог достать.

Я также стащил две осколочные гранаты L2, оставшиеся от первого тура и две дымовые гранаты – красную и зеленую. Гранаты было строжайше запрещено проносить в на борт, из опасения, что они могли сработать, но я знал свое оружие и был счастлив, от того, что они у меня были.

Мы складывали остальную боевую выкладку и дорожный баул в передней секции хвостовой балки. Баулы содержали предметы роскоши для долгосрочного пребывания на земле, если бы были сбиты в горах или потерпели аварию и приземлились бы на удаленной огневой точке: спальные мешки, мыльно-рыльное, теплую одежду, водонепроницаемые вещи, "биви" (что-то вроде одноместной палатки, только в виде спальника – прим. перевод.), сухпайки, воду и прочее. Я также уложил полный комплект армейской разгрузки, бронежилет и каску. Это было слишком много, что бы бежать, но я не хотел оставлять что-нибудь, что могло спасти мою жизнь.

Взлетная полоса была в восточном конце Кэмп Бастиона. Было две полосы, направлением с севера на юг, наша, 200-метровая, с металлическим покрытием, окруженная камнями, что бы избавиться от пыли и грязи, и километровая грунтовая полоса для транспортников C130.

Три ангара были расположены в ряд у западного края полосы: один для вертолетов, второй под техническую мастерскую и третий для личного состава, который делили пилоты и наземники. В нашем ангаре была оружейная пирамида, кемпинговые раскладушки для отдыха наземников (они работали посуточными сменами), баскебольное кольцо и шкафчики. У каждого был свой, куда мы выкладывали содержимое карманов перед вылетом.

Мы никогда не брали в полет личных вещей; никаких бумажников, семейных фотографий, обручальных колец и даже долларов США – валюты, используемой в лагере – которые могли бы выдать вас. Нужно было полностью вычистить все, что враг мог использовать как оружие, что бы сломить вас. Малейшая щелочка – все что им было необходимо и они используют ее как рычаг давления на вас, так как если бы вы оставили свой дом нараспашку.

"Так ты женат, солдат? И детишки есть, судя по фотографии в твоем бумажнике. Хочешь их снова увидеть? Мы может быть, навестим их. Позвоню своему корешу в университете в Лидсе, что бы он встретил их из школы. Может быть, нарежем их на гребанное салями – если конечно, ты с нами не заговоришь..."

Я тем не менее носил всюду ангела Эмили. Я думал, что мог бы выиграть время, заявляя о своей вере в другой мир, помимо нашего собственного. Атеизм вообще был презираем талибами. Они не должны были знать, что это было мне семейным альбомом и письмами из дома. И это также было символом надежды, что я вернусь назад.

Все, что мы брали с собой в воздух, было официальным удостоверением личности со сведениями для "Большой четверки", которую мы могли назвать согласно Женевской конвенции – имя, звание, армейский номер и дату рождения. Наши "собачьи жетоны" дублировали "Большую четверку", мы носили их на шее, рядом с инъектором морфина.

Я держал фотографию Эмили и моих сына и дочери в моем шкафчике, рядом с запасными батарейками, флисовой курткой, парой перчаток, одеждой, бутылкой стеклоочистителя, летным шлемом, прибором ночного виденья, жилетом выживания и спальным мешком.

Когда мы вышли из ангара, на пятидесятиметровую прогулку к пунктам перевооружения, где стояли "Апачи", готовящиеся к вылету, две машины как раз приземлялись – 3-е звено закончило свой ознакомительный полет.

Трудно забыть свой первый взгляд на "Апач" во плоти. Это заставило меня замереть и смотреть. Его огромная угрожающая туша, увешанная оружием, вырисовывающаяся на фоне глубокого синего неба, выглядела даже больше чем на самом деле и накрывала вас. Ни одна черта машины, от ее угловатого и подобного костной мозоли лобового профиля, до короткого оперения хвостового стабилизатора, не была сделана, что бы радовать глаз. Все было скупо, целеустремленно и деловито. Ничего лишнего – каждый болт был лишь для добавления его убийственной мощи. Уродливо, согласен, но по мне, картина была замечательной. Красавица и чудовище, объединенные в одно целое.

– Эй, Босс... Только потому, что ты сегодня получил переднее место, не означает что ты будешь получать его каждый раз.

– Ты очевидно, путаешь свое место офицера-оружейника и мое место как Босса – заявил Крис – Садись давай и рули.

Сегодня имело смысл посадить его вперед, что бы он мог сконцентрироваться на том, что под нами, в то время как я мог бы выполнить роль гида.

Капрал Хамбли, Командующий пункта заправки и вооружения, уже ждал нас. Он отвечал за машину на земле. Он надзирал за командой из восьми человек, чьей работой было поднять нас в воздух. Саймон Хамбли стоял у крыла, с подключенным интеркомом, таким образом он мог говорить с нами в кабине во время подготовки к старту. Пока он был подключен, "Апач" принадлежал ему – не офицеру-оружейнику и даже не его боссу.

– Загрузка Чарли, не так ли сэр?

– Да, спасибо дружище. Сегодня только осмотр достопримечательностей.

Загрузка Альфа подразумевала только "Хеллфайры", загрузка Браво только НАР. Загрузка Чарли была загрузкой по умолчанию – парная загрузка вооружения на пилонах: два из четыре отводились под "Хеллфайры", остальные два под контейнеры с НАР. То, что мы брали в вылет, зависело от задачи. Мы не собирались стрелять сегодня, но мы никогда не покидали базу без полной готовности на всякий случай.

Я быстро обошел вокруг, дважды проверив, что защитные крышки были удалены из вооружения, воздухозаборников и выхлопных патрубков.

– Все в порядке с машиной?

– Она в блестящей форме, сэр. Шифры загружены, будьте нежны с ней.

Я зашел с правой стороны блестящего своей шкурой из сплавов "Апача", и цепляясь за поручни, поднял тяжелую дверь заднего кресла. Она защелкнулась в открытом положении и я проскользнул на свое высокое, устойчивое плоское сиденье. Босс уже был внутри.

Тридцать минут до взлета.

Заднее место "Апача" походило на трон, возвышающийся над гудящими вокруг рабочими пчелами под ним. К сожалению, оно было не столь же удобно. Вспененные накладки на сиденье и спинке были действительно мягкими, когда мы получили "Апачи", но после трех лет под тяжело нагруженными задницами они стали абсолютно плоскими. После нескольких часов в кабине, у вас возникало чувство, что вы сидите на сумке с мячами для гольфа. Тогда начинался танец ягодиц, перемещающихся с одной на другую, в попытке облегчить страдания. Некоторые из парней прибегали к помощи наполовину надутых подушек для сиденья.

Кабина напоминала сауну. Афганское солнце палило сверху с самого утра. Бисерины пота уже выступали над моими бровями. Панель управления и приборов лежала передо мной: кнопки, переключатели и ручки разных форм и размеров – всего их было 227 и каждая имела свою форму, что бы вы не могли их спутать в темноте. Большинство из них имели два или три положения, которая давала в общей сложности, 443 различных положения. Каждое действие могло потребовать своей комбинации нажатия кнопок, так что общее число возможных комбинаций насчитывало тысячи их.

По одному многоцелевому дисплею в пять квадратных дюймов было с каждой стороны панели управления. Мы могли вывести на них любое требующееся изображение, от картинки с объективов TADS, до цифровых значений и диаграмм бортовых компьютеров. Каждый из них имел свыше 1500 различных страниц – страница двигателей, топлива, связи, оружейная страница и страница радара. У крайнего левого еще была буквенная клавиатура, что бы вводить данные в компьютеры или обмениваться текстовыми сообщениями между "Апачами".

Пионеры-пилоты вертолетов 1930-х годов еще бы узнали педали, ручку циклического шага винта, между моими ногами (управляющую скоростью и направлением – которую я держал правой рукой) и сектор шаг-газа ниже моего левого локтя (для высоты и мощности – им я управлял левой). Но и только. Он бы пришел в изумление от бесчисленных кнопок и переключателей.

Поскольку требовалось проверить и настроить множество систем, то с холодного старта до взлета требовалось выполнить более 1 000 нажатий кнопок. Это требовало тридцати минут без суеты, и пятнадцать – если жать их, как сумасшедший. Ускориться еще означало бы включение систем в воздухе, без малейшего понятия, будут ли они работать.

Я вставил ключ старта зажигания в панель слева от основной, переведя поворотом влево переключатель с "Выкл" на "Аккумулятор". Через паузу в несколько секунд аккумулятор вдохнул жизнь в эту бестию, с узнаваемым щелчком реле. Верхний передний дисплей (UFD) – панель справа сверху с приборами, показывающими критическую информацию и отказы в цифровой форме, засветилась. Машина начала оживать.

Я закрыл дверь кабины и одел шлем на голову, проверил что мои уши при этом не свернулись (иначе это будет получасовой пыткой) и затянул подбородочный ремень. Я подключил коммуникационный шнур и в мой шлем ворвались продолжающиеся беседы на четырех разных частотах УКВ/УВЧ и каналах радио FM. Четыре канала были: Объединенная сеть наземных наводчиков, которая требовалась мне для связи с парнями на земле, воздушная радиосеть Коалиции в Гильменде для связи с другими машинами в воздухе; наша собственная сеть для связи с ОВО, канал связи между "Апачами" для связи с ведомым и другими "Апачами" эскадрильи. В дополнение был еще наш собственный интерком, для общения между двумя пилотами. Босс был пятым голосом в моем ухе. Его быстро забивали шестой и седьмой голос.

– Это правое крыло. Как вы меня слышите, сэр?

– Четко и ясно, Саймон. Как слышно меня?

– Четко и хорошо, сэр. Проверим левое крыло.

– Громко и ясно, капрал Хембли.

– Я слышу левое крыло, Саймон. Начнем рок-н-ролл.

К счастью, не все всегда говорили разом – хотя они могли. Регулировка громкости позволяла мне выделить сеть, наиболее интересующую меня в этот момент.

– Пилоны, стабилизаторы, вспомогательная силовая установка готовы Саймон?

– Пилоны, стабилизаторы, ВСУ в полной готовности. Готовы к старту, сэр.

Я нажал кнопку стартера под переключателем зажигания. Долгое хныкание, когда ВСУ проворачивала двигатели, было узнаваемым признаком зажигания. ВСУ ворвалась в жизнь, сопровождаемая порывом воздуха от четырех выхлопных патрубков, размещенных вокруг кабины. Воздух был горячим; пока никакого охлаждения.

Я схватился за ручку циклического шага и взвыл. Я снял свои перчатки, когда надевал шлем и забыл, что ручка прожаривалась под солнышком все утро. Быстрый взгляд подтвердил начинающий наливаться бледно-белесый пузырь между большим и указательным пальцем. Вот дерьмо. Я должен буду весь полет давить именно на это место.

Мой гнев заставил меня подумать о дочери; она залилась бы безудержным смехом, если бы видела меня теперь. Моя дочь наверняка нашла бы это очень забавным, видеть меня таким, как сейчас, так как обычно я был весь такой из себя твердый засранец. Мне больно, рожа перекошена, в попытке удержать в себе ругательства. Все это для тебя, дочка.

И даже каждый день, начиная с сегодняшнего.