Текст книги "Апач (ЛП)"

Автор книги: Эд Мэйси

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 23 страниц)

Глава 2. Скачки на драконе

Шестнадцать пилотов 656 эскадрильи представляли собой все слои общества. Мой путь в кабину «Апача» был одним из самых длинных.

Я родился и вырос в городке на северо-восточном побережье. Это был шахтерский курорт, пока не появился отдых по путевкам, после чего шахтеры перестали приезжать. После этого большая часть народа работала на местном сталелитейном заводе и химическом производстве.

Отец был монтером-техником на химическом заводе, нас воспитывала мать. Мой брат Грег был только на тринадцать месяцев меня младше. Мы все делали вместе; мы были известны как ужасные близнецы. Ничего удивительного; мы сломали нашу первую тележку молочника когда нам было три и четыре года.

Неудачный брак моих родителей подошел к концу, когда мне было одиннадцать и мать не позволила нам жить с отцом. Без твердой отцовской руки мои подростковые годы скатились в хаос. Грег и я были бунтарями. Мы всегда вставали друг за друга, независимо от последствий. Однажды, когда мне было четырнадцать, Грег ворвался в мой класс с выпученными глазами. "Эд, я только что врезал по роже учителю Закона Божия. Я не специально, он оттаскивал Майка от меня..."

Мой естественник, м-р Гастингс, не был в восторге от того, что в его собственном классе его прерывали подобным образом и спустился с кафедры в класс. На несколько секунд воцарился беспорядок, поскольку Грег вцепился в мой стол, в то время как м-р Гастингс пытался оттащить его к двери. Грег не двигался с места, поэтому м-р Гастингс ударил Грега по запястью, что бы тот отцепился. Я подскочил. Я прыгнул вперед и обеими руками ударил м-ра Гастингса в живот. Учитель покатился кубарем через другой стол, отправляя по дороге в полет детей, книги и стулья. Они все приземлились кучей на полу, но Грег и я, не оглядываясь назад, уже удирали домой.

Это было последней соломинкой. Нас обоих исключили и отправили учиться в разные школы. Мы впервые в жизни оказались разлучены.

Я ужасно скучал по моему брату. Моя новая школа была одной из худших и когда меня задевали, я огрызался в ответ. Большую часть своего времени там, я дрался против всех – один. Через шесть месяцев я начал пропускать уроки. В свой последний год я вообще редко там появлялся.

Мама была слишком занята, работая в пабе, так что дома по мне не скучали. Я пропадал целыми неделями, ночуя где хотел. Леса были моим любимым местом, я жил, воруя еду и сбывая в пабах рыбу, пойманную на браконьерской рыбалке. Я становился дикарем.

На мой шестнадцатый день рождения я был уже достаточно взрослым, что бы выбрать, с кем я дальше буду жить, и папа ждал меня с широкой улыбкой на лице. Он снова наставил меня на истинный путь, научил пользоваться ножом и вилкой, умываться и в конечном счете, пристроил меня учеником слесаря.

Я наслаждался обучением ремеслу и хотел походить на папу, но ненавидел работу. Я боялся попасть в ловушку рутинной жизни, которой не хотел. А по вечерам я бы пил и устраивал драки.

Отец снова женился и получил человека, которого он заслуживал; я получил трех новых братьев, как часть сделки. Они были классными парнями и все пошли в армию. Я нашел выход для себя.

Два месяца спустя после своего восемнадцатилетия, я завербовался в Парашютно-десантный полк. Я не особенно хотел быть именно солдатом этого полка, я выбрал воздушно-десантные войска только потому, что их часто в это время показывали по телевизору. И это выглядел как хороший выбор.

"Ты не ищещь легких путей, сын. Ты никогда не берешь то, что тебе дают", сказал мой папа. Это был классический случай из учебника реверсивной психологии, но я тогда не знал об этом. Все что я знал, так это лишь что получил назначение прибыть в роту "P".

Меня отправили во второй парашютно-десантный батальон. Там я получил один адский удар по заднице, как "ворона" – прозвище на военном слэнге для салаг-десантников – но так поступали с каждым в те дни. Это были 1980-е и в батальоне было полно крутых мужиков с пышными усами, которые дрались при Гуз-Грин во время Фолклендской войны.

Когда зажил мой разбитый нос, три сломанных ребра и отбитые яйца, я возлюбил жизнь десантника – удивляя всех, особенно самого себя. После нескольких лет и шестимесячного тура в Эннискилин, где мы дрались с ИРА, я был повышен до младшего капрала.

Но я был вспыльчивым молодым человеком и слишком много дрался. Я никогда не начинал драку, но я всегда старался ее закончить. Когда красный туман застилал глаза, я уже не мог отступить. Я даже как-то уложил сержанта военной полиции, поймавшего меня в трамвае, и должен был провести четырнадцать дней на полковой гауптвахте.

После повышения до капрала и с перспективой сержантских нашивок, если я смогу удержаться в стороне от неприятностей, я начал относится к военной карьере более серьезно. Я решил испытать себя на самом высшем уровне и стал готовиться к отбору в SAS.

Это было началом месяцев тяжелой, самизнуряющей подготовки, но мои амбиции были разбиты одним вечером в Альдершоте во время поездки на велосипеде во время дождя. Я приспустил наполовину давление в шинах, что бы увеличить усилие на педалях. Но "Вольво", подрезавший меня на главной дороге, отправил мою карьеру поперек трассы под колеса машины со стариком за рулем. Моя голова врезалась в бампер, мои ноги вышибли лобовое стекло, прежде чем он переехал мою правую руку и плечо. Мое сердце остановилось в машине скорой помощи, по дороге в госпиталь.

В последующие дни, я изучил что такое настоящая боль. Во время одной операции меня приковали наручниками к койке и зажимом в виде струбцины зажали мои истекающие кровью почки на полчаса, что бы выжать из них кровь.

Прошло шесть месяцев, прежде чем я вновь одел форму и девять, прежде чем я снова мог бегать. Я больше не мог быть десантником; мое разбитое плечо, позвоночник, колени и лодыжки больше не могли нести вес выкладки. Моя карьера на передовой закончилась, и я был опустошен. Я потерял свою цель в жизни и был вынужден оставить свои мечты о отборе в SAS. Мрак сгущался, когда я рассматривал все сужающиеся перспективы будущего, пока мой приятель не предложил Армейский Воздушный Корпус. Если я не мог драться на передовой, я мог бы летать с людьми, которые туда направлялись. Возможно, я даже мог бы летать для SAS.

И тут мне улыбнулась удача – мой доктор потерял мою медицинскую карту. Внезапно и вопреки всем ожиданиям, я получил шанс пройти отбор в Армейский Воздушный Корпус, несмотря на строгих медиков и свое избитое тело.

Я был принят и быстро стал лучшим в своем классе. Я знал – это был мой последний шанс. Я любил летать и свободу, которую мне давал полет и я любил играть свою роль в боевом порядке. Но я ненавидел рутину полетов "жоп с мусором", так что когда подвернулось что-то поинтереснее, я сразу за него ухватился. Это всегда было следующим шагом – как обычно и бывало.

Я получил назначение в разведывательную эскадрилью, летавшую на "Газелях". Пять лет спустя, я летал для SAS, охотясь за военными преступниками на Балканах. Это была удивительная работа, самая захватывающая, что я когда либо делал.

Кое-что случилось еще в Боснии. В конце 2002 года я встретил Эмили. Она была офицером медицинской службы Королевских ВВС. После вечера в местном городке, я возвращался на попутном Лендровере назад на базу. В густом тумане машина свернула с дороги и покатилась вниз, по самую крышу в грязную ирригационную канаву. Эмили оказалась в ловушке сзади, под четырьмя футами воды. Я вытащил ее оттуда.

Я навестил ее в госпитале на следующий день. Я снова был один – я был гордым отцом двух детей, от двух предыдущих браков, но ни один не удался. Эмили была милой шотландской блондинкой, столь же умной, сколь и веселой. Она выбивалась из моей лиги и мы оба это знали. В конце недели, я решил, что остаток жизни хотел бы провести с ней.

Но Эмили в этом не была убеждена. По крайней мере, она была честна со мной.

"Слушай, Эд, я не хочу ставить окончательную точку. Если я это сделаю, то конечно, не встречаясь с пехотинцем. И даже если я это сделаю, встречаясь с пехотинцем, то по крайней мере, не с летуном-пехотинцем. Твоя гордость сможет это вынести?"

"Ага – нет, так нет..."

Это заняло некоторое время, но тем не менее мы стали парой и с тех пор были вместе. Служба Эмили была и благом и злом. Это означало, что она знала трудности военной жизни и ожидала длительные периоды разлуки. Это также означало, что она знала о реальном риске в полетах и возможности, что я не вернусь домой.

Британская армия годы трубила о подготовке программы ударных вертолетов. В 2002 году ее наконец начали реализовывать. Естественно, я вызвался в ней участвовать. Это было ближе всего к тому, что бы снова оказаться на передовой. Я выполнил каждый пункт в требованиях, что бы быть уверенным в том, что попадаю на первый курс переподготовки на "Апач" и Эмили меня не стала останавливать. Прежде чем попасть на курс, я прочел все что мог, об этой удивительной новой машине.

AH64 "Апач" был разработан "Боингом" для правительства США в 80-х, для гигантских полей сражений Холодной войны. Пентагон искал средства остановить советские танки в момент пересечения ими границы Западной Германии.

В соответствии с американской военной традицией давать новым вертолетам имена прославленных индейских племен, "Апач" тем не менее был не просто следующим поколением ударных вертолетов. Это была машина для поиска и уничтожения прямиком из войн будущего. Ее возможности поиска далеко превосходили те, что имел ее предшественник AH1 "Хьюи Кобра" корпорации Белл, а разрушительная мощь была беспрецедентной.

Даже выглядел он отличающимся от любого ударного вертолета. Гладкие аэродинамически зализанные формы 60-х и 70-х были заменены острыми углами и скупыми гранями первой антирадарной – или "стэлс" – технологии.

Он был также больше – 49 футов 1 дюйм от носа до конца хвостовой балки, с размахом лопастей более 8 футов. Он был 17 футов 4 дюйма в высоту и 16 футов 4 дюйма в ширину и весил 23 000 фунтов в полной загрузке – 10.4 метрических тонн, или 140 человек в полной выкладке.

Рубленые формы "Апача" были не единственным способом применения "стелс" технологий. У него было четыре лопасти винта вместо двух, что позволяло вращаться вдвое медленнее – пять оборотов в секунду и уменьшить вдвое шум при той же подъемной силе, как традиционные двухлопастные вертолеты, вроде прославленного "Хьюи" времен Вьетнамской войны. Каждая лопасть была выполнена с применением высоких технологий, для снижения шума. Вместо того, что бы рубить воздух как у "Чинука", лопасти "Апача" тихо резали его, придавая вертолету его фирменное тихое рычание.

Кроме того, это также давало самую низкую из всех существующих вертолетов тепловую сигнатуру. Хотя температура сгорания топлива в двигателе была 800 градусов, развитая система охлаждения гарантировала, что вы даже не обожжете руку, если приложите ее к выхлопному патрубку. Это серьезно затрудняло для ракет с тепловым наведением поиск цели. Что бы еще уменьшить тепловое излучение, применялась также специальное покрытие поверхностей, которое также рассеивало свет.

Когда по "Апачу велся встречный огонь, его изобретательный дизайн позволял ему противостоять всему, вплоть до 23 мм разрывных снарядов. Американский "Апач" в Ираке даже получили прямое попадание ракеты переносного зенитного комплекса, искромсавшего его правый двигатель и крыло, а также превратившего лопасти винта в лохмотья. И им, тем не менее, удалось ответным огнем уничтожить нападавших и вернуться на базу.

То, что было внутри машины, было еще более умным. Тринадцать километров электрической проводки связали авионику, двигатели, средства визуального наблюдения и системы вооружения, которыми управляет несметное число бортовых компьютеров, контролирующих каждый электронный импульс.

Наиболее впечатляющей из всего в "Апаче" была система поиска цели. Его Прицельная Система Поиска и Захвата Цели (Targey and Designation Sight system, TADS), включала в себя множество камер, размещенных в двуглавом носовом обтекателе, похожим на пару глаз гигантского насекомого. Его дневная телевизионная камера со 127-кратным увеличением позволяла прочесть номер машины на расстоянии в 4,2 километра. Ночная тепловизионная камера была настолько мощной, что позволяла идентифицировать форму человеческого тела на расстоянии четырех километров и увидеть пятна крови на земле за километр.

Теперь об ударных возможностях "Апача". На машине были три системы вооружения с различной мощностью, скоростью и точностью, в зависимости от выбранной цели. 30-мм пушка М230 под днищем "Апача" была лучшим выбором для поражения индивидуальных целей, выпуская десять фугасных снарядов двойного действия в секунду с точностью до 3 метров. Их бронебойности хватало с легкостью справиться с бронетраспортерами, машинами и зданиями. Их корпуса разрывались как большие гранаты, выбрасывая сотни острых раскаленных кусков металла. Но помимо этого, они обладали зажигательным действием; как только они пробивали или накрывали осколками цель, они поджигали ее. В магазинах вертолета лежало 1160 снарядов, выстреливаемых очередями по 10, 20, 50, 100 – или все до конца.

Неуправляемые авиационные ракеты были оптимальным оружием для поражения пехоты, спешенной или на машинах. Максимум можно было взять на борт 76 ракет, загруженные в четыре пусковых контейнера CRV7, подвешиваемые на орудийных пилонах под короткими крыльями с обеих сторон вертолета. Было два типа ракет: "Флетчетт", для уничтожения живой силы или оружия на транспортных средствах, содержащие восемьдесят вольфрамовых стрелок пяти дюймов длиной; и "HEISAP", для зданий, машин или судов. Их бронебойная головка пробивала до полудюйма стали, а тело снаряда содержала зажигательную смесь взрывчатки с цирконием, которая уничтожала легкие сплавы и горючее, поджигая их.

Наконец, против зданий с толстыми стенами и быстродвижущимися хорошо бронированными целями, было наше главное противотанковое оружие, самонаводящаяся управляемая ракета класса "воздух-земля" с полуактивной головкой лазерного наведения "Хэллфайр II". Каждый "Апач" мог нести по шестнадцать таких ракет, установленных на четырех направляющих под крыльями. Лазерное наведение из кабины давала идеальную точность ее 20-фунтовой фугасной боеголовки, создававшей давление в 5 миллионов фунтов на квадратный дюйм – достаточной, для пробития всей известной брони.

Ударный вертолет впервые принял участие в активных боевых действиях с американской армией во время операции "Правое дело", при вторжении в Панаму в 1989 году, но именно во время первой войны в Персидском заливе он действительно получил признание. В 2.38 по Багдадскому времени 17 января 1991 года, восемь AH64 открыли огонь в этом конфликте. Они уничтожили иракский радарный пост возле иракско-саудовской границы.

Опустошение, которое они тогда вызвали в Междуречье, превысило все ожидания. Флот "Апачей", поддержанных штурмовиками А10, уничтожил сотни иракских военных маших, удиравших из Кувейта по дороге на Басру. Бесконечную линию искореженного и дымящегося металла назвали Шоссе Смерти. Всего они уничтожили в той войне 278 танков, 180 артиллерийских систем и 500 бронетранспортеров.

В 1998 году на вооружение был принят AH64D. Он был еще более смертоносен, на 400% более смертельный (поражающий больше целей) и на 720% более защищенный чем его предшественник. Самым существенным дополнением был радар "Лонгбоу", действующий в любую погоду, днем и ночью, способный одновременно обнаружить 1024 потенциальные цели, подвижные или неподвижные, на расстоянии 8 километров, классифицировать 256 первых из них и показать шестнадцать наиболее уязвимых для атаки на дисплее – все это за три секунды. Двадцать пять секунд спустя, каждая из них могла быть уничтожена "Хэллфайрами" одного-единственного "Апача". Эскадрилья из восьми AH64D, работающих совместно, могла уничтожить 128 танков через 28 секунд – только поднимая один из радаров "Лонгбоу" любого из "Апачей" над линией деревьев или гор в течение нескольких секунд. Они окрестили это "Выпустить и забыть".

Постепенно, США позволили самым близким союзникам покупку "Апачей". Израиль был первым, потом последовали Нидерланды, Саудовская Аравия, Сингапур, Египет, Греция, Япония, Кувейт и Объединенные Арабские эмираты. В конце 1990х Британское правительство также решило, что оно в них нуждается. Как нация, мы не имели собственных ударных вертолетов, за исключением нескольких эскадрилий "Рысей", вооруженных восемью ракетами TOW, закрепленных по бортам фюзеляжа.

Несмотря на ультрасовременный дизайн и удивительно мощный радар "Лонгбоу", AH64D имел несколько серьезных недостатков. Он не мог действовать с кораблей и не имел достаточно мощности, что бы нести одновременно достаточно топлива и боеприпасов. В полете на низких высотах они могли быть сбиты мощным зенитным огнем.

Наши генералы предложили правительству амбициозный план. Почему бы нам не купить у "Боинга" его "Апач", которых хорош, добавить улучшений и сделать его еще лучше? Исследователи в "Уэсланд Геликоптерс" взялись за работу.

Самым важным улучшением стали два двигателя "Роллс-Ройс" RTM322. В каждом из них было вдвре больше лошадиных сил, чем в двигателях гоночных болидов Формулы Один, делая нашу модель на 30% более мощной, чем американский AH64D. Это позволяло нам лететь дальше, выше, и воевать с большим вооружением.

Бритты также обшарили земной шар в поисках лучших систем защиты и встраивали их в самый сложный защитный комплекс в мире. Это позволило пилотам вести машину в зоне досягаемости легкого стрелкового оружия, которым были сбиты 95% военных вертолетов в мире и даже в зоне действия ЗРУ -потому что британские "Апачи" теперь могли победить ракеты "земля-воздух".

Они также добавили складывающий механизм для лопастей, позволившим размещать машины на авианосцах, автоматический антиобледенитель лопастей, для действий в условиях Арктики; радиостанцию "Сатурн", с системой кодирования передач, защищающей от расшифровки в случае перехвата; новые двигатели для ракет CRV7, сделавших их быстрее и точнее; и уникальную систему диагностики, позволяющую машине автоматически выявлять любые неполадки с помощью десятков микроскопических датчиков.

Великобритания купила шестьдесят семь модифицированных "Вестландом" машин за умопомрачительные 47 миллионов фунтов каждый – что сделало "Апач" AH Mk1 вторым по стоимости летательным аппаратом выпущенным в Британии, после 62-х миллионного "Тайфуна Еврофайтер". В целом проект "Апач" обошелся Министерству обороны 4,13 миллиарда фунтов.

На бумаге, британский "Апач" был самым дорогим – и самым лучшим – ударным вертолетом в истории авиации. На этот раз американцы даже взревновали. Теперь по всей армии должны были найти пилотов, которые будут управлять этим новым созданием. И это было наиболее сложной частью из всего.

Будучи самым техническим продвинутым вертолетом в мире, "Апач" был также самым тяжелым для управления в полете. Отбор для восемнадцатимесячного курса переподготовки был еще более суровым чем отбор в спецназ. Из 800 пилотов Армейского Воздушного Корпуса только двадцать четыре могли войти в элиту корпуса, шесть эскадрилий, получивших на "Апачи", в течение года – 3-процентные сливки из всех пилотов британской армейской авиации. Отбоя от кандидатов не было, инструктора могли бы получить вдвое больше, если бы хотели. Но планка требований не могла быть снижена, или пилоты начали бы валиться с ног.

Подготовка каждого пилота "Апача" с нуля стоит 3 миллиона фунтов (только изготовленный для каждого индивидуально шлем стоит 22,915 фунтов). Первые шесть месяцев отводилось на изучение машины и управления ей, следующие шесть, как воевать на ней и только после шести последних месяцев пилот считался готовым идти в бой. И это в том случае, если вы уже были полностью квалифицированным, прошедшим боевую подготовку армейским пилотом вертолета. Если нет, то вам требовалось еще четыре месяца подготовки в наземной школе и обучения полету на машинах с неподвижным крылом в школе Королевских ВВС в Баркстон Хез, шесть месяцев обучения полетам на вертолетах в школе Королевских ВВС в Шоубери, полгода обучения тактических воздушных полетов в школе Армейской авиации и наконец шестнадцать недель курса Выживания, Уклонения и Сопротивления допросу, любезно представленного самым энергичным учебным штатом Корпуса Разведки. Всего три года.

"Я надеюсь, что это не будет так же жестоко, как у вас с янки" – сказал я Билли в первый день. Он улыбнулся.

Это была самый трудная вещь из всего, что я делал или когда-либо буду делать. Многие из лучших пилотов, которых я знал, не смогли закончить курс переподготовки на "Апач". Кранчи был инструктором в течение двенадцати лет. Он потерпел неудачу. Пол был шефом-инструктором для всего полка и он потерпел неудачу. Мак был пилотом из демонстрационной группы "Синие орлы" и в ее составе стал кавалером Ордена Британской империи. Он тоже потерпел неудачу.

Почему эта машина была так требовательна к своему хозяину? Вкратце: из-за невообразимой потребности в многозадачности. Полет на "Апаче" в бою походил на игру с Xbox, Плейстейшн и "Chess master" одновременно – при поездке на самых больших американских горках в "Мире Диснея". Американские исследователи выяснили, что только очень небольшой процент человеческих мозгов мог сделать одновременно все необходимое для управления этой машиной.

Информационная перегрузка была самой большой проблемой. По крайней мере, десять новых событий должны были быть зарегистрированы, обработаны и приняты во внимание каждые несколько секунд, что вы находились в кабине. На нас постоянно обрушивалась новая информация – от полетных приборов, радиообмена на четырех радиочастотах одновременно, внутреннего интеркома, систем наведения оружия, защитной системы и радара "Лонгбоу".

Помимо этого, были и события снаружи кабины. Мы должны были знать положение своего ведомого, местоположение других вертолетов и самолетов союзников, отмечать положение вспышек от огня стрелкового оружия на земле, помнить позиции дружественных наземных сил и вести визуальное наблюдение за целью.

И все это было не в течение минуты-другой, но три часа без перерыва. Упусти один жизненно важный элемент и вы убили себя и своего второго пилота разом.

Американские пилоты называли полет на "Апаче" скачками на драконе. Если вы допускали ошибку или раздражали машину, она оборачивалась и кусала вас. Хладнокровие было еще более важным, чем пара хороших глаз и ушей – способность не паниковать, что бы ни случилось, это то, что от вас требовалось.

Второй большой проблемой, была физическая координация. Полет на "Апаче" почти всегда означал, что руки и ноги будут делать четыре разных вещи одновременно. Даже наши глаза должны были научиться работать независимо друг от друга.

Монокль сидел постоянно напротив нашего правого зрачка. Дюжина различных значений приборов по всей кабине проецировались в него. По щелчку кнопки, диапазон других значений также мог быть выведен в зеленом мерцающем свете в виде символов, дублирующее изображение с камер TADS или PNVS и цели с радара "Лонгбоу".

Монокль оставлял левый глаз пилота свободным, позволяя смотреть вне кабины, спасая ему несколько секунд, на которые он мог бросить взгляд вниз, а потом снова на приборы; секунды, которые могли означать разницу между вашей смертью и смертью врага.

Новые пилоты страдали ужасными головными болями, поскольку левый и правый глаз конкурировали за доминирование. Они начинались в течение нескольких минут, задолго до взлета. Если бы кто-то признался в них, он был бы немедленно отчислен инструктором, так что никто из нас этого никогда не делал. Вместо этого вы должны были "мобилизоваться" и продолжить.

Когда глаза стали за недели и месяцы приспосабливаться, головные боли стали возникать все позже. Через год они исчезли совсем. Но через несколько недель они вернулись снова, при необходимости высокой концентрации – при полетах на низких высотах, в общем строю, при плохой погоде, пролетах под опорами, поиске и заходе на врага.

Мне потребовалось два года, чтобы научиться "видеть" должным образом – как видишь в мире "Апача". Я как-то снял свое лицо видеокамерой в полете, в порядке эксперимента. Мои глаза двигались независимо друг от друга, словно у одержимого.

– Это отвратительно– сказала Эмили, когда увидела запись. – Но ты наверное, теперь можешь читать две книги одновременно.

Я попробовал. Я мог.

За право быть членом самого закрытого клуба пилотов в мире, вы платили свою личную цену. Это также касалось Эмили, жен и подруг других пилотов и особенно, их детей. Когда мы только начинали, американские коллеги предупреждали нас об AIDS (английская аббревиатура СПИД)– Синдроме Разводов Вызванных "Апачем". Брак и "Апач" оказались трудно совместимы.

Что бы овладеть машиной, мы должны были в ней есть, спать и дышать ей. Это становилось зависимостью и это должно было быть так. Не было времени остановиться и расслабиться в кабине, на тренажерах или учебном классе. Если вы пытались это сделать, то могли забыть об чем-то важном. "Будете спать, когда умрете" – любили повторять инструкторы.

То же самое продолжалось в эскадрилье, когда все сдали квалификацию. Пилоты "Апачей" работали по четырнадцать часов в день, каждый день, что бы не снижать темп. Вы должны были быть на шаг впереди машины все время. Если вы не делали этого, она повернется и укусит вас.

В отличии от других армейских подразделений, в нашей эскадрилье мы редко использовали "сэр" в общении между членами экипажей. Офицеры называли друг друга по именам и остальные делали то же самое. Мы через столько вместе прошло, что церемонное обращение казалось избыточным. Мы все были близкими друзьями – и было странным называть своего хорошего приятеля "сэр". И прежде всего, у нас не было на это времени.

Было еще кое-что, что требовалось пилоту "Апача" Лучший пилот ударного вертолета – это тот, кто обладает душой пехотинца. Летный состав Армейского Воздушного корпуса был всегда известен как летающие солдаты, а не пилоты. Кстати, это было причиной того, что мы предпочитали носить обычную полевую униформу, а не летные комбинезоны – за исключением Билли, конечно. Идея, ради которой был основан Корпус, когда первые солдаты-артиллеристы поднялись в корзинах воздушных шаров, было помочь тем, кто сражался на земле – и это никогда не менялось.

"Мы идем через лес", мог сказать командир на земле, когда мы прикрывали его на "Газелях" или "Рысях".

"Принял, понял" – отвечали мы. "Двигайтесь медленно и мы прикроем опушку и высоту".

Вы можете научить обезьяну летать; советские ученые доказали это, подключая электроды к рукояти управления. Но вы не можете научить обезьяну примкнуть штык и атаковать. Для того, что бы сражаться на "Апаче", недостаточно было быть одаренным пилотом и чокнутым техноголовым. Это только помогло бы оказаться вам в нужном месте в нужное время. Главное заключалось в том, что должно было произойти после этого.

В месяцы, предшествующие нашей отправке в Афганистан, некоторые из высокого начальства очень нервно реагировали на классификацию "Апача" как машины для убийств. Им в самом деле не нравилось говорить об этом, несмотря на то, что мы шлялись с огромной неуставной нашивкой подразделения ударных вертолетов на рукавах. Одному Богу известно, что они думали по поводу того, чем мы должны там заниматься.

Для нас это было убийственно просто. Пилоты ударных вертолетов не доставляют суп. Мы не помогаем пожилым леди переходить дорогу и не раздаем леденцы на палочках. Наша главная задача в бою было найти врага и прикончить его.

Снайперы и пилоты "Апачей" были единственными, кто в бою в подробностях видит лицо человека, которого они собираются убить. Девять раз из десяти, мы наблюдали их крупным планом на экране в пять квадратных дюймов, прежде чем нажать на спуск. Это не слишком отличается от того, как снайпер, поймав свою жертву в прицел винтовки, ждет удобного момента для ее уничтожения. Мы имели то же самое мышление – мышление профессионального убийцы.

Первые шестнадцать из нас получили свою квалификацию в октябре 2004 года, позволяя объявить, что 656 эскадрилья находится в начальной готовности к боевым действиям – действующей ударной силой, но не способной выдержать длительные операции. 5 мая 2006 эскадрилья была развернута в Афганистане и мы наконец объявили о полной боевой готовности как подразделение – через шесть дней после развертывания.

"Апачи" прибыли спустя месяц после остальных частей бригады и ни один из наземных командиров сначала понятия не имел, что с нами делать. Из-за потраченных лет и огромный перерасход бюджета, в военных кругах программа "Апача" высмеивалась как "белый слон" – переоцененная гламурная машина времен Холодной войны, не имеющая практической ценности в противопартизанских боях на короткой дистанции в 21-м веке. Они отправляли нас на миссии, так или иначе, просто потому, что там были. Когда мы вступили в первый огневой контакт – мы показали все, что мы могли сделать.

Через несколько недель отношение к нам полностью изменилось. Вплоть до того, что командир 3 десантного батальона отказывался отправлять людей на задание из их взводных казарм, если их не прикрывал "Апач".

Мы показали, что машина была феноменально хороша в ближней – зачастую очень ближней – воздушной поддержке, стремительно вытесняя "Харриер" с этой позиции. Мы были для десантников их старшим братом; мы появлялись и немедленно мстили хулиганам, которые их обижали. Скоро парни на земле стали именовать нас "мускулом". "Это выглядело довольно хреново, пока "мускулы" не появились", звучало постоянным рефреном в столовой.

Для нас это безумное лето было постоянным метанием от одного блокпоста под обстрелом, до другого осажденного окружного центра. Время от времени это напоминало игру "Поймай моль" на ярмарке; ту, в которой вы никогда не знали, в какой из множества дырок появится маленький трескучий жучок, что бы прихлопнуть его ловушкой. Вы должны были быстро ударить его молотком, но как только вы это делали, другой появлялся в другом отверстии. Если вы не продолжали успевать их прихлопнуть, вы проигрывали.

В нескольких случаях, мы почти проигрывали. Я говорил по телефону с домом, когда нам объявили вызов "Сломанная стрела", поступивший от Нов Зад. "Сломанная стрела" означал экстренный вызов на помощь для любой доступной машины. Это означало, что блокпост уже вот-вот захватят. Мы прибыли туда, что бы найти роту Королевских Фузилеров, перебрасывающихся гранатами с талибами под их стенами.