Текст книги "Смерть и жизнь больших американских городов"

Автор книги: Джейн Джекобс

сообщить о нарушении

Текущая страница: 28 (всего у книги 34 страниц)

Поначалу большинство местных жителей, выступая против строительства углублённой дороги, предвидели всего лишь очередной пат. Однако две дерзкие женщины – миссис Ширли Хейз и миссис Эдит Лайонс – проявили нетрадиционность мышления. Они сделали важный интеллектуальный шаг, поставив цель добиться увеличения возможностей для детской игры, прогулок и беготни за счёт автомобильного транспорта. Они потребовали закрыть для автомобилей дорогу через парк и вместе с тем не расширять улицы вдоль его периметра. То есть закрыть автодорогу без компенсации.

Идея приобрела популярность; для всякого, кто пользовался парком, преимущества были очевидны. Более того, теоретически мыслящие представители местного сообщества начали понимать, что патовое решение уже невозможно. Ибо после претворения в жизнь других элементов разработанного Мозесом проекта Лучезарного города и скоростной магистрали дорога через парк наполнилась бы автомобилями в совершенно иных количествах. Старая дорога, и без того источник немалой досады, была на тот момент загружена далеко не полностью и превратилась бы в нечто качественно иное и абсолютно невыносимое, если бы взяла на себя в будущем долю транспорта, направляющегося к скоростной магистрали.

Вместо оборонительной большинство сообщества заняло наступательную позицию.

Городские чиновники твердили, что закрытие дороги (этот шаг они, судя по всему, считали безумным) означает выбор из двух возможностей: либо расширить улицы по периметру парка, либо довести их до состояния перманентного и дикого транспортного затора. Городская комиссия по градостроительству после слушаний отвергла предложения о закрытии дороги и одобрила вместо них то, что её члены назвали «минимальным автомобильным движением» через парк; комиссия сочла, что если она пойдёт на поводу у сообщества с его глупыми идеями, то сами же горожане об этом пожалеют. Улицы вокруг парка, говорили члены комиссии, захлестнёт поток транспорта, направляющегося в объезд. Уполномоченный по транспорту предсказал немедленный годичный рост этого потока на ближайших улицах, исчисляемый миллионами машин. Мистер Мозес заявил, что если сообщество добьётся своего, то горожане очень скоро примутся умолять власти вновь открыть дорогу и построить углублённое шоссе. Неприятное положение, в котором горожане окажутся, должно будет, сказал он, послужить им уроком.

Все эти мрачные прогнозы, скорее всего, осуществились бы, если бы машины, направляющиеся в объезд парка, получили компенсационные выгоды. Однако до того, как были приняты какие-либо меры в этом плане – даже меры по ускорению потока машин по существующим объездным улицам, – сообщество, внезапно применив довольно жёсткое политическое давление, добилось закрытия дороги через парк – сначала в порядке эксперимента, а затем и окончательно.

Ни одно из предсказаний о росте транспортного потока вокруг парка не сбылось. Они и не могли сбыться, потому что боковые улицы, узкие, изобилующие светофорами и крутыми поворотами, забитые припаркованными машинами, используемые беспечными пешеходами как бог на душу положит, уже представляли собой чрезвычайно неудобный и медленный автомобильный маршрут. Дорога через парк, которую теперь закрыли, была гораздо лучшим прямым путём с севера на юг.

Все транспортные подсчёты по периметру парка после закрытия дороги показали отсутствие какого-либо увеличения автомобильного потока; в большинстве своём они продемонстрировали некоторое его уменьшение. Интенсивность движения в южной части Пятой авеню заметно снизилась; в прошлом существенная его часть явно носила сквозной характер. Возникшее препятствие не только не создало новых проблем, связанных с заторами, но и несколько уменьшило старые.

Куда же делись обещанные уполномоченным по транспорту миллионы машин в год?

Это самая интересная и важная часть истории. Машины никуда не перетекли заметным образом. Авеню, идущие параллельно Пятой к востоку и западу от неё, которые, по идее, должны были взять на себя основную часть добавочной нагрузки, не продемонстрировали роста транспортного потока. По крайней мере продолжительность движения автобусов – величина, чувствительная к увеличению или уменьшению общего количества машин, – не изменилась. Да и водители автобусов никакой разницы не почувствовали. (Уполномоченного по транспорту, имеющего в своём распоряжении средства для необходимых подсчётов и для исследования маршрутов поездок, по-видимому, не интересует, куда подевались его мириады машин. Разговоров на эту тему он избегает.)

Подобно пропавшим пассажирам автобусов на авеню с односторонним движением эти машины – или по крайней мере некоторые из них – исчезли в никуда. Это исчезновение, однако, не более таинственно и не менее ожидаемо, чем в случае автобусов. Ибо точно так же, как в городе нет абсолютного, неизменного количества пассажиров общественного транспорта, в нем нет и абсолютного, неизменного количества пассажиров личного транспорта; эти цифры меняются в зависимости от различий в скорости и удобстве между теми или иными способами добраться до нужного места.

Отсев автомобилей работает посредством создания менее удобных для них условий. Отсев как постоянный, равномерный процесс (в таком виде его сегодня не существует) постепенно уменьшал бы количество пользователей личных автомобилей в городе. Если осуществлять этот отсев должным образом – как один из факторов, стимулирующих разнообразие и интенсифицирующих использование города, – то он, уменьшая удобство автомобильной езды, будет одновременно снижать саму потребность в автомобилях подобно тому, как, действуя в противоположном направлении, эрозия одновременно с ростом удобства увеличивает эту потребность.

В реальной жизни, которая сильно отличается от жизни города-мечты, отсев автомобилей городом – вероятно, единственный способ уменьшить абсолютное количество транспортных средств. Вероятно, это единственный реалистичный способ стимулировать улучшения в общественном транспорте, в то же время способствуя росту интенсивности и полнокровия городской жизни.

Однако стратегия отсева автомобилей городом не может быть ни произвольной, ни негативной. Кроме того, такая стратегия не способна сразу принести ощутимые результаты. Хотя её совокупные следствия должны носить революционный характер, её, как и всякую стратегию, чья цель – сохранение работоспособности системы, следует проводить в жизнь эволюционными средствами.

Какие тактические методы пригодны в рамках стратегии отсева автомобилей городом? Многие из этих методов сразу становятся видны, если понять, что речь должна идти не об отсеве автомобилей в городе, а об отсеве их городом. Пригодны такие методы, которые дают простор другим необходимым и желательным городским способам использования, конкурирующим с нуждами автомобильного транспорта.

Возьмём, к примеру, проблему размещения тротуарных способов использования – от образцов товаров за пределами магазина до детской игры, – которую люди пытаются решать на популярных улицах. Для этого нужны широкие тротуары. На некоторых тротуарах вдобавок весьма желательны двойные ряды деревьев. Поэтому одна из тактик отсева – брать на заметку интенсивно и разнообразно используемые тротуары и стремиться расширять и благоустраивать их, обогащая городскую жизнь. Автоматически при этом ширина мостовой будет уменьшаться.

Если и когда наши города научатся сознательно пестовать четыре основных генератора разнообразия, популярные и интересные улицы будут появляться во все большем числе. Как только такие улицы благодаря своему использованию будут заслуживать расширения тротуаров, их следует расширять.

Откуда на это возьмутся деньги? Оттуда же, откуда они берутся сейчас на вредоносное сужение тротуаров [61]61
  Только на Манхэттене за 1955–1958 годы были расширены мостовые на 453 улицах, и президент округа Манхэттен заявил, что это только начало. Разумная программа отсева здесь поставила бы целью отмену сужения тротуаров и, помимо прочего, расширение их как минимум на 453 улицах за четыре года. Для начала.


[Закрыть].

Имеется много вариантов физического сокращения проезжей части ради других, уже существующих и очевидных, способов использования. Места скопления учеников около школ, площадки перед театрами и перед некоторыми группами магазинов заслуживают того, чтобы их узаконили и за их счёт уменьшили мостовые, тем самым превратив осуществляемый ими отсев из эпизодического в постоянный. Небольшие парки можно было бы продолжать поперёк улиц, создавая тем самым тупики. Движение транспорта по улице с обеих сторон при этом сохранялось бы, но сквозное движение – нет, за исключением чрезвычайных случаев. Парковые дороги следовало бы закрывать для автомобилей, если парк, как на Вашингтон-сквер, используется достаточно, чтобы это оправдать.

Помимо сужения мостовой этими и другими способами, сокращать транспортный поток будет и уменьшение кварталов (сопровождающееся ростом числа пешеходных переходов), в любом случае необходимое для генерации разнообразия.

В следующей главе, посвящённой визуальному порядку, я выдвину некоторые другие конкретные тактические предложения, реализация которых должна благотворно сказаться на городской жизни и вместе с тем уменьшить возможности автомобильного транспорта. Способов увеличивать удобство, интенсивность и приветливость городских участков, ограничивая в то же время пользование автомобилями, великое множество. Сегодня мы автоматически, пусть порой и с сожалением, отказываемся от многих удобств – не говоря уже о таких абсолютно необходимых в функциональном плане вещах, как лёгкие и частые пешеходные переходы, – потому что они противоречат нуждам ненасытного автомобильного транспорта. Конфликт реален. Изобретать тактику искусственно нет необходимости.

Нет необходимости и навязывать людям улучшения, которых они не хотят. Улицы и районы, где существенная часть жителей хочет таких перемен и обрадуется им, получат их; там, где нет подобной поддержки, перемен не будет.

Связь между полнокровием, разнообразием городских районов и снижением абсолютного числа автомобилей, пользующихся их улицами, настолько тесна и органична, что, за вычетом одной серьёзной проблемы, хорошая стратегия отсева может основываться исключительно на создании живых, интересных городских районов при почти полном игнорировании побочных эффектов, касающихся автомобильного транспорта (что автоматически будет приводить к отсеву).

Отсеву должна быть присуща некоторая избирательность. Как уже было сказано в этой главе, транспорт оказывает давление сам на себя: транспортные средства конкурируют не только с иными способами использования улиц, но и друг с другом. Подобно тому, как эти иные способы и транспорт приспосабливаются и применяются друг к другу, осуществляя тем самым эрозию или отсев, приспосабливаются и применяются к присутствию друг друга и различные средства транспорта. В частности, низкая эффективность грузового транспорта в больших городах – во многом результат конкуренции между грузовиками и другими автомобилями. Если эта эффективность опускается ниже некоторого уровня, страдающие от этого предприятия могут переезжать или закрываться, что является одним из аспектов эрозии и разжижения в больших городах. Я уже привела пример разницы в удобстве между видами транспорта, когда говорила о последствиях перевода авеню на односторонее движение для личных автомобилей и для автобусов. Выигрыш для личных автомобилей – это проигрыш для автобусов.

Полностью неизбирательный отсев транспорта может на многих улицах затруднить движение грузовиков и автобусов так же, как личных автомобилей.

Грузовики и автобусы – сами по себе важные проявления городской интенсивности и концентрации. И, как я объясню ниже, поощрение их эффективной работы тоже приводит в качестве побочного эффекта к отсеву автомобилей.

Соображениями, которые я сейчас изложу, я обязана Уильяму Макграту, городскому уполномоченному по транспорту Нью-Хейвена, разработавшему несколько способов применения обычных приёмов транспортного регулирования для реализации осознанно избирательного подхода к разным транспортным средствам. Саму идею о возможности делать такие вещи я считаю блестящей; Макграт говорит, что пришёл к этому постепенно за четыре года работы с нью-хейвенскими градостроителями, когда он понял, что приёмы, которым его учили в колледже, направленные на безудержный рост возможностей для движения и стоянки машин, на максимальное использование каждого квадратного фута мостовой, имеют мало общего с тем, как в действительности надо поступать с городскими улицами.

Одна из целей Макграта – рост эффективности общественного транспорта, который в нынешнем Нью-Хейвене составляют автобусы. Для этого необходимо ускорить движение автобусов, въезжающих в деловой центр или проезжающих сквозь него. Этого несомненно можно добиться, утверждает Макграт, высокой частотой переключений светофоров и отказом от «зеленой волны». Из-за постоянных остановок на перекрёстках, которые автобусы делают в любом случае, высокая частота создаёт меньше помех их движению, чем низкая. Наоборот, личный транспорт эта высокая частота при отсутствии «зеленой волны» постоянно задерживает, побуждая водителей отказываться от использования этих улиц. Что, опять-таки, приводит к более свободному и быстрому движению автобусов.

Макграт считает, что в интенсивно используемом даунтауне самый реалистичный способ получить в желательном месте пешеходную улицу – это затруднить использование улицы автомобилями (главным образом с помощью сигнальной системы) до такой степени, что «только полный псих поедет этим маршрутом после того, как сунется сюда раз-другой»; следует также запретить парковку и стоянку. Когда автомобильное использование улицы сведётся почти к одним грузовикам, что-то на неё привозящим или что-то увозящим, её статус пешеходной можно сделать официальным без особых потрясений для кого-либо и без необходимости в порядке компенсации перенаправлять большой транспортный поток на другую улицу и возлагать на неё тяжёлое бремя парковки. Благодаря отсеву необходимые перемены в привычках произойдут постепенно и не слишком болезненно.

На теоретическом уровне городские скоростные автомагистрали всегда подаются как средство уменьшения числа автомобилей на других улицах. В реальной жизни, однако, это справедливо лишь если интенсивность использования магистрали намного меньше предельной: ведь следует принимать во внимание расположенные вне трассы конечные цели поездок по ней. Вместо того чтобы служить обходными маршрутами, такие магистрали слишком часто увеличивают транспортную нагрузку на прилегающие территории. Например, разработанный мистером Мозесом проект скоростной магистрали для манхэттенского даунтауна – тот самый, который обсуждался в связи с судьбой Вашингтон-сквер, – постоянно изображают в выгодном свете как быстрый путь между мостами через Ист-Ривер и туннелями под Гудзоном, избавляющий город от сквозного транспорта. Реальный проект, однако, похож на порцию спагетти – столько в нем съездов с автотрассы в город. Дорога станет источником множества машин, направляющихся в центр города, и она скорее будет душить сквозной транспорт, чем помогать ему.

По мнению Макграта, для того чтобы скоростные магистрали действительно разгружали городские улицы, нужно обращать внимание на все последствия их появления. Во-первых, не следует увеличивать парковочные зоны в местах, куда можно доехать через улицы, которые предполагается разгрузить. Во-вторых, считает Макграт, съезды с магистрали не должны давать водителям возможность «просачиваться» через разгружаемые улицы. Добиваться этого Макграт предлагает так: улицы, которые могли бы использоваться как альтернатива трассе, когда на ней возникает затор, необходимо защищать продуманно расположенными тупиками; эти тупики должны, не мешая локальному использованию улиц, пресекать попытки водителей сшивать улицы с трассой воедино. Благодаря этим мерам скоростная магистраль могла бы служить только сквозному движению.

Пользование некоторыми съездами, ведущими в густонаселённые районы, следовало бы разрешать только грузовикам и автобусам. Развивая основополагающую идею Макграта об избирательности, я бы предложила подумать о помощи грузовикам в больших городах. Грузовики для них жизненно важны. Грузовики – это обслуживание. Это рабочие места. В настоящее время у нас, наоборот, на некоторых улицах движение грузовиков ограничено. Например, в Нью-Йорке на Пятой авеню и Парк-авеню грузовики запрещены за исключением тех, что обеспечивают местные поставки.

Для некоторых улиц это разумно, однако на других улицах в рамках стратегии отсева автомобилей подобная тактика может быть применена «с обратным знаком». Так, если улица узка или на ней имеется сужение и приходится выбирать, какому транспорту позволять по ней ездить, можно отдать предпочтение грузовикам, а прочие автомобили разрешить лишь в том случае, если они привозят на эту улицу пассажиров или увозят их с неё.

Кроме того, для грузовиков на многополосных магистралях или широких авеню можно было бы резервировать самые быстрые полосы. Это – не более чем зеркальное отражение невероятно легкомысленной нью-йоркской политики сознательного запрета грузовикам на использование самых скоростных артерий в самых густонаселённых частях города, из-за чего даже грузовикам дальнего следования приходится ехать по малым улицам.

Получив предпочтение в ходе избирательного отсева, грузовики в заметной мере осуществили бы внутреннюю самосортировку. Те, что едут на дальние расстояния, в основном использовали бы скоростные трассы. Узкие или имеющие сужения улицы использовались бы прежде всего для местных перевозок.

В городском районе, где некоторое время шёл неуклонный и избирательный отсев автомобилей, можно ожидать намного большей доли грузовиков в общем объёме наземного транспорта, чем сейчас. Это означает не то, что грузовиков станет больше, а то, что станет меньше пассажирских автомобилей; чем эффективней будет отсев личных машин, тем менее вездесущими станут и грузовики, потому что они не будут задерживаться и стоять в пробках в нынешних количествах. Использование грузовиков прежде всего для работы, а не для того, чтобы добираться на работу и с работы, будет, кроме того, размазано по рабочему дню, а не сосредоточено внутри сумасшедших пиковых промежутков.

При недостаточности парковочных мест предпочтение перед личными автомобилями избирательно отдаётся такси. Такая избирательность полезна и в плане передвижения, потому что такси совершают во много раз больше работы, чем личные машины такой же марки. Хрущёв, посещая нашу страну, очень быстро понял эту разницу в эффективности. Посмотрев на транспорт в Сан-Франциско, он с удивлением сказал мэру, что считает такой способ его организации очень расточительным. Впоследствии он явно обдумал увиденное: прибыв на обратном пути во Владивосток, он объявил, что будет развивать в советских городах парки такси, предпочитая их личным автомобилям.

Избирательность, которая в случаях, когда для неё даёт основания конкуренция между видами транспорта, должна быть частью успешной стратегии отсева, сама по себе, впрочем, значит очень мало. Она имеет смысл лишь как элемент широкой стратегии, направленной на снижение абсолютного числа автомобилей в больших городах.

Обдумывая тактические методы и принципы отсева, полезно ещё раз взглянуть на процесс эрозии. Эрозия городов автомобилями, отнюдь не восхитительная по результатам, даёт, однако, немало поводов для восхищения тем, как она осуществляется. У всего, что отличается столь высокой эффективностью, можно чему-нибудь поучиться, и эрозия достойна уважения и исследования в этом плане.

Перемены, требуемые или производимые эрозией, всегда совершаются постепенно – настолько постепенно, что порой в этом видится чуть ли не коварство. В масштабе всей городской жизни даже самые судьбоносные этапы процесса – это небольшие, частные изменения. Перемены усваиваются небольшими порциями, постепенно, исподволь. Каждое эрозионное изменение требует изменений в привычках, связанных с перемещением людей по городу и с использованием ими города, но при этом нет необходимости, чтобы привычки менялись сразу у всех, и никому (кроме тех, кому приходится переезжать) не нужно менять сразу слишком много привычек.

Отсев автомобилей тоже требует изменений в привычках и перенастройки способов использования нами города; подобно эрозии, он не должен разрушать слишком много привычек сразу.

Желательность постепенного, эволюционного отсева имеет отношение, помимо прочего, к развитию общественного транспорта. В настоящее время общественный транспорт чахнет, но не от недостатка идей по его техническому совершенствованию. Множество остроумных технических замыслов отложены в долгий ящик, потому что в эпоху эрозии городов развивать их бессмысленно: деньги взять все равно неоткуда, в успех никто не верит. Даже если тактика отсева автомобилей приведёт к росту использования общественного транспорта, нереалистично будет ждать резких революционных улучшений, быстрого претворения своих желаний в жизнь. Развитие общественного транспорта XX века (которого у нас пока ещё нет) должно идти следом за сдвигами в привычках и реагировать на ясное предвидение этих сдвигов – точно так же, как нынешний упадок общественного транспорта является следствием противоположных сдвигов в привычках и предвидения этих сдвигов.

Постепенные эрозионные изменения, которые, накапливаясь, поедают город, ни в коей мере не продуманы заранее во всей совокупности, не служат реализации никакой спущенной с Олимпа схемы или всеобъемлющего плана. Будь это так, они были бы во много раз менее эффективны. Чаще всего эти изменения – прямая, практическая реакция на практические проблемы, когда они возникают. Каждый шаг, таким образом, имеет значение; очень редко мы имеем дело с пустыми, ничего не значащими жестами. В случае отсева автомобилей наилучшие результаты даст такой же оппортунизм – наилучшие в том числе и в отношении общей полезности и благоустройства города. Тактику отсева нужно применять там, где транспортные потоки вступили в конфликт с другими способами использования города, и там, где развиваются новые конфликты такого рода.

И наконец, деятели городской эрозии всегда подают свой подход к проблеме в позитивном ключе. На отвлечённом и абстрактном уровне могут, например, идти разговоры об использовании автомагистралей, помимо прочего, с побочной целью расчистки трущоб. Но в реальной жизни никто не пропагандирует, никто финансово не поддерживает строительство автомагистралей с негативной целью избавиться от чего-либо. Цель (другой вопрос, достигается она или нет) – всегда рост удобства, увеличение скорости, облегчение доступа.

Отсев тоже должен действовать в позитивном ключе – как путь к позитивным, понятным и желанным улучшениям, которые отвечают тем или иным конкретным и осязаемым городским интересам. Это желательно не потому, что такой подход является великолепным пропагандистским и политическим средством (хотя он им является), а потому, что сами мотивы деятельности должны быть позитивными и осязаемыми, направленными на увеличение в конкретных местах городского разнообразия, полнокровия и работоспособности. Негативно сосредоточиться на избавлении от чего-то как на главной цели, пытаться накладывать на автомобили всевозможные табу и взыскания, твердить, уподобляясь детям: «Прочь, машина, уезжай!» – такая политика была бы обречена на провал, причём обречена по справедливости. Мы не должны забывать, что городской вакуум нисколько не предпочтительней транспортного избытка, и люди правы, когда с подозрением смотрят на программы, в обмен на нечто дающие им ничто.

Что если нам не удастся остановить эрозию городов автомобилями? Что если мы не сможем катализировать возникновение работоспособных и живых городов, поскольку необходимые для этого практические шаги будут противоречить практическим шагам, которых требует эрозия?

Что ж, во всяком положении можно найти свои плюсы.

В этом случае мы, американцы, будем избавлены от вопроса, который мучил людей тысячелетиями: в чем смысл жизни? Ответ будет нам совершенно ясен, общепризнан и практически неоспорим: смысл жизни в том, чтобы производить и потреблять автомобили.

Можно понять, когда в производстве и потреблении автомобилей видят смысл жизни руководители компании General Motors или другие люди, тесно связанные с этим бизнесом экономически или глубоко преданные ему эмоционально. Столь замечательное соединение философии с повседневными делами заслуживает скорее похвалы, чем критики. Труднее, однако, понять, почему производство и потребление автомобилей должно составлять смысл жизни всей страны.

Сходным образом, понятна завороженность тех, чья молодость пришлась на 1920-е, видением Лучезарного города со скоростными автострадами, обманчиво казавшегося органичным порождением автомобильной эпохи. По крайней мере это была тогда новая идея; в частности, для людей из поколения Роберта Мозеса, который реконструировал Нью-Йорк, это была радикальная и волнующая идея, возникшая в годы, когда развивались их умы и формировались взгляды. Иным деятелям свойственно крепко держаться за свои былые интеллектуальные восторги, подобно постаревшим красавицам, которые остаются верными модам и причёскам своей захватывающей молодости. Но труднее понять, почему эта разновидность задержки в умственном развитии должна в неизменном виде передаваться следующим поколениям градостроителей и дизайнеров. Неприятно думать, что люди, которые молоды сейчас, которые получают специальность в наши дни, должны на том основании, что им следует мыслить «по-современному»,принимать как данность представления о городах и транспорте, не только неработоспособные, но и такие, к которым с тех пор, когда отцы этих людей были детьми, не добавилось ничего существенно нового.