Текст книги "Смерть и жизнь больших американских городов"

Автор книги: Джейн Джекобс

сообщить о нарушении

Текущая страница: 26 (всего у книги 34 страниц)

Независимо от возраста зданий на данном участке, независимо от того, насколько велика необходимость заменить в конечном итоге все или почти все, этот процесс не должен происходить одним махом [55]55
  Скажу здесь пару слов по поводу крыс. Это одно из тех стихийных зол, которые новое строительство, как считается, должно искоренить, а присутствие старых зданий, как считается, увековечивает. Но крысы этого не знают. Если их не уничтожить, то после сноса зданий, где они водятся, они просто перемещаются в соседнюю населённую зону. Одна из тяжелых проблем нью-йоркского Нижнего Истсайда в настоящий момент – приток крыс и других паразитов из сносимых зданий на территории Сьюард-Хаусез – огромного нового кооперативного жилого массива. Когда была снесена немалая часть делового центра Сент-Луиса, лишившиеся пристанища крысы наводнили здания на площади, исчисляемой многими квадратными милями. Если в новых зданиях не заботиться об уничтожении крыс, они преспокойно в них поселяются. В большинстве крупных городов закон требует, чтобы в каждом сносимом здании крысы были уничтожены; однако в Нью-Йорке в 1960 году такса за подложное свидетельство об их уничтожении, выдаваемое коррумпированными сотрудниками соответствующих служб коррумпированным домовладельцам, составляет 5 долларов. Как управление по жилищному хозяйству и другие муниципальные органы обходят закон – я не знаю. Но чтобы понять, что они его обходят, нужно только понаблюдать в сумерки за устрашающими крысиными фестивалями и за их исходами с участков, где идёт снос. Новые здания крыс не истребляют. Это делают только люди, и в старых зданиях это примерно так же легко, как в новых. Наш дом, когда мы в нем поселились, был наводнён крысами, причём крупными. Полное отсутствие их и всех прочих паразитов в течение года обходится нам в 48 долларов. Живому человеку это вполне под силу. Идея о том, будто само здание способно избавиться от крыс, – это хуже, чем заблуждение, потому что её используют как предлог для того, чтобы не истреблять крыс («Вскоре мы избавимся от всех этих наводнённых крысами строений!..»). Мы слишком многого требуем от новых зданий и слишком малого от себя самих.


[Закрыть].

Слишком быстрая замена зданий не только подрывает городское разнообразие экономически и создаёт стандартизованную, денатурированную среду спроектированных жилых массивов, но и мешает длительное время удерживать большое число людей, имеющих выбор, – людей, живущих в старых и новых домах, в том числе людей, имеющих свои собственные идеи по части строительства и реконструкции.

Система гарантированной квартплаты и гарантированного финансирования нового строительства, безусловно, предоставляет много возможностей для коррупции и мошенничества. С коррупцией, мошенничеством и обманом мы неплохо умеем справляться, когда хотим (не правда ли, нам повезло, что мы живём в стране, где их можно побеждать?) С чем потруднее бороться – это с закостенением.

Нет сомнений, что любая конкретная тактика субсидирования жилья почти наверняка становится со временем все более закостенелой и негибкой, что она все больше отворачивается от реальных нужд. Все творческое воображение, какое в неё вкладывается, вкладывается вначале, а затем оно неизбежно выхолащивается. С другой стороны, коррупция, что бы ни было её целью – деньги или власть, – имеет иную природу, нежели застёгнутая на все пуговицы бюрократия. Чем дольше коррупция имеет дело с объектом или явлением, тем более изобретательной становится.

Чтобы бороться и с закостенением, и с коррупцией, мы должны как минимум раз в восемь-десять лет пробовать новые методы субсидирования жилья или добавлять вариации к старым методам, которые работают достаточно хорошо, чтобы их сохранить. Нам даже следует время от времени создавать совершенно новые органы для этих новых задач, а старым позволять сойти на нет. В любом случае всегда необходимо сверять тактику с конкретными нуждами, проявляющимися в конкретных местах. Мы всякий раз должны спрашивать: «Решает ли этот механизм задачу, которая стоит здесь? И если нет, то что её решает?» Сознательные периодические изменения в тактике субсидирования создадут возможность удовлетворять новые нужды, которые будут возникать с течением времени и которые невозможно предвидеть. Эти слова, помимо прочего, – косвенное предостережение против ограничений, накладываемых моими собственными рецептами в этой книге. Мои рецепты, я считаю, разумны при нынешнем положении вещей, а только с этого и можно начинать. Но отсюда не следует, что они будут в высшей степени разумны или даже относительно разумны, когда наши большие города пройдут немалый путь улучшений и станут намного живее и полнокровнее. Они утратят разумность и в случае, если нынешнее неправильное обращение с нашими большими городами продолжится и мы потеряем конструктивные формы поведения и здоровые силы, на которые пока что можем опираться.

Даже сейчас методы субсидирования весьма вариативны – важно только, чтобы они основывались не на катаклизмах, а на гибких и постепенных переменах. В частности, Джеймс Раус, ипотечный банкир из Балтимора и общественный деятель, лидер ряда городских кампаний по обновлению и реконструкции, предложил вариант, ведущий в конечном итоге к переходу собственности в руки жильцов, – весьма разумная идея для тех мест, где преобладает ленточная застройка небольшими зданиями:

Государственное жильё не должно быть самоцелью. Его можно оправдать лишь как средство для того, чтобы сделать наши большие города пригодными для жизни. Каким должно быть это государственное жильё? <…> Квартплата жильца должна расти с ростом его дохода, и его не следует выселять как вышедшего из категории малообеспеченных. Когда его растущая квартплата достигнет уровня, при котором её будет хватать для обслуживания ипотечного долга на либеральных условиях, собственность должна быть передана ему по балансовой стоимости, а квартплата преобразована в ипотечные платежи. Такая программа будет возвращать не только людей, но и их жилища в русло свободного рынка. Она помешает формированию государственных жилищных гетто и пробьёт брешь в имперском протекционизме, которым окружена сегодня жилищная политика…

Нью-йоркский архитектор Чарльз Платт давно пропагандирует идею субсидируемых новых зданий в комбинации со стоящими рядом более старыми зданиями как способ уменьшить скученность и, следовательно, убить двух зайцев одним выстрелом. Уильям Уитон, профессор градостроительства из Пенсильванского университета, красноречиво защищает концепцию циклического предоставления государственного жилья и его неотличимости от окрестного частного жилья в его многообразии. Калифорнийский архитектор Верной Де Марс предложил систему строительства на частные деньги жилых зданий, оказывающихся в частной собственности, во многом похожую на мою систему гарантированной квартплаты: в таких домах, по его мысли, должны иметь право жить люди с любым уровнем достатка, но государственные жилищные органы могут размещать там субсидируемых жильцов.

Стэнли Танкел, градостроитель из нью-йоркской Региональной градостроительной ассоциации, спрашивает:

Почему мы только случайно обнаруживаем, что трущобы сами порой создают внутри себя ингредиенты хорошей жилищной политики? Мы внезапно видим, <…> что семьи не всегда переезжают из трущоб, когда их доход вырастает; что патерналистский менеджмент не уничтожает в трущобных жителях тягу к независимости; и наконец (невероятно!), что обитатели трущоб, как и все прочие люди, не любят, чтобы их сгоняли с насиженных мест. <…> Следующий шаг потребует от нас очень большого смирения: ведь мы сейчас весьма склонны путать крупные строительные проекты с крупными социальными достижениями. Нам придётся признать, что никто, сколь бы сильным воображением он ни обладал, не в состоянии сотворить человеческое сообщество: так легко они не создаются. «Здания ремонтируем, людей оставляем в покое»; «Никакого переселения за пределы своей округи» – вот каковы должны быть лозунги государственной жилищной программы, если она хочет быть популярной.

Практически все исследователи государственных жилищных программ рано или поздно высказывались против пагубных ограничений на доходы жильцов и предлагали их снять [56]56
  Многие из этих и иных идей были высказаны на симпозиуме «Унылый тупик государственных жилищных программ» и опубликованы в журнале Architectural Forum за июнь 1957 года.


[Закрыть]. Система гарантированной квартплаты, которую я предложила, не содержит моих собственных оригинальных идей; я просто соединила в одно связное целое идеи, выдвинутые многими специалистами.

Почему же эти идеи до сих пор не включены в государственную жилищную политику?

Ответ содержится в самом вопросе.

Эти идеи не используются именно потому, что они, как правило, разрабатываются и выдвигаются как модификации, подлежащие включению либо в концепцию построенного по единому проекту жилого массива, либо в концепцию государственной собственности на субсидируемое жильё. Но обе эти базовые концепции государственной жилищной политики безнадёжно непригодны для хорошего функционирования крупных городов в нашем обществе. Тактические методы, применяемые для их реализации, – «замуровывание» трущоб, перемещение трущоб, сортировка людей по доходам, стандартизация – плохи как в человеческом плане, так и в плане удовлетворения городских экономических нужд, но они хороши и логичны как методы строительства государственных жилых массивов, бюрократического владения и управления ими. Любые иные тактические средства достижения этих целей поистине настолько нелогичны и неорганичны, что все попытки их включить проваливаются раньше, чем высыхают чернила на материалах для информирования общественности.

Новые тактические методы субсидирования жилья требуются нам не потому, что существующие методы нуждаются в уточнении и подстройке. Они требуются нам потому, что сами цели городского строительства должны быть иными, и потому, что для их достижения необходима новая стратегия выхода из трущобного состояния и сохранения людского разнообразия после этого выхода. Иные цели и новая стратегия требуют соответствующих, совершенно иных тактических методов.

18. Эрозия городов или отсев автомобилей?

Сегодня всякий, кому дороги большие города, обеспокоен из-за автомобилей.

Транспортные артерии, парковочные площадки, бензозаправочные станции, магазины и банки для автомобилистов – все это мощные и неутомимые инструменты разрушения городов. Из-за них улицы теряют единство, превращаются в нечто рыхлое и несвязное, в нечто пустое и бессодержательное для всякого пешехода. Деловые центры и другие участки, которые проявляли чудеса уплотнённой сложности и компактной взаимоподдержки, мимоходом выхолащиваются. Достопримечательные здания приходят в упадок или так вырываются из контекста городской жизни, что превращаются в ни к чему не относящиеся банальности. Характерные особенности мест размываются до того, что все места делаются на одно лицо. На очень сильно пострадавших территориях способы использования, которые не могут функционировать в одиночку (торгово-прогулочные зоны, жилые участки, места публичных собраний, трудовые центры), отрезаются друг от друга.

Но мы возлагаем на автомобили слишком большой груз вины. Предположим, их бы так и не изобрели или решили бы не использовать и вместо них мы использовали бы эффективный, удобный, быстрый, комфортабельный, механизированный общественный транспорт. Несомненно, мы сэкономили бы огромные суммы, которым, возможно, нашли бы лучшее применение. Но, возможно, и не нашли бы.

Ибо, предположим также, мы одновременно перестраивали бы, расширяли и реорганизовывали наши большие города в соответствии с принципами жилого массива и другими антигородскими идеалами общепринятого градостроительства.

Мы бы тогда имели по сути те же результаты, вину за которые я чуть выше возложила на автомобили. Можно повторить дословно: «Улицы теряют единство, превращаются в нечто рыхлое и несвязное, в нечто пустое и бессодержательное для всякого пешехода. Деловые центры и другие участки, которые проявляли чудеса уплотнённой сложности и компактной взаимоподдержки, мимоходом выхолащиваются. Достопримечательные здания приходят в упадок или так вырываются из контекста городской жизни, что превращаются в ни к чему не относящиеся банальности. Характерные особенности мест размываются до того, что все места делаются на одно лицо. На очень сильно пострадавших территориях… и т. д.»

И тогда автомобили пришлось бы изобрести или извлечь из забвения. Ибо людям, чтобы жить и работать в таких неподходящих для этого городах, понадобились бы автомобили для избавления от бессодержательной пустоты, от опасностей и от казёнщины.

Стоило бы задаться вопросом, какая доля разрушения, вызываемого автомобилями в крупных городах, на самом деле связана с транспортными нуждами, а какая – с полным пренебрежением к другим нуждам крупного города, к другим его функциям и способам использования. Как градостроители становятся в тупик, когда пытаются представить себе, что можно было бы предпринять вместо строительства жмых массивов, потому что не знают иных респектабельных принципов городской организации, так становятся в тупик и строители дорог, транспортные инженеры и те же градостроители, когда пытаются понять, что реально полезного они могли бы делать день ото дня, кроме как бороться с транспортными трудностями по мере их возникновения и применять все доступные им возможности предвидения к тому, чтобы в будущем в городе могло стоять и передвигаться ещё больше машин. Ответственный и практичный человек не в состоянии отбросить негодную тактику (пусть даже результаты его собственной работы не внушают ему оптимизма), если альтернатива – полный туман в отношении того, что делать и почему.

Хорошие транспорт и связь, потребность в которых – одна из базовых, очень трудно обеспечить. Главный смысл большого города – в богатстве выбора. Но этим богатством невозможно пользоваться, если перемещение затруднено. Его, этого богатства, даже и не будет без стимуляции перекрёстным использованием. Далее, экономический фундамент большого города – торговля, обмен. Даже производство размещается в городах главным образом из-за преимуществ, связанных с торговлей, а не потому, что в городах легче производить товары.

Обмен идеями, услугами, опытом, персоналом и, конечно же, товарами требует от транспорта и связи эффективности и быстроты.

Но многообразие выбора и интенсивность обмена опираются также на высочайшую концентрацию людей, на замысловатое смещение способов использования, на сложное переплетение путей.

Как организовать городской транспорт без вреда для сложного и концентрированного использования территорий? Вот вопрос Или, если посмотреть на дело с другого конца, как организовать сложное и концентрированное использование городских территорий без вреда для транспорта?

Бытует миф, будто улицы больших городов, столь явно неподходящие для потоков автомобилей, – это пережитки эпохи лошадей и экипажей, пригодные для транспорта тех времён, но…

Ничто не может быть дальше от действительности. Городские улицы XVIII и XIX столетий, безусловно, были обычно хорошо приспособлены к нуждам пешеходов и к нуждам взаимоподдержки смешанных видов использования по своим сторонам. Но они были из рук вон плохо приспособлены к передвижению на конной тяге, что, в свою очередь, делало их во многом плохо приспособленными и к пешему передвижению.

Виктор Грюн, разработавший проект свободного от автомобилей делового центра для города Форт-Уэрта, штат Техас (к проекту я ещё вернусь в этой главе), подготовил для разъяснения своего замысла серию слайдов. После знакомого всем вида улицы с автомобильной пробкой зрителей ждал сюрприз: почти такая же страшная пробка из лошадей и карет на старой фотографии, сделанной в Форт-Уэрте.

На что была похожа уличная жизнь в действительно большом и интенсивно функционирующем городе в эпоху лошадей и экипажей, можно понять, прочтя в британском журнале Architectural Review за декабрь 1958 года описание Лондона 1890-х, когда его автор, покойный английский архитектор Г. Б. Крезуэлл, был молодым человеком:

Стрэнд в те дни <…> был мощно бьющимся сердцем общенародного Лондона. Прорезая густой лабиринт переулков и двориков, Стрэнд являл взору множество маленьких ресторанчиков, чьи витрины похвалялись изысканной едой, изобилие таверн, погребков, устричных и винных заведений, мясных и ветчинных лавок. Маленькие магазинчики с их живым разнообразием как необычных, так и повседневных товаров стояли шеренгой, стена к стене, заполняя пространство между многочисленными театрами. <…> Но какая грязь! [57]57
  Эвфемизм.


[Закрыть]И какой шум! И какая вонь! Источником всех этих «прелестей» были лошади. <…> Весь переполнявший Лондон колёсный транспорт, который в некоторых частях Сити от тесноты порой почти не двигался, был на конной тяге: тут тебе и конные платформы, и фургоны, и омнибусы, и наёмные двухколесные и четырехколесные экипажи, и частные экипажи всевозможных видов. Мередит упоминает о вони лондонских стоянок кебов, которую чувствуешь заранее, приближаясь к городу на поезде; но самый характерный «аромат», который пассажир ощущал с весёлым возбуждением, исходил от конюшен, которые обычно были трёх– или четырехэтажные, с наклонными зигзагообразными подъездными дорожками. Из-за тамошних навозных куч филигранные чугунные канделябры, украшавшие гостиные в зажиточных домах по всему Лондону, были облеплены дохлыми мухами, а в конце лета окружены танцующими облаками этих насекомых.

Ещё более явственным признаком лошадиного изобилия была грязь, которая, несмотря на проворство бесчисленных пареньков в красных форменных пиджаках, шнырявших среди колёс и копыт с совками и мётлами и наполнявших железные баки у краёв тротуаров, либо растекалась по улице «гороховым супом», иногда собиравшимся в большие лужи и переливавшимся через тротуарные бордюры, либо густо покрывала мостовую, развлекая взор путешественника смесью колёсной мази, отрубей и пыли. В первом случае быстро движущийся двухколесный экипаж окатывал этим «супом» (там, где грязевой удар не принимали на себя брюки и юбки) весь тротуар, так что вдоль фасадов домов по всему Стрэнду красовался восемнадцатидюймовый грязевой «цоколь». С «гороховым супом» боролись черпальщики, по двое наполнявшие этой жижей специальные «грязевые повозки» и одетые как моряки в северном плавании: сапоги с высоченными голенищами, застёгнутые до подбородка непромокаемые костюмы, зюйдвестки, защищавшие шею сзади. Хлюп, хлюп! Брызги во все стороны – прямо в глаза неосторожному прохожему! А с колёсной мазью боролись щётки на конной тяге, после чего остатки глубокой ночью смывали из пожарных шлангов. <…>

Помимо грязи, был ещё шум, источником которого была опять-таки лошадь. В центральных районах Лондона он вздымался и опадал, подобно мощному сердцебиению. Это превосходило какое угодно воображение. Улицы повседневного Лондона были единообразно вымощены «гранитной» брусчаткой <…> и стук несчётного множества подкованных железом мохнатых копыт оглушительная барабанная дробь – как палкой по забору – одетых в жёсткие шины колёс, перекатывавшихся с одного неровного бруска на другой, скрежет, грохот, стенания и треск, издаваемые трясущимися экипажами, лёгкими и тяжёлыми, лязг цепной упряжи, звон и звяк всего, что только могло звенеть и звякать, а вдобавок вопли тех Божьих созданий, что хотели поделиться сведениями или высказать просьбу с помощью голоса, – все это соединялось в нечто немыслимое. Такое обыденное слово как «шум», здесь не подходит. Это была звуковая громада…

Таков был Лондон времён Эбенизера Хауарда, и неудивительно, что он считал городские улицы неподходящим местом для людей. Ле Корбюзье, спроектировавший в 1920-е годы в развитие идеи Хауарда о небольшом Городе-саде свой Лучезарный город как парк с небоскрёбами и скоростным автомобильным шоссе, льстил себе, считая, что он проектирует для новой эпохи и, помимо этого, для новой транспортной системы. Ничего подобного. Что касается новой эпохи – он просто осуществил поверхностную адаптацию реформ, которые были откликом на ностальгические мечтания о былой простой жизни, а также откликом на город XIX века, город лошадей и эпидемий. Что касается новой транспортной системы – тут он проявил себя столь же поверхностным образом. Он разрисовал (я думаю, это слово точно характеризует его подход) свой план Лучезарного города транспортными магистралями в количествах, которые, видимо, соответствовали его дизайнерскому вкусу, но не имели ровно никакого отношения к во много раз большим масштабам автомобильного парка и дорожной системы, к гораздо большему числу мест для парковки и разного рода заведений, которые действительно были бы необходимы его повторяющимся вертикальным скоплениям людей, разделённым пустотами. Нарисованный им образ небоскрёбов посреди парка вырождается в реальной жизни в образ небоскрёбов посреди парковочных площадок. А их никогда не хватает.

Нынешние взаимоотношения между городами и автомобилями являются, если коротко, выражением одной из тех шуток, что история порой играет с прогрессом. Промежуток времени, за который автомобиль превратился в повседневный вид транспорта, в точности совпал с промежутком, за который идеал антигорода с чертами пригорода развился в архитектурном, социологическом, юридическом и финансовом планах.

Но не автомобили разрушают города изнутри. Если бы мы перестали рассказывать самим себе сказки об очаровании городских улиц XIX века и о полной их пригодности для конного транспорта, мы бы увидели, что двигатель внутреннего сгорания, когда он вышел на сцену, потенциально был великолепным средством для увеличения городской интенсивности и в то же время для избавления городов от одного из их пагубных недостатков.

Дело не только в том, что автомобильные двигатели тише и чище, нежели лошади. Ещё важнее то, что данный объём работы способно выполнить меньшее число моторов, чем лошадей. Мощь механических транспортных средств и их большое преимущество перед лошадьми в скорости облегчают соединение высокой концентрации населения с эффективностью перемещения людей и товаров. К началу XX века железные дороги уже давно служили демонстрацией того, что железный конь – отличное средство соединения концентрации и подвижности. Для мест в больших городах, куда нельзя было проложить рельсы, и для задач, которые железная дорога не могла там решать, автомобили, в том числе грузовые, предлагали другой способ преодоления многолетней транспортной скученности.

Но мы сбились с верного пути, когда, по существу, заменили каждую лошадь на переполненных городских улицах примерно полудюжиной механических транспортных средств вместо того, чтобы, наоборот, заменить одним таким средством полдюжины лошадей. Механический транспорт, когда его слишком много, работает вяло и большей частью простаивает. Одно из следствий столь малой эффективности заключается в том, что мощные и стремительные машины, задыхаясь от собственного переизбытка, движутся ненамного быстрей, чем лошади.

Грузовики в целом делают многое из того, чего мы ожидаем от механического транспорта в крупных городах. Они заменяют большое количество повозок на конной тяге или носильщиков. Но, поскольку легковые машины не оправдывают подобных ожиданий, транспортная скученность сильно снижает эффективность работы грузовиков.

Сегодня те, кого приводит в отчаяние война между потенциальными союзниками – автомобилями и городами, – склонны изображать возникший тупик как войну между автомобилями и пешеходами.

Популярна идея, что решение заключается в предоставлении одних мест только пешеходам, других – только транспорту. Не исключаю, что в конце концов мы сможем осуществить такое разделение если по-настоящему захотим. Но подобные проекты практичны лишь если они предусматривают существенное сокращение абсолютного числа автомобилей в городе. В ином случае необходимые средства парковки, гаражи и подъездные пути вокруг пешеходной зоны возникнут в таком громоздком и мертвящем количестве, что станут средствами не спасения города, а его расчленения.

Самый известный из пешеходных проектов – проект Грюна для делового центра Форт-Уэрта. Архитектурно-градостроительная фирма Victor Gruen Associates предложила окружить участок площадью примерно в одну квадратную милю кольцевой дорогой, с которой можно въехать в любой из шести громадных длинных гаражей на десять тысяч машин каждый, далеко уходящих вглубь даунтауна от его периметра. Остальную часть делового центра предлагалось освободить от автомобилей и интенсивно развивать как даунтаун со смешанным характером использования. В Форт-Уэрте проект натолкнулся на политическое противодействие, но имитационные проекты были разработаны для девяноста с лишним городов, и кое-где их попытались осуществить. Увы, имитаторы оставили без внимания тот очевидный факт, что проект для Форт-Уэрта рассматривает всю его часть, которая носит городской характер, как одно переплетённое, непрерывное целое, и благодаря этому проект осмыслен. Благодаря этому он служит не разделению, а концентрации, не упрощению, а усложнению. Что до имитаций, в них идея почти неизменно извращается: мы видим нарядные внешне и робкие по сути проекты выделения нескольких торговых улиц по образцу пригородных торгово-прогулочных «моллов» и окружения их мёртвыми зонами подъездных путей и парковочных площадок.

Это более или менее все, что может быть сделано, – и безусловно это все, что может быть спроектировано для Форт-Уэрта, – если только не заниматься проблемой куда более трудной, чем посадка кустарников и установка скамеек. Проблема в том, как существенно уменьшить абсолютное число автомобилей, используемых в городе.

Грюну пришлось включить в свой проект для Форт-Уэрта такое уменьшение как предварительное условие (хотя этот город невелик и несложен в сравнении с нашими крупнейшими городами, предлагаемые им меры для автомобилей оказались масштабными и замысловатыми). Проект Грюна предусматривает скоростное автобусное сообщение между даунтауном и остальным городом, включая пригороды, при намного большей, чем обычно сейчас, доле пользователей даунтауна, которых обслуживает общественный транспорт. Без таких мер и такого предварительного условия либо весь этот проект с кольцевой дорогой был бы нереалистичным легкомысленным «рисованием» в духе Ле Корбюзье, либо (в случае реалистичного отношения к трудностям) он означал бы превращение практически всего даунтауна в скопление гаражей и резкое снижение эффективности кольцевой дороги как подъездного пути. Разумеется, можно было бы сильно увеличить периметр и протянуть гаражи далеко вовне, но тогда от практичности концентрированного, плотно упакованного района, где удобно передвигаться пешком, ничего не осталось бы. Проект потерял бы смысл.

Некоторые варианты разделения людей и транспорта, разработанные для очень плотно используемых центральных улиц, предполагают не горизонтальное разделение, как в проекте Грюна, а вертикальное: либо пешеходы движутся над автомобилями, либо автомобили – над пешеходами. Но удаление пешеходов даёт автомобилям очень мало добавочного места. Построить столько дорожного полотна, сколько необходимо для машин, на которых в большом количестве приезжают пешеходы (а ведь в этом и заключена причина тесноты, вызывающей нужду в разделении), означает настолько увеличить размеры соответствующего пешеходного уровня, что ни о каком удобстве для пешеходов говорить не придётся. Кроме того, эти проекты, чтобы быть практичными либо для автомобилей, либо для пешеходов, должны предусматривать резкое сокращение абсолютного числа автомобилей и гораздо большую зависимость от общественного транспорта.

И ещё одна трудность имеется в пешеходных проектах. Большинство городских предприятий и заведений, возникающих в ответ на пешеходное использование улиц и, в свой черёд, генерирующих ещё большее пешеходное их использование, сами нуждаются в удобном доступе к транспорту для обслуживания, поставок всего необходимого и перевозки готовой продукции.

Если считать, что пешеходы и транспорт должны быть разделены полностью, необходимо выбирать из двух альтернатив.

Первая заключается в том, что пешеходная зона состоит из улиц, на которых нет таких предприятий и заведений. Это автоматически приводит к абсурду. Подобный абсурд можно видеть в реальной жизни, и, как и следовало ожидать, такие зоны пусты. Пешеходы находятся на «транспортных» улицах, где предприятия и заведения есть. Это неустранимое противоречие присуще многим грандиозным проектам «городов будущего».

Другая альтернатива – разработка схем транспортного обслуживания, не мешающего пешеходам.

Проект Грюна для Форт-Уэрта включает в себя систему подземных туннелей для грузовиков и для такси, обслуживающих отели с доступом на подвальном уровне.

В качестве другого варианта проект также предусматривает высокоразвитую систему «почтового обслуживания»; подобный метод много лет назад предложил для превращения Среднего Манхэттена в пешеходную территорию нью-йоркский архитектор Саймон Брейнз. «Почтовое обслуживание» – это система централизованной сортировки и доставки грузов в пределах зоны. Рассортированные материалы всех видов из всех источников распределяются по пунктам назначения, и их доставка рационализируется по почтовому принципу. Цель в данном случае – резко сократить объём грузовых перевозок; в уменьшенном количестве они могут осуществляться в такое время дня, когда пешеходов мало, предпочтительно ночью. Разделение между пешеходами и грузовыми автомобилями, таким образом, носит в основном временной, а не пространственный характер. Оно требует существенных затрат, поскольку предполагает добавочное звено в цепи обработки грузов.

Мне представляется, что трудности обслуживания, с которыми сопряжено радикальное разделение пешеходов и автомобилей, могут окупаться только в наиболее интенсивно используемых центральных деловых районах.

И в любом случае я сомневаюсь, что выгоды от такого радикального разделения столь уж велики. Конфликт между пешеходами и транспортом на городских улицах возникает главным образом из-за чрезвычайно большого объёма транспорта, которому постепенно и неуклонно приносятся в жертву все нужды пешеходов, кроме самых минимальных. Проблема невыносимого доминирования транспорта, кстати говоря, не всегда связана с автомобилями. Переизбыток лошадей явно порождает сходные конфликты; люди, испытавшие на себе «час пик» в Амстердаме или Нью-Дели, говорят, что множество велосипедистов и толпы пешеходов образуют устрашающую смесь.

Когда представляется возможность, я наблюдаю за тем, как люди используют пешеходные улицы. Они, как правило, не выходят на середину, чтобы наконец-таки насладиться своим статусом дорожных королей. Они держатся краёв. В Бостоне, который поставил эксперимент, закрыв для транспорта две центральные торговые улицы (при этом самой трудной проблемой, конечно, стала доставка товаров), весьма необычное зрелище представляли собой почти пустые мостовые и тесно запруженные людьми очень узкие тротуары. На побережье другого океана то же самое можно наблюдать в Диснейленде на его Главной улице. Из транспорта там можно увидеть только развлекательный трамвай, который ходит с довольно большими промежутками, и время от времени лошадь с повозкой. Тем не менее посетители перемещаются не посреди улицы, а по тротуарам; на мостовую парадоксальным образом они при мне выходили только тогда, когда по ней что-то проезжало или двигался парад. Они выходили на неё, чтобы присоединиться к происходящему на улице.

В какой-то степени подобная сдержанность, вероятно, объясняется тем, что в нас глубоко въелась привычка ходить по тротуарам. Мощение улиц, не делающее разницы между мостовой и тротуаром, видимо, побудило бы пешеходов смелее использовать середину улицы; там, где тротуары широки (даже в Бостоне), люди, разумеется, не жмутся друг к другу так смехотворно, как они делают в Диснейленде или на узких тротуарах бостонского даунтауна.

Это, однако, явно лишь часть ответа. В пригородных торговых центрах, где «улицы» широки, однако носят чисто пешеходный характер и не имеют «тротуаров», люди тоже держатся по сторонам, если только что-нибудь интересное не было специально помещено посередине. Нужно огромное количество пешеходов, чтобы заполнить путь на всю ширину хотя бы отдельными скоплениями. Пешеходы используют или хотят использовать уличную мостовую лишь в случаях, когда их оказывается чрезвычайно много, как, например, в районе Уолл-стрит или в финансовом районе Бостона после закрытия офисов, или же на Пятой авеню во время пасхальных шествий. В более обычных обстоятельствах люди потому, я думаю, тяготеют к краям, что там интереснее. Двигаясь, они развлекаются тем, что смотрят на витрины, на здания, друг на друга.