Текст книги "Смерть и жизнь больших американских городов"

Автор книги: Джейн Джекобс

сообщить о нарушении

Текущая страница: 27 (всего у книги 34 страниц)

В одном отношении, однако, люди на пешеходных улицах Бостона, Диснейленда и торговых центров ведут себя иначе, нежели люди на обычных городских улицах с интенсивным движением транспорта. Эта особенность представляется мне важной. Люди свободно перемещаются с одной стороны на другую, не обращая внимания на бордюры, когда они есть. Можно заметить, кроме того, как на обычных улицах люди часто украдкой перебегают мостовую в запрещённых местах (даже с риском для жизни!) и как они проявляют явное нетерпение на переходах. Эти наблюдения наводят меня на мысль, что главное достоинство пешеходных улиц – не полное отсутствие машин, а то, что они не запружены автомобильным потоком и их легко переходить.

Даже забота о детях должна подталкивать нас не столько к полной сегрегации машин, сколько к борьбе с их доминированием и с происходящей из-за них эрозией игрового тротуарного пространства. Полностью устранить машины с городских улиц, где играют дети, было бы, конечно, идеально; но мы сделаем детям только хуже, если это будет означать отказ от других полезных свойств тротуара и, что очень важно, от наблюдения. Иногда такие схемы автоматически отменяют себя сами. Иллюстрацией может служить один жилой массив в Цинциннати. Здания массива обращены фасадами к пешеходной зоне, состоящей из лужаек и тротуаров, а задней стороной – к вспомогательным дорожкам для машин и поставок грузов. Все повседневное перемещение людей происходит между домами и дорожками, и поэтому функционально зады зданий стали фасадами, и наоборот. Где при этом находятся дети, совершенно ясно.

Жизнь притягивает к себе жизнь. Там, где разделение пешеходов и машин осуществляется как некое милое абстрактное нововведение и где ради того, чтобы это нововведение работало, приносится в жертву слишком много форм жизни и деятельности, усилия пропадают зря.

Размышлять о городских транспортных проблемах в упрощённых терминах противостояния пешеходов и машин, сосредоточиваться на их разделении как на главной цели – значит подходить к вопросу не с того конца. Забота о пешеходах в больших городах неотделима от заботы о городском разнообразии, о полнокровии и концентрации способов использования. В отсутствие городского разнообразия жители больших заселённых территорий, вероятно, лучше чувствуют себя в автомобилях, чем на ногах. Неуправляемые городские пустоты не имеют никаких преимуществ перед неуправляемым городским транспортом.

Проблема, обусловливающая заботу о пешеходах и стоящая за всеми другими городскими транспортными трудностями, состоит в следующем: как снизить абсолютную численность наземного транспорта, а оставшийся заставить работать более интенсивно и эффективно? Слишком большая зависимость от личных автомобилей несовместима с городской концентрацией способов использования. Либо одно, либо другое – такова реальность. В зависимости от того, какая сторона чаще одерживает победы, происходит одно из двух: либо эрозия города автомобилями, либо отсев автомобилей городом.

Чтобы разобраться в плюсах и минусах любой тактики в отношении городского транспорта, нам необходимо понять природу этих двух процессов и их следствия. Нам также надо отдавать себе отчёт, что наземный городской транспорт оказывает давление сам на себя. Автомобили конкурируют друг с другом за пространство и удобство. Но не только друг с другом, а ещё и с другими способами использования улиц. Эрозия города автомобилями – это цепь настолько знакомых всем событий, что их вряд ли нужно описывать. Эрозия идёт как постепенное обкусывание – сначала мелкими кусочками, но под конец очень даже солидными. Из-за транспортной тесноты сегодня расширяют одну улицу, завтра выпрямляют другую, послезавтра широкую авеню переводят на одностороннее движение, затем для убыстрения потока регулируют светофоры по принципу «зеленой волны», затем мост, чья пропускная способность исчерпана, делают двухъярусным, затем прокладывают скоростную магистраль, и наконец возникает целая сеть скоростных магистралей. Все больше земли забирают под парковку, чтобы размещать все большее число автомобилей, пока они бездействуют.

Ни одно из звеньев этой цепи само по себе не является критическим. Но кумулятивный эффект огромен. И каждое звено, не будучи критическим само по себе, все же является критическим в том смысле, что не только вносит лепту в общий процесс перемен, но и ускоряет его. Эрозия города автомобилями, таким образом, служит примером положительной обратной связи. При положительной обратной связи действие вызывает реакцию, которая интенсифицирует состояние, вызвавшее данное действие. Это усиливает необходимость в повторении действия, что, в свою очередь, вызывает усиленную реакцию, и так далее до бесконечности. Это можно сравнить с формированием навязчивой потребности в чем-либо.

В 1955 году Виктор Грюн в связи со своим проектом для Форт-Уэрта выразительно продемонстрировал основанный на положительной обратной связи процесс транспортного развития (вернее, часть этого процесса). Чтобы понять масштаб проблемы, Грюн начал с расчёта потенциального объёма бизнеса, которым недоразвитый и стагнирующий на данный момент (но сильно забитый транспортом) деловой центр города предположительно мог бы обладать в 1970 году, если судить по прогнозам роста населения и роста зоны экономических операций. Затем он перевёл этот объём экономической деятельности в количество пользователей даунтауна: работников, покупателей и посетителей, прибывающих с иными целями. Затем с помощью коэффициента, равного нынешнему отношению числа машин к числу пользователей даунтауна, он определил предполагаемое количество машин в 1970 году. И наконец, он подсчитал, сколько уличного пространства потребуется в 1970 году для того количества автомобилей, что по прогнозу может находиться на улице одновременно.

Он получил колоссальную цифру: шестнадцать миллионов квадратных футов мостовой, помимо пространства для парковки. Для сравнения: сейчас недоразвитый даунтаун располагает только пятью миллионами квадратных футов.

Но в то же мгновение, когда Грюн получил эту цифру в шестнадцать миллионов, она сделалась устаревшей и чрезвычайно заниженной. Чтобы иметь так много мостовых, деловой центр должен очень сильно распространиться вширь. Следовательно, данное количество экономических способов использования будет в нем распределено сравнительно неплотно. Чтобы пользоваться этими различными элементами люди должны будут гораздо меньше полагаться на ходьбу, а больше – на езду. Это ещё сильнее увеличит потребность в уличном пространстве – иначе неизбежны ужасающие транспортные пробки. Различные способы использования, по необходимости довольно далеко отстоящие друг от друга, потребуют дублирования парковочных зон, поскольку способы использования, привлекающие людей в разное время дня, будут расположены недостаточно компактно для «посменного» использования этих зон [58]58
  Подобную расточительность уже сегодня можно часто наблюдать в даунтаунах, сознательно спроектированных так, чтобы их использование было дробным. Так, новый общественный центр на краю питтсбургского даунтауна, разбросанный и отделённый от всего остального, должен предоставлять для вечернего использования парковочные площади, дублирующие те, что имеются в деловой части даунтауна и по вечерам пустуют. Совместное использование любых городских средств обслуживания – не только парков и магазинов, но и парковочных площадок и мостовых – требует большой компактности.


[Закрыть]. Это означает ещё большее разжижение даунтауна и распространение его вширь, что, в свою очередь, потребует ещё большего использования автомобилей и преодоления ими больших абсолютных расстояний внутри даунтауна. На очень ранней стадии этого процесса общественный транспорт станет совершенно неэффективным с точки зрения как потребителей его услуг, так и поставщиков. Словом, не будет никакого связного даунтауна – будет лишь некая растёкшаяся разжижённая клякса, неспособная генерировать тот объём городских средств обслуживания, то разнообразие и богатство выбора, что теоретически возможны для данного населения и данной экономики.

Как пишет Грюн, чем больше пространства предоставляется в больших городах автомобилям, тем больше становится нужда в их использовании, что приводит к новому увеличению пространства.

В реальной жизни мы не сразу перепрыгиваем от пяти миллионов квадратных футов мостовой к шестнадцати миллионам, и поэтому следствия того, что добавляется ещё немного машин, затем ещё немного машин, затем ещё немного машин, не так уж хорошо видны. Но, быстрей или медленней, положительная обратная связь работает. Быстрей или медленней, к большей автомобильной доступности неизбежно добавляются, во-первых, уменьшение удобства и эффективности общественного транспорта, во-вторых, разрежение и растекание способов использования и, следовательно, ещё большая нужда в автомобилях.

Парадокс роста автомобильной доступности при одновременном уменьшении интенсивности использования достиг крайней степени выражения в Лос-Анджелесе и почти такой же степени – в Детройте. Но это сочетание столь же неизбежно в городах, находящихся на более ранней стадии эрозии, где рост поверхностного транспортного потока удовлетворяет нужды лишь незначительного меньшинства пользователей. Манхэттен – как раз такой случай. Одна из мер, принятых здесь для облегчения и ускорения езды, состояла в том, что движение по широким авеню, идущим с севера на юг, сделали односторонним. Автобусы, как и весь прочий транспорт, стали ездить по одной авеню на юг, по другой на север. Многим пассажирам приходится из-за этого идти пешком два длинных квартала, чего не надо было бы делать при двустороннем движении.

Само собой, перевод нью-йоркских авеню на одностороннее движение влечёт за собой уменьшение пользования автобусами. Куда деваются их бывшие пассажиры? Никто не знает, но, по версии автобусной компании, эта часть пассажиров – люди не вполне определившиеся. Некоторые из них, считают специалисты компании, колеблются в выборе между автобусом и индивидуальным транспортом; другие, прибывшие в район извне, решают, стоит ли использование района усилий, которые придётся потратить, в то время как есть другие варианты, например отказаться от поездки внутри района. Какой бы выбор перед ними ни стоял, возникшая разница в удобстве оказалась для этих людей достаточной, чтобы они стали принимать иные решения, чем раньше. Бесспорно при этом, что рост автомобильного потока, попутно оказывающий отрицательное воздействие на общественный транспорт, приводит к увеличению числа транспортных средств. Он также создаёт дополнительные неудобства для пешеходов, заставляя их дольше ждать перехода авеню.

С помощью тех или иных паллиативов Манхэттен за восемь лет (1948–1956) увеличил ежедневный приток личных транспортных средств извне на 36 %, хотя это соответствует лишь малой доле прибывающих извне пользователей Манхэттена, 83 % которых приезжают общественным транспортом. За тот же период произошло двенадцати-процентное сокращение числа пассажиров общественного транспорта прибывающих извне, которое создало «дефицит» примерно в 375 000 «внешних» пользователей в день. Рост автомобильного сообщения в городе всегда сопровождается упадком услуг общественного транспорта Падение числа пассажиров общественного транспорта всегда более значительно, чем рост числа пассажиров личного транспорта. При большей доступности района на автомобиле общий объём его перекрёстного использования людьми, таким образом, неизбежно падает, и это серьёзный минус для большого города, где одна из главных задач транспорта – обеспечивать и поощрять перекрёстное использование.

Подобные результаты (падение интенсивности использования при росте доступности) порой вызывают панику у городских властей. Стандартная реакция в таких случаях – попытка ещё больше увеличить доступность для личных автомобилей (первым делом, как правило, за счёт облегчения парковки). Так, если обратиться к другому манхэттенскому примеру, одно из средств, горячо пропагандируемых уполномоченным по транспорту в качестве паллиатива для универсальных магазинов, – это совокупность принадлежащих городу парковочных гаражей. Этот паллиатив, если бы к нему прибегли, подверг бы эрозии примерно десять кварталов Среднего Манхэттена, на которых расположены многие сотни мелких бизнесов [59]59
  На одном из участков, где уполномоченный по транспорту предлагает построить гаражи (очень «логично» расположенном между универсальным магазином и основанием моста), я насчитала 129 бизнесов. Там имеется несколько уникальных магазинов специй, куда приезжают покупатели со всего Нью-Йорка и его окрестностей, две картинные галереи, несколько собачьих салонов красоты, два очень хороших ресторана, церковь и огромное количество жилых домов, включая несколько недавно отремонтированных старых зданий. В число бизнесов я включила не только те, что, находясь на месте гаража, должны, по замыслу, быть уничтожены, но и те, что функционируют на других сторонах прилегающих улиц, поскольку все это – единое целое; оставленные нетронутыми бизнесы, находясь напротив громадного мертвящего гаража, были бы отрезаны от системы взаимоподдержки и в свой черёд омертвлены. Городская комиссия по градостроительству, к её чести, совсем недавно высказалась против этой схемы, причём выдвинула верный резон: поддержка транспорта будет в данном случае губительна для других ценностей.


[Закрыть].

Так эрозия мало-помалу уничтожает побудительные мотивы к использованию подверженного ей района и одновременно делает его менее живым, менее удобным, менее компактным и менее безопасным для тех, у кого остаются причины его использовать. Чем более концентрированным и подлинно городским является данный участок, тем сильнее контраст между малостью того, что мы получаем, и значительностью наших потерь от эрозии.

Если бы объём городских потребностей в автомобильном транспорте был фиксированной величиной, реакцией на действие по предоставлению требуемого была бы удовлетворённость. Хоть какая-то проблема была бы решена. Но, поскольку от паллиативов нужда в транспорте растёт, решение отступает.

Однако даже в этой ситуации должна, по крайней мере теоретически, существовать точка, дающая решение, – точка, в которой растущая доступность и падающая интенсивность использования достигают равновесия. В этой точке транспортная проблема должна быть решена в том смысле, что транспорт уже не оказывает давления, связанного с недостатком пространства для передвижения и стоянки. С развитием эрозии транспортное давление на разные участки города должно будет постепенно выравниваться, и вследствие неуклонного расползания и растекания порождающие это давление потребности в конце концов будут удовлетворены. Когда город станет достаточно однородной и разжижённой кляксой, его транспортные дела будут так или иначе под контролем. Такое состояние равновесия – единственное возможное решение для процесса с положительной обратной связью, подобного городской эрозии.

К этой точке равновесия ни один американский город ещё не подошёл. Взятые из реальной жизни примеры эрозии в наших больших городах иллюстрируют пока что стадию постоянно растущего давления. Кажется, ближе других к точке равновесия находится Лос-Анджелес, где 95 % внутригородских поездок сейчас совершаются на личных автомобилях. Но даже здесь давление ещё не выровнялось в достаточной мере: в подвергшийся эрозии и неприглядный лос-анджелесский даунтаун 66 % пользователей все ещё приезжают на общественном транспорте. Когда в 1960 году из-за забастовки работников общественного транспорта на улицах города оказалось больше личных автомобилей, чем обычно, аэрофотосъёмка показала дороги, до предела забитые еле ползущими машинами, а в новостях рассказывалось о кулачных боях между взвинченными водителями за парковочное пространство. Хотя лос-анджелесская система общественного транспорта, некогда считавшаяся лучшей в стране (и, по мнению иных экспертов, даже в мире), превратилась в медленный и неудобный пережиток себя самой, у неё по-прежнему явно имеется контингент пользователей – людей, которым не хватило места на шоссе и на парковочных площадках. Более того, давление, связанное с нехваткой парковочных мест, здесь в целом ещё находится в стадии роста. Ещё несколько лет назад считалось, что тем, кто переезжает обратно «в город», вполне достаточно двух парковочных мест на квартиру. Сегодня новые многоквартирные дома предоставляют три парковочных места на квартиру: одно для мужа, другое для жены, третье для иных членов семьи или гостей. Меньше никак не должно быть в городе, где без автомобиля даже пачку сигарет трудно купить; а если ты устраиваешь вечеринку, то и трёх в среднем парковочных мест на квартиру будет мало. Движущийся автомобильный транспорт в нормальных повседневных условиях тоже пока ещё испытывает и оказывает давление. Гаррисон Солсбери пишет в New York Times:

Движение по лос-анджелесским скоростным магистралям то и дело тормозится из-за аварий. Проблема приобрела настолько хронический характер, что инженеры предлагают убирать с шоссе неисправные машины с помощью вертолётов. Истина такова, что в 1900 году лошадь с экипажем проехала бы через Лос-Анджелес лишь ненамного медленней, чем сегодня автомобиль около пяти вечера.

Точка равновесия, где бы она ни находилась, лежит дальше той точки, где возникают ещё более серьёзные проблемы, чем транспортные пробки. Она лежит дальше той точки, за которой пешеход на улице подвергается опасности со стороны других людей. Она лежит дальше той точки, где кончается непринуждённая городская публичная жизнь. Она лежит намного дальше той точки, где кончается какая-либо связь между вложением средств и производительностью. Вновь процитирую Гаррисона Солсбери:

Беда в том, что, чем больше места мы отводим автомобилям, тем больше гибнет кур, несущих золотые яйца. Огромные площади выводятся из реестров налогоплательщиков, становясь непригодными для продуктивного экономического использования. Способность сообщества покрывать все растущие стоимости строительства автомагистралей падает. <…> В то же время движение транспорта становится все более беспорядочным. <…> Именно из Лос-Анджелеса до нас доносятся все более отчаянные мольбы о спасении от четырехколесных демонов. Именно в Лос-Анджелесе слышны угрозы запретить использование новых автомобилей, не оборудованных устройствами, которые очищают выхлопы от создающих смог углеводородов. <…> Именно в Лос-Анджелесе серьёзные официальные лица заявляют, что существующая система истощает самое необходимое для человеческой жизни – землю, воздух и воду.

Лос-Анджелес не в большей мере планировал усугубление этих проблем, чем планируют саморазрубание и самопоедание с помощью скоростных магистралей Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия и Питтсбург. Просто за одним логичным вроде бы шагом делается другой, каждый шаг сам по себе кажется разумным и обоснованным, однако в итоге странным образом возникает город не только не более лёгкий для использования и перемещения, а, наоборот, более разбросанный, более нескладный, отнимающий больше времени, более дорогой и менее удобный для перекрёстного использования. Один нью-йоркский фабрикант, который совершает много деловых поездок в другие города, сказал мне, что в Лос-Анджелесе тратит почти вдвое больше времени, чем на такое же количество визитов и такой же объём работы в Сан-Франциско или Нью-Йорке. Директор лос-анджелесского филиала одной консультирующей фирмы сказал, что ему нужно в два раза больше персонала, чем чикагскому филиалу, при более или менее равных количестве и широте контактов. Но, хотя эрозия не решает никаких проблем и творит великую неэффективность, подходящий или очевидный момент, чтобы поставить точку, никогда не наступает; ибо процесс от его незначительного и, казалось бы, безобидного начала разворачивается так, что его становится все труднее остановить или пустить вспять, и при этом такая остановка является или по крайней мере представляется все менее практичной.

Однако на тактику эрозии, при всей её разрушительности для больших городов и при всей её неспособности решать какие-либо проблемы, нельзя возлагать исключительную вину за то нескладное, за то все более непрактичное и дорогостоящее, что связано с городским транспортом. Многие городские районы и помимо всякой эрозии весьма разреженны и неудобны для использования без личного автомобиля, причём они были такими всегда – даже до эпохи автомобилей.

Нам всем понятна громадная потребность в автомобилях у жителей пригородов. Женщины, живущие в пригородах, обычно накручивают за день больше миль в мелких повседневных поездках, чем их мужья в поездках на работу. Для пригородов характерно и приумножение парковок: школы, супермаркеты, церкви, торговые центры, медицинские учреждения и все жилые дома должны иметь свои парковочные площадки, и большую часть времени они пустуют. Пригороды – по крайней мере пока они остаются пригородами – способны выдерживать такую растрату земли и такое количество поездок на личных автомобилях благодаря свойственной им низкой концентрации (здесь, судя по всему, достигнута эта неуловимая точка равновесия; но как только к смеси способов использования добавляется трудовой ингредиент, равновесие нарушается – даже в пригороде).

Во многом такая же нужда – и в личном автомобиле как постоянном средстве передвижения, и в изобилии парковочных мест – может возникнуть и в большом городе, если там отсутствуют условия городского разнообразия, включая достаточно высокую плотность. «Я одна в семье постоянно разъезжаю», – говорит моя подруга миссис Кострицки. Семья Кострицки живёт в одном из старых внутренних районов Балтимора недалеко от места работы мистера Кострицки. Но его жене приходится «разъезжать» на своей машине (все прочие способы неудобны), чтобы отвезти детей в школу, чтобы купить нечто более существенное, чем буханку хлеба, банку консервированного супа и пучок вялого салата, чтобы воспользоваться библиотекой, чтобы посетить концерт или собрание; и, подобно всем пригородным матерям, эта городская мать, чтобы купить детям одежду, должна ехать в торговый центр пригородного типа. Мало того, что соответствующих магазинов нет поблизости от её дома, – в магазинах всего даунтауна нет достаточного спроса на детскую одежду, чтобы предоставлять хороший её выбор. В тёмное время суток перемещаться без машины опасно. Из-за разреженности района нет сколько-нибудь приличного общественного транспорта ни для поездок внутри района, ни для его связи с другими частями города, и так было бы даже в отсутствие личных автомобилей.

Постоянная необходимость в пользовании автомобилем делает такие городские районы похожими на пригороды. Но, в отличие от пригородов, концентрация людей в них слишком высока, чтобы можно было удовлетворить пригородный спрос на автомобили и парковочные места. Промежуточные плотности – слишком высокие для крупного города, но слишком низкие для пригорода – столь же непрактичны в транспортном отношении, как во всех других экономических и социальных отношениях. Общая судьба подобных районов в наше время в любом случае такова, что их покидают люди, имеющие выбор. Если там остаются только самые бедные, неудобства, связанные с использованием района и перемещением, могут и не вызывать серьёзных транспортных проблем, потому что у жителей просто нет денег на такое количество транспорта, чтобы возникли проблемы. Когда у них появляются деньги, они чаще всего уезжают.

Но когда такой район намеренно реконструируют, чтобы «вернуть в него средний класс», или когда в нем проводится консервация для сохранения ещё не выехавшего населения, необходимость в очень обширной автомобильной инфраструктуре мгновенно приобретает главенствующее, решающее значение. Из-за этого уже существующее омертвение и разреженность использования усугубляются ещё больше.

Великое Несчастье Скуки идёт рука об руку с несчастьем транспортной тесноты.

Чем больше в городе территорий, застроенных по плану или без, на которых царит скука, тем сильней становится давление транспорта на живые, полнокровные районы. Люди, которым приходится использовать автомобили для езды внутри своего скучного района или для того, чтобы из него выбраться, не из чистой прихоти приезжают на машинах туда, где машины излишни, разрушительны и досаждают своим же водителям.

На территориях, подверженных Великому Несчастью Скуки, нужно создавать недостающие условия генерации разнообразия. Это их базовая потребность, не зависящая от транспортных проблем. Но этой цели невозможно достичь, если то, что требуется для огромного числа машин, будет иметь приоритет, а все остальное получит лишь остатки. Таким образом, стратегия эрозии города автомобилями разрушительна не только для уже существующих интенсивных форм жизни; она вступает в конфликт и с пестованием новых или дополнительных элементов интенсивности, в которых город нуждается.

Городские способы использования и разнообразные интересы постоянно препятствуют процессу эрозии. Одна из причин того, что эрозия в большинстве городов идёт так медленно, как она идёт, – громадная стоимость земли, уже использующейся для других целей. Однако, помимо дороговизны, есть огромное количество иных факторов, мешающих неограниченному росту наземного транспортного потока. Пример «трения», замедляющего этот поток, – многочисленные пешеходные переходы.

Чтобы получить отчётливое представление о конфликте между силами, способствующими росту транспортной инфраструктуры, и давлением иных способов использования, достаточно посетить любые местные общественные слушания о расширении улицы, о маршруте для скоростной городской автомагистрали, о подъездах к мосту, о дороге через парк, о переходе на одностороннее движение, о новых общественных гаражах или о любом другом поддержанном властями и требующем слушаний предложении эрозионного характера.

Здесь звучат мнения, отличные от тех, что высказывают сторонники эрозии. Горожане, чья округа или собственность могут быть затронуты, обычно встречают проект в штыки и порой протестуют не только речами и петициями, но и посредством демонстраций и плакатов [60]60
  Эдмунд Бекон, директор филадельфийской комиссии по градостроительству, рассказал мне, что противники скоростной магистрали, построить которую он предлагал, вышли с плакатами: «Бекон, марш на сковородку!»


[Закрыть]. Порой они используют во многом те же общие доводы против эрозии, о которых я сказала выше, цитируют Солсбери, Грюна, книгу Уилфреда Оуэнса «Большие города в эпоху моторов», аргументы Льюиса Мамфорда в пользу сбалансированного и разнообразного транспорта. Однако общие и философские рассуждения о том, куда следует двигаться городам, – это не главное в высказываниях горожан, не самое пылкое и убедительное в них.

Основное, против чего направлены их атаки, – это специфическое разрушение, которому могут подвергнуться их жилища, их улицы, их бизнесы, их сообщество. Их местные выборные представители зачастую присоединяются к протестам; если они этого не сделают, их не выберут на следующий срок.

Градостроители, уполномоченные по транспорту, выборные городские представители высокого ранга и другие деятели, находящиеся наверху муниципальной структуры, готовы к этому. У них уже сложилось мнение об этих протестующих: добронамеренные люди, но, само собой, не имеющие опыта в подобных делах, погруженные в свои узкие интересы, неспособные увидеть «общую картину».

Но к словам этих горожан стоит прислушаться. Сама прямота и житейский характер их аргументации, касающейся конкретных и специфических местных эффектов, может, я думаю, послужить ключом к спасению городов от разрушения транспортом (вскоре я к этому ещё вернусь). Своими высказываниями они, кроме того, напоминают нам, что эрозия по очень понятным и ощутимым причинам непопулярна у огромного количества городских жителей.

Эти протесты, как и сама необходимость проводить слушания, как и прямые расходы, которых требуют многие эрозионные перемены, – все это, можно сказать, формы трения, замедляющего процесс эрозии, но не способного обратить его вспять. В лучшем случае возникает патовое положение.

Но если давление иных сил, противоборствующих транспорту, возрастая, поднимается на следующую ступень и приводит к уменьшению транспортного движения, мы имеем дело с отсевом автомобилей городом.

Отсев автомобилей городами сегодня почти всегда происходит невзначай. В отличие от эрозии, отсев редко планируется кем-либо сознательно, и его не признают и не практикуют как политику. Тем не менее, он происходит.

Многие из его проявлений эпизодичны. Например, когда на пересечении нескольких узких улиц в Гринвич-Виллидже открылся экспериментальный театр, возросшая интенсивность использования этого места между актами и после спектаклей стала мешать движению транспорта. Зрители использовали мостовую как своего рода фойе на свежем воздухе (тротуары здесь очень узкие) и не спешили уступать дорогу машинам. Похожее перекрытие гораздо более широкой улицы можно наблюдать в том же Нью-Йорке, когда посетители вечером выходят из Мэдисон-сквер-Гардена. Давление толпы так велико, что она не обращает внимания на права автомобилистов. Не даёт им проехать, идёт на запрещающий сигнал светофора. Машины останавливаются и несколько кварталов едут задним ходом. В каждом из этих случаев если автомобилист, думая, как ему быть дальше, решит в следующий раз обойтись без машины, мы имеем дело с отсевом автомобилей, пусть и действующим весьма эпизодически.

В другой своей распространённой форме отсев автомобилей городом проявляется в нью-йоркском районе Гармент-Дистрикт, где расположены ателье и магазины модной одежды и тканей. Здесь очень много грузового транспорта, который, конкурируя за уличное пространство, действует неэффективно; грузовиков здесь столько, что они делают неэффективными и все прочие виды автомобильного транспорта. Владельцы личных автомобилей приучаются избегать этого района. Когда люди, стоящие перед выбором, решают вместо поездки на автомобиле пройтись пешком или использовать подземку, это – проявление отсева. Приехать в Гармент-Дистрикт на такси или личном автомобиле стало так трудно, что в последние годы большинство текстильных фирм Манхэттена, в прошлом располагавшихся в своей тихой заводи внутри даунтауна, перебрались в Гармент-Дистрикт, чтобы быть на расстоянии пешей ходьбы от клиентов. Делая использование городской территории более концентрированным и интенсивным, это перемещение в то же время сокращает использование транспорта и служит примером его отсева, уменьшающего саму потребность в автомобилях.

Отсев автомобилей городами так редко бывает следствием сознательных действий, что недавние примеры подобного рода подобрать нелегко (объявление отдельных улиц пешеходными, почти всегда сопровождающееся компенсационными мерами в отношении транспорта, – это не отсев автомобилей, а реорганизация их движения). Однако закрытие для автотранспорта нью-йоркского Вашингтон-сквер-парка в 1958 году служит таким примером и достойно внимания.

Вашингтон-сквер-Парк площадью примерно в семь акров расположен у южного конца Пятой авеню. Однако до 1958 года движение транспорта с севера на юг здесь не заканчивалось. Оно продолжалось по дороге через парк, первоначально проложенной для экипажей и соединяющей Пятую авеню с другими улицами, которые идут с севера на юг южнее парка.

С годами движение транспорта через парк, разумеется, постепенно нарастало, и оно постоянно досаждало многочисленным посетителям парка. Ещё в 1930-е годы Роберт Мозес в бытность свою городским уполномоченным по паркам пытался закрыть эту дорогу. Но его план предусматривал компенсацию за это транспорту – компенсацию с лихвой: он предложил обрезать парк с боков и расширить обтекающие его узкие улицы, превращая их в крупные, скоростные транспортные артерии. Этот проект, который окрестили «проектом коврика для ванной» (намекая на размер того, что должно было остаться от парка), вызвал возражения и был отвергнут. Пат.

Затем, в середине 1950-х, мистер Мозес выдвинул новый эрозионный план. Он предусматривал строительство большой углублённой автодороги, прорезающей парк посередине и обеспечивающей быстрый проезд большого количества транспорта между Средним Манхэттеном и обширным, зияющим, снабжённым скоростной магистралью Лучезарным городом, который мистер Мозес намеревался соорудить к югу от парка.