Текст книги "Противоборство"

Автор книги: Даниял Ибрагимов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 37 страниц)

Заседание Комитета обороны

В жизни людей есть события, которые остаются в памяти всю жизнь. Конечно, если они касаются их непосредственно, а не косвенно. Таким событием для конструкторов СКБ-2 Кировского завода было заседание Комитета обороны 9 декабря 1938 года. Чем же оно примечательно? На этом заседании был сделан резкий поворот во взгляде на тяжелые танки как многобашенные сухопутные дредноуты. На нем было четко решено, что тяжелый танк с противоснарядным бронированием должен быть однобашенным. Это важный вопрос в истории развития бронетанковой техники, имевший огромное военное и экономическое значение. Итак, устоявшаяся концепция о том, что тяжелый танк с противоснарядным бронированием должен быть многобашенным, была сломана. Кто это сделал, думаю, для истории небезразлично. Небезразлично потому, что она высвечивает тех людей, которые сделали важный вклад в победу над фашизмом и на десятилетия определили путь развития тяжелых танков как боевых машин.

В разное время, в различных источниках этот вопрос преподносился по-разному. Больше всего опирались на воспоминания Ж. Я. Котина, который вместе с И. М. Зальцманом и А. С. Ермолаевым был на упомянутом выше заседании Комитета обороны.

Одни, ссылаясь на Котина, утверждают, что идею создания тяжелого танка в однобашенном исполнении подал на этом заседании И. В. Сталин. Сам Котин говорит, что эта мысль, якобы, пришла ему в поезде во время следования и Москву. Существует и вариант, что Котин на заседании Комитета обороны в Кремле в присутствии Сталина предложил создать тяжелый танк в однобашенном исполнении.

Воспоминания – вещь зыбкая. Конечно, шли годы, десятилетия, подробности из памяти выветрились. По ведь было когда-то первое сообщение об этом заседании, может быть, устное – для коллектива СКБ-2 и попавшее в печать.

Приведу две интерпретации разговора в Кремле.

В уже упоминавшемся интервью спецкору журнала «Стандарты и качество» накануне 30-летия Победы Котин рассказывал об этом так:

«28 апреля 1938 года я оказался на совещании в Кремле, где наши предложения были одобрены, а уже 9 декабря мы привезли на совещание в Кремль деревянный макет тяжелого танка.

Во время доклада к макету подошел И. В. Сталин и спросил:

– Товарищ Котин, зачем на танке три башни?

– Мощное вооружение: одна пушка 76-миллиметровая и две по 45 миллиметров...

– Нечего делать из танка «Мюр и Мерилиз».– Он снял с макета маленькую башню, посмотрел и добавил: – А еще лучше, чтобы осталась одна башня.

На совещании было выдвинуто требование защитить ходовую часть фальшбортом и оставить вместо трех одну башню.

Между тем трехбашениая машина на СМК была уже запущена в производство. Вернувшись в Ленинград, мы решили параллельно делать однобашениую машину – «КВ».

Здесь каждый абзац не соответствует действительности. Но об этом чуть ниже.

Несколько раньше Ж. Я. Котин в беседе с корреспондентом «Военного вестника» этот эпизод изложил в другой интерпретации:

«Помнится, в 1938 году наше конструкторское бюро приступило к проектированию танка СМК (Сергей Миронович Киров). По замыслу он должен был иметь три башни. Сделали опытный образец. И тут нас вызывают в Кремль, на доклад. Объяснил на деревянном макете, где и какое размещено вооружение, какая броня, скорость, запас хода, сколько человек в экипаже. Вдруг Сталин подходит к макету, снимает одну из башен и говорит:

– А зачем делать из танка универмаг? Оставьте две башни,– помолчав, добавил: – И обязательно подумайте, чтобы экипаж имел запас питьевой воды.

СМК мы сделали с двумя башнями... На этом танке мы впервые применили широкие гусеничные ленты, опорные катки с внутренней амортизацией и индивидуальную подвеску нового типа, называемую торсионной» (подчеркнуто мной.– Д. И.).

В этой интерпретации обсуждения проекта тяжелого танка СМК нет упоминания о том, что Сталин снял две башни и оставил только одну.

Возможно, этот вопрос и не следовало бы муссировать, но историческая справедливость требует поставить точки над «i», так как он из года в год кочует из книги в книгу, то в той, то в другой, то в третьей интерпретации. Причем разные авторы призывают в свидетели людей, которые на том заседании не были.

Вадим Орлов в книге о Н. Л. Духове «Выбор» вложил свою интерпретацию в уста Ю. Е. Максарева, Владимир Сергейчук ссылается на «Историю Кировского завода».

Как же на самом деле было.

9 декабря 1938 года директор завода И. М. Зальцман и начальник СКБ-2 Ж. Я. Котин повезли в Москву на утверждение технический проект и макет трехбашенного тяжелого танка СМК. Поехал и ведущий конструктор А. С. Ермолаев. В Кремле Зальцмана и Котина приняли члены Комитета обороны, в который кроме членов правительства входили и некоторые специалисты по танкам: Б. М. Коробков, И. А. Лебедев, А. Ф. Кравцов и другие.

Котин коротко, но четко осветил основные технические, данные будущей машины, рассказал о ходе ее проектирования, продемонстрировал рисунок и макет танка СМК.

Завязалась беседа. В ходе ее члены правительства и военные задавали вопросы, высказывали соображения. Центральными при обсуждении оказались проблемы выбора вооружения и защиты подвески ходовой части танка. Военные никак не хотели для ее защиты устанавливать фальшборты, как на Т-35, так как они увеличивают массу и усложняют ремонт ходовой части.

Рассматривая модель трехбашенного танка; И. В. Сталин снял с макета заднюю маленькую башню с 45-миллиметровой пушкой, повертел ее в руке и спросил:

– А сколько она весит?

– Две с половиной тонны,– ответил Котин.

– Что же,– произнес Сталин.– Пустите эти две с половиной тонны на усиление броневой защиты,– и, подумав, добавил: – И обязательно подумайте, чтобы экипаж имел запас питьевой воды. В танке душно и жарко.

«В то время, когда была одобрена идея усиления брони и снятия для этого башни,– вспоминает И. М. Зальцман,– я почувствовал страшное облегчение: так как у нас на заводе уже был почти готовый в чертежах однобашенный танк Духова. И теперь мы могли сказать об этом в Кремле» (подчеркнуто мной.– Д. И.).

Может быть, по прошествии почти 35 лет после заседания Комитета обороны Исааку Моисеевичу Зальцману изменила память? (он эти воспоминания писал в 1973 году). Ничуть.

Вот что пишет один из разработчиков танка КВ Самуил Маркович Касавин:

«1938 год. В этом году мне здорово повезло. С группой дипломантов 5-го курса Военной академии механизации и моторизации РККА я попал на выполнение реального (как у нас тогда называли) дипломного проекта на Кировском заводе в СКБ-2...

17 октября 1938 года наша группа начала работать в КБ... В составе группы дипломантов я получил задание от Ж. Я. Котина представить диплом как предэскизный проект танка с одной башней и основными параметрами танка СМК» (подчеркнуто мной.– Д. И.).

Воспоминания И. М. Зальцмана и С. М. Касавина со всей очевидностью свидетельствуют, что работы над будущим однобашенным КВ были начаты еще до заседания 9 декабря 1938 года, а на нем только информировали об этом членов Комитета обороны и получили «добро» на дальнейшую разработку.

Можно лишь догадываться, что представители наркомата обороны долго обсуждали вопрос обеспечения защиты ходовой части СМК, потому что никак не нравился вариант защиты с применением фальшборта. А Зальцман в это время сидел и думал, каким образом обратить внимание членов Комитета обороны на однобашенный танк, предэскизный проект которого разрабатывался дипломниками под руководством Духова. Ведь как-то нужно было заручиться поддержкой и узаконить инициативную работу.

Осмелившись на этот шаг, И. М. Зальцман сказал:

– Товарищ Сталин, в СКБ-2 завода в инициативном порядке разрабатывается однобашенный танк с противоснарядным бронированием и более мощной пушкой. Мы бы хотели, чтобы нам разрешили довести начатую работу до конца.

Все сидели и молчали, ожидая, что скажет Сталин, который ходил и, поглаживая мундштуком трубки концы усов, о чем-то думал. Потом окинул всех взглядом и, что-то вспомнив, улыбаясь, произнес:

– Правильно, товарищ Зальцман, нечего делать из танка «Мюр и Мерилиз», незачем танку иметь много башен. Думаю, следует разрешить кировцам довести дело до конца. Посмотрим, какой танк будет лучше, и давайте сформулируем решение.

Упоминая «Мюр и Мерилиз», Сталин имел в виду украшение башнями здания известного в дореволюционные годы универсального магазина (ныне старое здание ЦУМа).

В итоге предложение И. В. Сталина легло в основу решения Комитета обороны. Кировцам поручили построить опытные образцы тяжелых танков с двухбашенной установкой вооружения, спроектировать однобашенный тяжелый танк и найти решение по защите системы подрессоривания танков без использования специальных экранов, которые увеличивают вес и усложняют ремонт ходовой части.

Возвращаясь в Ленинград, кировцы уже думали над проблемами, которые перед ними были поставлены в Комитете обороны. Снять с СМК одну или даже две башни и высвободившуюся массу пустить на усиление броневой защиты танка не представляло особого труда. А вот над подрессориванием предстояло поломать голову.

Как родилось это подрессоривание и кто был его автором, в литературе до сих пор не внесена ясность. Ж. Я. Котин в одном из своих воспоминаний пишет об этом так:

«Родился торсион после одного из предварительных обсуждений КВ в Политбюро. Один из представителей

Автобронетанкового управления. А. Ф. Кравцов вдруг обратил внимание членов Политбюро:

– Надо же защитить ходовую часть. Пусть конструкторы предусмотрят фальшборты.

И это было понятно... Но у нас опять, как когда-то после снятия башни с СМК, изменялся вес. Фальшборт – это стальная юбка вдоль катков, с немалым весом.

Я вернулся к коллегам и прямо сказал в КБ:

«АБТУ опять нам „поросенка“ подложило! Надо защищать ходовую часть».

Один из конструкторов тогда сказал:

– А давайте уберем крупповскую пружинную подвеску и поставим торсионную подвеску! А ее защищает уже корпус.

Первые торсионы испытывали в цехе, спешно. Стержень заделывали в стене намертво (один конец его и в танке также заделан), а на другой вешали чугунную чушку, испытывали его методом нагрузки. Сначала стержень «потек». Затем новые испытания, новые чушки и постепенное приближение к «рубцу жизни»... Однажды вся подвеска взлетела кверху, едва не убила конструктора».

Прежде всего, что такое торсион? Это – упругий элемент подвески, сменивший прежние винтовые и листовые рессоры. Принцип действия торсиона основывался на скручивании стальных стержней, которые размещались в корпусе танка над днищем. Они могли воспринимать большие нагрузки, в то же время были хорошо защищены от попадания снарядов или мин.

А вот как торсион «попал» в танки, кто его предложил и с каким «скрипом», с какой борьбой мнений он «вживался», небезынтересно узнать подробнее. Это весьма поучительная история того, как новое порой с большим трудом воспринимается и обретает жизнь.

Прежде, чем продолжить рассказ о судьбе проекта танка СМК, вернемся на полгода назад.

Уже с самого начала совместной работы у инженера Николая Шашмурина с Николаем Валентиновичем Цейцем сложились дружеские отношения, которыми молодой конструктор очень дорожил. Сближение состоялось не только потому, что Шашмурину в роли ведущего инженера довелось заняться ведением производства установочной партии танков Т-29ЦН, автором которого был Цейц. (На этом поприще Шашмурин сменил Ермолаева, которому была поручена разработка коробки перемены передач для проекта танка СМК.) Николая тянуло к Цейцу его обаяние, доброта, незаурядные способности и большой жизненный опыт.

Николай Федорович Шашмурин вспоминает:

«До сих пор, с 1937 года, хранятся материалы по танку Т-29. Особенностью этого танка является наличие конструктивно сложной, производственно-технологически трудоемкой ходовой части колесно-гусеничного типа.

Помня огромные трудности, когда нам в начале 30-х годов приходилось эксплуатировать танки БТ, я делился своими впечатлениями с Н. В. Цейцем. Он, в свою очередь, пояснял, что в свое время такое направление было предусмотрено заданием, но в настоящее время он не согласен с принятой по указанию Котина в новом проекте системой ходовой части, заимствуемой с танка Т-35».

Высказанное мнение Цейцем было примечательным. Николай Валентинович считал, что, учитывая особую важность системы ходовой части в новом тяжелом танке, ее следует выполнить в двух вариантах, при этом один из них следует – на основе «торсионной подвески».

(Следует заметить, что до начала проектирования СМК все отечественные и зарубежные машины имели пружинные подвески ходовой части.)

Цейц и Шашмурин предлагали совершенно новую по принципу действия и конструкции подвеску – торсионную. Николаю Шашмурину, уже прошедшему военно-техническую подготовку на многих типах отечественных танков и во время учебы в институте, и на Кировском заводе и знавшего по литературным источникам все о зарубежной бронетанковой технике, не трудно было понять преимущества новой конструкции подвески. Она была так проста, что сразу же овладела воображением Шашмурина.

Выполнив эскизную компоновку для экспериментальных исследований, Шашмурин уговорил Цейца обратиться с этим предложением к начальнику КБ Котину.

«Был он у него дважды,– рассказывает Николай Федорович Шашмурин.– Первый раз изложил суть дела с приложением эскиза и данных расчета, которые остались у начальника КБ. Вторично Н. В. Цейц был вызван, но что там произошло, не берусь судить».

Даже для опытного инженера предлагаемое Цейцем решение применительно к тяжелому танку могло показаться неубедительным. Сравнительно короткие стержни не вызывали оптимизма. Смогут ли они обеспечить длительную, усталостную работоспособность подвески? Понять это мог только конструктор, обладающий не только отличным знанием теоретической механики сопротивления материалов, но и чутьем, интуицией.

А теперь вернемся к тому, как торсион «попал» в танк. Длительное и тщательное изучение архивных материалов, беседы с участниками событий тех далеких лет позволили восстановить истину.

Уже говорилось, что после отстранения от дел Н. В. Цейца ведущим инженером по танку СМК был назначен Афанасий Семенович Ермолаев. К декабрю 1938 года материалы на уровне технического проекта по танку СМК были готовы. Помимо чертежей, для наглядности сделали плакаты, изготовили деревянный макет в масштабе 1:10. Сычев произвел первые расчеты. Масса тяжелого танка получилась около 53 тонн. Относительно маневренности сразу трудно было сказать, хуже она будет или лучше, чем у Т-28. Ведь на новой машине намечали установить мощный авиационный двигатель. А вот подрессоривание явно вызывало опасения.

Когда Зальцман, Котин и Ермолаев вернулись из Москвы, с заседания Комитета обороны (а не с заседания Политбюро, как об этом пишет Котин), дома Жозеф Яковлевич собрал всех «зубров» и довел до них принятое в верхах решение.

– АБТУ в лице Коробкова опять нам подложило «поросенка»! Надо защищать ходовую часть. А чем? Они категорически против защиты ее фальшбортами. С одной стороны, они правы, фальшборты увеличат вес танка, на них уйдут те же тонны, которые, казалось, удалось сэкономить за счет снятия одной башни.

Стали прикидывать, чем же заменить ставшие привычными пружинные и рессорно-балансирные наружные подвески. Но приемлемого решения не находилось.

Тогда один из конструкторов сказал:

– А давайте уберем крупповскую пружинную подвеску и поставим торсионную, которую предложили Николай Валентинович Цейц и Шашмурин.

Да, это было для танка огромным благом. Ведь по этой идее внутри его корпуса поперек прокладывались длинные стальные стержни. Один конец каждого из них с помощью балансира прикреплялся к опорному катку, а другой – связывался с шлицами с кронштейном, жестко укрепленным на противоположном борту корпуса машины. Уже объяснялось, что когда опорный каток поднимался на неровность грунта, то балансир, поворачиваясь, закручивал стержень, или, как его назвали, торсион. Упругая деформация закручивания торсиона поглощала энергию удара и смягчала его действие на корпус. Правда, сталь для торсиона требовалась особая, с очень высокими упругими свойствами.

Найден был выход из положения? Да, и не просто выход, а еще с выигрышем. Прежние подвески были тяжелее. К тому же они размещались с наружной стороны корпуса, поэтому обычно их укрывали броневыми листами – фальшбортами. При торсионной подвеске необходимость в них отпадала – ведь торсионы скрыты внутри корпуса. А раз исчезали два фальшборта, экономилась не одна сотня килограммов общей массы. Для тяжелой машины это было необходимо в первую очередь.

Эти аргументы поколебали Котина. За идею ухватился Духов, ведь ему тоже нужна была простая, надежная, неуязвимая подвеска.

Поскольку тяжелый танк СМК еще только проектировался, новую подвеску решили испытать на односерийном Т-28. Для экономии времени торсионную подвеску решили установить снаружи днища танка и эксперимент провести в стационарных условиях. Скручивание торсионов наметили произвести с помощью обыкновенной лебедки.

По этому поводу Котин издал распоряжение: Е. В. Бухариной произвести и оформить расчет по торсионам; Г. П. Носову подготовить один корпус танка Т-28 для установки экспериментальной торсионной подвески; через начальника танкового производства завода Ю. Е.Максарева металлургам подобрать материал для торсионов; Л. Е. Сычеву подготовить программу проведения эксперимента. Н. Ф. Шашмурина назначили бригадиром по новой подвеске. Макетно-стендовую установку на базе Т-28 выполняли начальник опытного цеха А. И. Ланцберг и Л. Е. Сычев.

Экспериментальные работы возглавил начальник танкового производства Ю. Е. Максарев, глубоко заинтересовался делом директор завода И. М. Зальцман.

Главная трудность легла на плечи металлургов во главе с Б. Г. Музруковым по созданию специальной стали– марки 45 ХНИФА.

Впервые в мировой практике создавалось подрессоривание боевых машин, которое теперь в танкостроении принято повсеместно.

Не мешкая, как шутя говорил Духов, с интересом наблюдавший за экспериментом, конструкторы принимались «терзать технику». Правда, однажды техника чуть не растерзала их.

Экспериментальный Т-28 с торсионной подвеской еще не был готов, а любопытство точило: что же все-таки получится? И вот как-то в воскресенье, чтобы никому не мешать, конструкторы установили имитацию торсиона на цеховой разметочной плите и стали нагружать ее металлическими болванками. Таким способом хотели определить угол закрутки, при котором упругий стержень еще не имеет остаточных деформаций. Неожиданно все сооружение взлетело вверх и болванки посыпались на пол. К счастью, никого не задело.

Вскоре танк Т-28 с экспериментальной торсионной подвеской был готов. Испытания прошли удачно. Теперь торсион можно было установить и на СМК. Это стало делом Николая Федоровича Шашмурина.

Вот так брала старт торсионная подвеска, причем – сразу же установленная на тяжелых танках.

Разработка торсионной подвески и ряда узлов трансмиссии танка обогатили опыт Шашмурина. Будучи по своей природе человеком творческим, он в дальнейшем, сам того не замечая, все чаще возвращался к проекту и однобашенной тяжелой машины, еще и еще раз анализировал его, рассматривая компоновку...

Компоновка

С чего начинается танк сейчас? С чего он начинался раньше? Кому и чему он обязан своим рождением?

Если обойти все группы (бригады), отделы и иные звенья КБ, то вряд ли удастся найти первое зернышко будущего танка. На серийном заводе это сделать проще. Там первая точка отсчета – чертежи КБ. А в самом КБ?

Читатель может предположить, что, как и всякое творение, танк зарождался в мыслях автора. Идет, скажем, конструктор, задумавшись, по дорожке парка либо сидит, запершись в кабинете, и вдруг – о чудо вдохновенья! Его карандаш торопливо полетел над листком бумаги, и вот уже на ватмане либо (бывает и такое) на коробке от папирос возникает контур будущего танка, а рядом вырастают столбцы цифр... Да, так иногда представляется труд конструкторов, писателей, композиторов и вообще труд творческий.

На самом деле все обстоит сложнее. И намного. Конструктор ведущий, главный не может ждать, пока его осенит удачная мысль. Ему приходится разрешать многочисленные задачи, какие рождает сложный процесс создания машины. В данном случае – танка. Конструктор, особенно связывающий работу нескольких звеньев, должен «стыковать» различные по своему характеру элементы. В поле его зрения – все! Он думает над формой корпуса, над принципом и схемой ходовой части, размещением вооружения и боеприпасов, количеством необходимого горючего, шириной гусениц и диаметром опорных катков и многом другом. Думает и о том, как лучше испытать тот или иной узел или агрегат, подчас не имея нужных приборов.

Пора случайного изобретательства (какими были первые проекты танков В. Д. Менделеева, А. А. Пороховщикова, Н. Н. Лебеденко, Свинтона, Кристи и Виккерса и др.) в 30-е годы миновала. Сидеть под деревом и ждать, когда свалится яблоко открытия,– неоправданная роскошь. К тому же конструктору в рассматриваемый нами период нужно было решать вполне конкретные задачи. Их ставили не «фантазии смелый полет», а насущные потребности нависавшей над советской страной войны, весь ход развития бронетанковой техники.

Отправным пунктом, с которого начинается сложный процесс проектирования танка, является техническое задание, которое выдает заказчик, то есть армия в лице соответствующего управления наркомата обороны. А. затем – проектирование. Начав с самых грубых прикидок, конструкторы упорно, настойчиво, все ближе подбираются к истине.

Первый шаг – компоновка. Конструктор рисует схему танка, размещая на рисунке все жизненно важные узлы и агрегаты, рабочие места экипажа. С компоновки начинается поиск того конкретного, что, вписавшись в чертеж, именуемый общим видом танка, обеспечит будущей машине нормальное функционирование всех ее частей, прочность узлов и агрегатов, соответствие реальных технических характеристик расчетным. Общая компоновка подчинена задаче получения оптимальных тактико-технических данных боевой машины.

Словом, конструктор, реализующий общий замысел, идет от общего к частному, чтобы потом это частное точно заняло свое место в общем, чтобы, расчленив на бумаге целое на элементы, собрать из этих элементов целое, обеспечить максимальную гармоничность в сочетании частностей.

В советском танкостроении в довоенное время была принята компоновка с кормовым расположением двигателя и трансмиссии, сохранившаяся до настоящего времени. При такой компоновке силовое отделение и трансмиссия изолируются от экипажа, и он работает в более благоприятных условиях. Носовая часть корпуса не занята агрегатами, поэтому лобовые детали броневого корпуса могут устанавливаться под большими углами наклона (70 – 75 градусов к вертикали).

Но кормовое расположение трансмиссии не свободно и от недостатков. Если двигатель располагается продольно, то башня смещается в переднюю часть корпуса. Из-за этого затруднено расположение люка-лаза механика-водителя на крыше отделения управления, особенно если у башни диаметр погона «в свету» превышает 1600 миллиметров. Поэтому, например, наш танк Т-34 имел люк-лаз механика-водителя на верхней лобовой части корпуса. Такое решение было приемлемо при бронировании, защищающем главным образом от малокалиберных артиллерийских снарядов. Но оно неприемлемо при бронировании, защищающем от снарядов средних калибров, так как крыша люка-лаза может проламываться внутрь танка. Поэтому у тяжелого танка СМК имелся люк-лаз механика-водителя на крыше отделения управления.

В этой невероятно запутанной ситуации, когда противоречивые задачи казались конструкторам жерновами, способными стереть в порошок любое новое начинание, оставался один выход – искать компромисс и в создании самого танка, и жизненно необходимых ему системах.

Рискуя навлечь неудовольствие определенной части читателей, я отважился на отступление от хода создания тяжелого танка СМК. Я не мог поступить иначе потому, что создание танка – сложнейший процесс, в котором участвуют десятки, сотни людей. Однако руководит этой работой один человек – главный конструктор проекта данной машины. Чаще его называют ведущим конструктором, ведущим инженером машины. Что же это за должность в КБ?

Когда после длительных экспериментов, споров, борьбы мнений танк, наконец, начинает воплощаться в металл, настает черед человека, должность которого в официальных бумагах именуется довольно скромно—ведущий инженер. Оказавшись на трудном пересечении замыслов и желаний конструкторов, технологов, двигателистов, трансмиссионщиков, корпусников, вооруженцев, специалистов по оборудованию, танкистов и инженеров-испытателей, он должен не только полностью понимать их проблемы и устремления, но и, обладая всей полнотой власти, принимать решения, необходимые для успешной постройки боевой машины и для ее испытаний.

Власть ему дана большая. Ответственность на нем еще больше. Он хозяин опытного танка, единственного, а потому особенно драгоценного. Ведущий инженер в любом КБ – фигура заметная. В СКБ-2, и прежде всего усилиями самого Котина, он вырос в фигуру значительную.

Предоставив ведущим инженерам возможность полностью распоряжаться процессом создания танков, которые он им поручал, Жозеф Яковлевич всегда был готов прийти им на помощь. Для этих специалистов (а именно из ведущих инженеров вышла большая часть руководителей отделов и КБ) время у Котина находилось всегда.

И еще одно немаловажное обстоятельство. Понимая, сколь разносторонним, энергичным, решительным, образованным должен быть ведущий инженер, Котин подбирал этих людей весьма требовательно.