Текст книги "Василий Сталин. Сын «отца народов»"

Автор книги: Борис Соколов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 25 страниц) [доступный отрывок для чтения: 10 страниц]

В НЕБО!

Вместо последнего класса средней школы Василий Сталин осенью 1938 года пошел в Качинскую краснознаменную военную авиационную школу имени А. Ф. Мясникова под Севастополем. Все время пребывания в Каче Василий был «под колпаком» у чинов НКВД. 8 декабря 1938 года нарком внутренних дел Л. П. Берия направил докладную записку на высочайшее имя:

«Товарищу Сталину.

Мною был направлен с письмом к начальнику Ка-чинской авиашколы комбригу т. Иванову сотрудник, который на месте выяснил, что, узнав о приезде Васи, командование школы сделало для него исключение с нарушением общих условий, существующих для курсантов.

По прибытии Васи в г. Севастополь на вокзале его встретили комиссар школы полковой комиссар т. Семенов и работник особого отдела. По дороге в школу Вася сказал т. Семенову: «В этом году в Севастополь должен приехать папа отдыхать и, вероятно, заедет на Качу».

Поместили Васю не в общежитии для курсантов, а в отдельный дом для приезжих, в так называемую гостиницу-школу.

Первые дни питание ему готовили отдельно в комсос-тавовской столовой. Был случай, когда Вася заказал восточное блюдо, изготовление которого не было известно местным поварам, и специально был послан человек в Севастополь, чтобы узнать, как готовится это блюдо.

Три-четыре раза на машине, предоставляемой командованием школы, Вася ездил в Севастополь и Муха-латку, звонил по телефону ВЧ в Москву т. Поскребышеву и в 1-й отдел ГУГБ НКВД.

24 ноября с. г. Вася с начальником штаба школы Герасименко на территории школы катались на мотоциклах (сегодня бы их назвали «рокерами»; картина забавная – полковник вместе с не очень простым курсантом гоняют по двору училища. – Б. С.). Вася упал, получил легкие царапины на лице и руках. По просьбе Васи этот факт Герасименко скрывал от командования несколько дней.

До укомплектования группы Вася занимается с преподавателями индивидуально по теории полетов, изучению материальной части самолетов «У-2» и мотора «М-11», а также по уставу.

В письме, посланном в адрес начальника Качинской авиашколы т. Иванова и начальника НКВД Крымской АССР т. Якушева, мною были даны следующие указания:

а) снять гласную охрану, как неприемлемую, и организовать агентурную охрану с тем, однако, чтобы была гарантирована сохранность жизни и здоровья Васи.

б) внимание и заботу в отношении него проявлять не в смысле создания каких-либо особых условий, нарушающих установленный режим и внутренний распорядок авиашколы, а оказание помощи в деле хорошего усвоения программы школы и соблюдения учебной и бытовой дисциплины».

Сталин не замедлил согласиться с рекомендациями Лаврентия Павловича и направил сыну письмо. Василий ответил на него 15 декабря 1938 года:

«Здравствуй, дорогой папа!

Большое спасибо за письмо. Я живу хорошо. Занимаюсь много и пока успешно (на сей раз не лукавил! – Б. С.). Товарища себе нашел, некоего Мишу Лепина, очень хорошего и умного парня.

Думаю подать заявление в партию. Придется много готовиться, но ничего, думаю, что примут (и не ошибся – в 39-м стал кандидатом, а в 40-м – членом ВКП(б)! – Б. С.).

Вообще экивем очень хорошо и весело. Приехало новое пополнение курсантов, и все из Москвы. Пятнадцать человек. Погода у нас испортилась. Дуют очень сильные северные ветры, но пока погода летная и я летаю.

До свидания, папа.

Твой Вася Сталин».

Не знаю, перевели ли Васю на курсантские харчи, переселили ли в общежитие, но в авиаучилище он учился гораздо лучше, чем в спецшколе № 2.

Успехи Василия подтверждаются уже первой его летно-строевой характеристикой, представленной 17 февраля 1939 года начальнику секретариата Сталина А. Н. Поскребышеву за подписью начальника Управления ВВС РККА командарма 2-го ранга А. Д. Локтионова: «Политически грамотен. Предан делу партии Ленина – Сталина и нашей Родине. Живо интересуется и хорошо разбирается в вопросах международного и внутреннего положения. Хороший общественник, активно участвует в общественно-комсомольской организации звена. Самокритичный, несколько резковат в быту с курсантами. Вообще с курсантами уживчив и пользуется хорошим авторитетом.

Теоретически успеваемость хорошая. Может учиться отлично, мало оценивает теоретическую учебу, особенно систематическое изучение предмета. Любит учить «залпом» – сразу, не усидчивый. Летным делом интересуется. Летать любит. Усвоение отличное, закрепление хорошее, недооценивает «мелочей» в технике пилотирования, вследствие чего допускает отклонения в полете, которые после серьезного решительного замечания изживает и не допускает в последующих полетах.

Воинская дисциплина хорошая, имел ряд нарушений в начале обучения: опаздывание в Учебно-летное отделение, выход на полеты небритым, пререкание со старшиной группы, стремился оправдать их объективными причинами. В последнее время резко улучшилась дисциплина, откровенно признает и охотно изживает недостатки.

Общая оценка техники пилотирования отличная. Усвоение по элементам: взлет – отлично, набор высоты – отлично. Нормальный профиль посадки усвоил отлично, движения на посадке плавные и соразмерные. Посадку на колеса выполняет отлично…

Пилотаж любит и чувствует себя на нем хорошо. Осмотрительность в полете отличная. Пилотирует энергично, свободно. В полете инициативный, решительный. На контрольных полетах несколько волнуется.

На неудачи в полете реагирует болезненно, внутренняя досада на себя, особенно в элементах полета, которые уже делал хорошо. Считаю, что курсант т. Сталин к самостоятельному вылету готов.

Имеет на 3-е февраля 1939 года налет: вывозных – 54 полета, 19 ч. 07 м. Контрольных – 12 п., 4 ч, 20 м. Всего – 66 полетов, 23 часа 27 минут…

За время обучения имел приступ аппендицита, требует соответствующего наблюдения. Из элементов полета с трудом усваивает расчет на посадку».

Такая характеристика не может быть липовой. Очковтирательство обойдется себе дороже. Ведь курсанту предстоит летать не на бумаге, а на вполне реальных самолетах, которые порой врезаются в землю вместе с пилотами. Не дай Бог, погибнет курсант Сталин – и полетят головы у всех руководителей училища, если выяснится, что летать на «отлично» Василий Иосифович в действительности не умел. Поэтому инструктора старались вовсю. Главное же, сам Василий почувствовал, что наконец нашел дело по душе. Видно, было у него призвание к небу.

Три дня спустя после первой летно-строевой характеристики, 20 февраля 1939 года, комбриг Иванов послал победную телеграмму в Управление военно-учебных заведений ВВС РККА: «Курсант Сталин Василий сегодня выпущен самостоятельно самолете У-два оценкой отлично». Ее копия в тот же день ушла Поскребышеву. Но Иосифа Сталина мучили сомнения: не дают ли сыну опасных поблажек при освоении летного мастерства. И в тот же день Локтионов, явно по указанию свыше, телеграфирует в Качу Иванову и Семенову: «Лично проверьте, не допускались ли перескакивания в летном обучении при проведении вывозных полетов курсанта Василия С. (фамилию даже командующий ВВС полностью написать боится. – Б. С.).

Впредь лично и тщательно за этим следите и этого не допускать, не торопиться. Продолжать дальнейшее обучение выдержкой не переутомлять тщательным контролем и отшлифовкой с инструктором всех элементов полета особо расчета на посадку удлинить тренировку с инструктором. Исполнение донести».

В училище Василий Сталин летал без каких-либо серьезных происшествий, да и полеты его всегда находились под усиленным контролем. К тому же сам курсант буквально рвался в воздух и летное искусство старался освоить, не жалея ни времени, ни сил. Впрочем, силы расходовались и на веселые вечеринки с братьями курсантами и приглашенными девицами, так что взлетать иной раз приходилось с густого похмелья. Отцу же Василий продолжал писать бодрые письма. 13 ноября 1939 года он сообщал: «Я здоров. Настроение хорошее. Занимаюсь и летаю хорошо.

Оказывается, я не понял того твоего письма. Светлушка перепутала и сказала тебе, что я хочу к праздникам приехать в Москву, а ты разрешил приехать.

Папа! Я не приеду больше до тех пор, пока не кончу школу, хотя очень соскучился по тебе. Осталось недолго, и я решил выдержать, потому что, я думаю, тебе будет приятней встретиться со мной уже окончившим школу, да и мне это будет во много раз приятней. Я думаю, что поймешь меня и согласишься со мной».

И из сына Сталина получился в итоге неплохой пилот. Это чувствуется уже в выпускной аттестации на курсанта В. И. Сталина, копия которой была послана отцу. Она датирована 21 марта 1940 года – днем девятнадцатилетия Василия. Руководство школы явно хотело сделать подарок сыну вождя. Аттестация подписана летчиком-инструктором К. Маренковым и утверждена командиром отряда капитаном Слюсаренко, командиром эскадрильи майором Коробко, комиссаром эскадрильи старшим политруком Мясниковым, начальником школы полковником Рябченко и военкомом школы полковым комиссаром Семеновым. Вот ее текст: «Политически грамотный; предан делу партии Ленина – Сталина и социалистической Родине.

Политически и морально устойчивый. Может хранить военную тайну. Хорошо разбирается и Живо интересуется вопросами международного и внутреннего положения страны. Общее развитие хорошее. Пользуется хорошим, деловым и политическим авторитетом среди товарищей, активно участвует в общественной жизни части. Энергичный, инициативный, настойчивый, принятое решение доводит до конца, требовательный к подчиненным, как старшина отряда, внимательный к запросам подчиненных, резковат в обращении, иногда в разговорах с вышестоящими командирами. Лично дисциплинированный, может служить примером для других, охотно делится с товарищами своими знаниями. Теоретическая успеваемость отличная. Больше интересуется практическими занятиями по всем предметам, недооценивает теоретическую часть их. Хорошо усвоил полеты в закрытой кабине и штурманские, отлично выполнял полеты на высоту с кислородом, отлично летает строем. Летать любит, но недостаточно тщательно готовится к полетам, необходим контроль за подготовкой к полетам. Физически развит хорошо. Строевая подготовка отличная.

По личным и летным качествам может быть использован в истребительной части как летчик-истребитель и достоин присвоения военного звания «лейтенанта», так как все предметы и технику пилотирования сдал на «отлично».

Заключение аттестационной комиссии гласило: «Школу закончил по теоретической и летной успеваемости с круглой оценкой «отлично». Достоин присвоения звания «лейтенант» и назначения летчиком в истребительную часть на И-15». А временно исполнявший должность начальника школы полковник Рябченко и военком школы полковой комиссар Семенов пришли к очень благоприятному для курсанта итоговому выводу: «Летным делом интересуется. Летает отлично и любит летать. Теоретические предметы, пройденные, усвоил отлично. Достоин выпуска младшим летчиком в истребительную авиацию с присвоением военного звания «лейтенант».

Перед нами – стандартные положительные штампы. Иногда натяжка видна невооруженным глазом. Если Василий теорией манкирует, «недооценивает теоретическую часть», то почему у него «теоретическая успеваемость отличная»? Как может служить примером для других в отношении дисциплины курсант, который «резковат в разговорах с вышестоящими командирами»? Конечно, командиры-то Васины грубости спокойно сносили – знали, чей сын, но если, глядя на него, каждый курсант начнет начальство нести по матушке, получится форменный развал дисциплины. Правда, как я уже говорил, особенно сильно завышать успеваемость Василия Сталина в освоении практических навыков летного дела было опасно. В случае катастрофы такое могло выйти боком всем авиационным начальникам.

Иосиф Виссарионович не вполне доверял блестящей аттестации на младшего сына. И уже в апреле 1940 года с места службы Василия в 16-м истребительном полку 57-й авиабригады, дислоцировавшемся в Московском военном округе, поступило донесение от начальника особого отдела бригаду сержанта госбезопасности (что соответствовало армейскому лейтенанту) Титова: «Учитывая авторитет отца Сталина В. И. – тов. Сталина, – политкомандование 57-й авиабригады в лице комиссара авиабригады – полкового комиссара Воеводина и нач. политотдела авиабригады – батальонного комиссара Соловьева ставят лейтенанта Сталина в такие условия, которые могут привести к антагонизму между ним и другими военнослужащими авиаполка.

Лейтенант Сталин командованием авиабригады поселен в квартире-общежитии летного состава 16-го АП в отдельной комнате нового 8-го дома гарнизона, который еще не радиофицирован. По распоряжению нач. политотдела бригады Соловьева с занятием комнаты л-том Сталиным был сделан специальный ввод радиоточки в комнату л-та Сталина, даже несмотря на то, что в квартире было 4 комнаты и остальные 3 комнаты остались нерадиофицированными.

Комиссар авиабригады – полковой комиссар Воеводин на один из последних концертов в Д КА привел с собой л-та Сталина, причем раздел его не в общей раздевалке, а в кабинете начальника ДКА, где всегда раздевается и сам, посадил вместе с собой на 1-й ряд, отведенный для руководящего состава авиабригады.

После концерта среди военнослужащих было много разговоров, сводившихся к тому, что вот достаточно л-ту Сталину иметь отца, занимающего высокое положение в стране, так сразу же к нему совершенно другое отношение, даже со стороны комиссара авиабригады».

А тут и первое ЧП не замедлило случиться. 3 июля 1940 года пилотируемый Героем Советского Союза А. П. Пьянковым самолет «И-153» № 8209, изготовленный специально для Василия Сталина, вынужден был сесть на фюзеляж, так как не смог выпустить шасси. При осмотре машины были обнаружены производственные дефекты. В связи с этим командир 57-й бригады полковник Н. А. Сбытов приказал самолет Василию Сталину «не передавать до тех пор, пока на самолете не будет произведен общий налет не менее 10 часов с опробованием самолета как на пилотаже, так и при стрельбе и бомбометании».

В конце июля 40-го Василий съездил в отпуск в Красную Поляну поохотиться, а осенью поступил в Военно-воздушную академию. После первого семестра, в январе 41-го, он отправился в Липецк на курсы усовершенствования комсостава ВВС, где готовили будущих командиров эскадрилий. Однако тут с летной практикой Василия возникли проблемы.

4 марта 1941 года он жаловался отцу:

«Я недавно (22, 23-го и половину 24-го) был в Москве, по вызову Рычагова (начальника Главного управления ВВС. – Б. С.), очень хотел тебя видеть, но мне сказали, что ты занят и не можешь.

Начальник Главного управления ВВС Рычагов вызвал меня по поводу учебы. Летать тут мне опять не дают. Боятся, как бы чего не вышло. Он меня вызывал и очень сильно отругал за то, что я начал вместо того, чтобы заниматься теорией, ходить и доказывать начальству о том, что необходимо летать. И приказал об этом выводе и разговоре доложить тебе, но я тебя не видел.

Все же Рычагов приказал давать мне летать столько же, сколько летают и остальные. Это для меня самое главное, так как я уже 2 месяца не летал, и если бы так пошло бы и дальше, то пришлось бы учиться сначала летать.

Вообще от курсов ожидали все слушатели большего.

В Люберцах и многих других частях летают на новых машинах МиГ, Як, ЛаГ, а у нас на курсах командиры эскадрилий летают на таком старье, что страшно глядеть. Летают в большинстве на И-15.

Непонятно, кем мы будем командовать. Ведь к июню м-цу большинство частей будет снабжено новыми машинами, а мы, будущие командиры эскадрилий, не имеем понятия о этих новых машинах, а летаем на старых. Проходим в классах И-16 и мотор М-63 и М-62. По-моему, лучше было бы нас учить мотору 105 и 35 и самолету Як и МиГ, потому что тот командир, кто не знает новой материальной части, не может командовать летчиками, летающими на ней.

Слушатели получают письма от товарищей из частей и, правду говоря, жалеют о том, что не находятся в части, летают на старых машинах без охоты, а лишь для того, чтобы выполнить задание. Да это вполне понятно. Люди тут собрались по 1000 и 2000 часов летавшие, почти все орденоносцы. У них очень большой практический опыт. И вполне понятно, что им надоело летать на старье, когда есть новые хорошие машины. Это мне все равно, на чем летать, так как у меня этого практического опыта мало. А им, конечно, хочется нового.

К тому же были случаи, когда эти старые самолеты не гарантировали благополучного исхода полета. Например, отлетали фонари, отлетали щитки крепления крыльевых пулеметов. А такие случаи очень редко кончаются благополучно. В данном случае все обошлось хорошо только благодаря тому, что на этих самолетах были старые и очень опытные летчики.

Вот, отец, обо мне и курсах пока все.

Отец, если будет время, то напиши хоть пару слов, это для меня большая радость, потому что без тебя ужасно соскучился.

Твой Вася».

В этом письме бросается в глаза фраза о том, что к июню большинство эскадрилий будет оснащено самолетами новых типов. Василий, естественно, не мог знать, что через неделю, 11 марта 1941 года, на только что принятом плане стратегического развертывания вооруженных сил заместитель начальника Генштаба Н. Ф. Ватутин, явно по сталинскому указанию, поставил резолюцию: «Наступление начать 12.6». Сталин собирался в этот день напасть на Гитлера и поэтому готовился к началу июня завершить перевооружение авиационных частей на Западе новой техникой. Иосиф Виссарионович не имел ясного представления, что на освоение незнакомых машин у летчиков уйдут месяцы. Когда выяснилось, что к 12 июня советские войска не успеют сосредоточиться у границ, а новейшие самолеты – прибыть на приграничные аэродромы, срок вторжения в Западную Европу был перенесен на июль. Однако Гитлер, сам того не подозревая, упредил готовившуюся советскую атаку.

Сын Сталина знал, что еще с января 41-го весь личный состав ВВС приказом наркома обороны переведен на казарменное положение, и понимал, что начало большой войны неумолимо приближается.

До сих пор распространено мнение, что именно письмо Василия Сталина отцу привело к смещению и последующему аресту и казни П. В. Рычагова, Я. В. Смушкевича и других руководителей ВВС. После ареста Василия Иосифовича в 53-м это дело стало одним из пунктов выдвинутых против него обвинений.

Эти обвинения он категорически опровергал. 23 февраля 1955 года в заявлении в Президиум ЦК сын Сталина утверждал: «Смушкевича я никогда не видал и не знал. От отца слышал о Смушкевиче много хорошего: «Прям, храбр, дело знает».

Очевидно, на судьбу Смушкевича повлияла передача письма отцу от Сбытова (в 1940–1941 гг. зам. командующего, затем командующий ВВС МВО) о М-63, которое я передал в 1940 г. И, вернее, не письмо, а вызов Сбытова в правительство и доклад его. Какой доклад – мне неизвестно. Знаю, что Сбытое неоднократно говорил, что Смушкевич не реагирует на его (Сбытова) сигналы о неприятностях с М-63, и нещадно ругал за это Смушкевича, говоря, что он (Смушкевич) обманывал правительство. Могу только предполагать, что Сбытое использовал вызов правительства для доклада этого своего мнения. Если Сбытое использовал вызов правительства в целях свести какие-то счеты с Смушкевичем и позже с Рычаговым, то я действительно виноват в том, что помог Сбытову добиться приема правительством. Мое же мнение о ВВС, Смушкевиче или Рычагове никто не спрашивал. По мотору М-63 я действительно докладывал отцу, что «он не годится для истребителей», так как сам летал на этом моторе и знал его недочеты.

О Смушкевиче, Рычагове и ВВС если бы я и сказал что-либо отцу, то он не стал бы слушать, так как в то время я только начал службу в ВВС, знал мало и заслуживать внимания мое мнение о Главкоме ВВС и его замах не могло».

Согласимся, что содействие в передаче письма Н. А. Сбытова, где тот просил Сталина и правительство принять его, никак не тянет на заговор с целью погубить Смушкевича с Рычаговым. Ведь Василий не мог знать, какие оргвыводы сделает отец в связи со злосчастным мотором М-63, и понятия не имел, справедливы ли претензии Сбытова к руководителям ВВС. Напомню только, что прежде Николай Александрович командовал 57-й авиабригадой, где служил Василий, и хорошо относился к сыну вождя, сквозь пальцы смотря на его проделки. Вот Василий и отблагодарил командира.

Кстати сказать, насчет Смушкевича Сбытов был не прав. Яков Владимирович отнюдь не идеализировал состояние советской авиации. В докладе по итогам «незнаменитой» войны с Финляндией он подчеркивал: «Шла погоня за количеством произведенных самолето-вылетов и сброшенных тонн бомб без учета того, какой тактический и оперативный результат этим достигается… ДБ-3 не оправдал себя как дальний бомбардировщик вследствие своей большой уязвимости и недостаточной скорости. Нам нужен дальний бомбардировщик со скоростью 600 км в час на высоте 7–8 тысяч метров… Опыт войны еще раз показал, что скорость полета является важнейшим качеством, необходимым для всех типов самолетов. Отсюда мы должны неотложно форсировать строительство скоростной материальной части. В этом отношении мы отстаем от основных капиталистических стран, где в связи с войной лучшие типы скоростных самолетов выпускаются промышленностью в крупных сериях». Указывал Смушкевич в том докладе и на недостаточный ресурс работы моторов, уступающий в несколько раз зарубежным образцам.

Беспокоило тогдашнего начальника ВВС и то, что промышленность даже не смогла за период войны восполнить убыль моторов из-за потерь. Указывал Смушкевич и на нехватку горючего, что не позволяло должным образом готовить молодых пилотов. Может быть, подобный критический настрой и сыграл роковую роль: Сталин в конце концов решил избавиться от знаменитого летчика-истребителя, одного из немногих в ту пору дважды Героев Советского Союза.

Сменившего Смушкевича Рычагова погубила резко выросшая при нем аварийность в ВВС, а отнюдь не письмо Василия. Кстати, через четыре дня после получения этого письма, 8 марта 1941 года, Сталин даже повысил Рычагова, сделав заместителем наркома обороны. Впрочем, тут могла быть игра кота с уже пойманной мышью. Через месяц, 9 апреля, Павел Васильевич был снят со всех постов постановлением ЦК и Совнаркома «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии» с убийственной формулировкой «как недисциплинированный и не справляющийся с обязанностями руководителя ВВС».

Строго говоря, при Рычагове аварийность увеличилась не из-за его недисциплинированности или злой воли, а вследствие объективных причин. В преддверии войны резко увеличилось число самолетов, поступающих на вооружение, в том числе и машин новых типов. В связи с этим требовалось срочно подготовить значительное число пилотов, для обучения которых не хватало ни инструкторов, ни специальных самолетов, ни горючего. Руководство страны, начиная со Сталина, не привыкло жить по принципу «лучше меньше, да лучше».

Для того чтобы достичь наилучших результатов, надо было бы уменьшить выпуск самолетов, зато обратить больше внимания на качество их конструкций и производства, одновременно приведя количество машин в соответствие с обеспеченностью авиации горючим и возможностями по нормальной подготовке пилотов. Вместо этого пошли по пути ускоренного наращивания численности ВВС и массовой подготовки летчиков по системе «взлет – посадка» (в училищах большинство курсантов успевало кое-как освоить только эти два элемента полета). Отсюда – большое число аварий и катастроф и огромные потери советских ВВС в годы Великой Отечественной войны, многократно превзошедшие потери люфтваффе.

Если верить данным официального справочника «Гриф секретности снят», наша авиация в период Великой Отечественной войны безвозвратно потеряла 88,3 тысячи боевых самолетов, из них больше половины, 45,2 тысячи машин, – по эксплуатационным причинам. Правда, есть некоторые основания полагать, что эксплуатационные потери в действительности завышены примерно вдвое, поскольку в них включали несуществующие машины, появившиеся за счет приписок в авиапромышленности.

Люфтваффе же в период с 1 сентября 1939 года по 1 января 1945 года потеряло уничтоженными и поврежденными около 72 тысяч боевых машин (без учета потерь в летных школах). Статистика потерь за последние месяцы войны отсутствует, но вряд ли с немецкой стороны потери в этот период были особенно велики. Ведь тогда германские самолеты летали очень редко, как из-за нехватки горючего, так и потому, что авиация союзников обладала почти абсолютным господством в воздухе. Надо также учесть, что около двух третей безвозвратных потерь люфтваффе понесло в борьбе с англо-американской авиацией. К этому выводу приводит анализ распределения безвозвратных потерь личного состава люфтваффе по военным театрам.

В период с начала войны и до конца января 1945 года на Востоке потери личного состава люфтваффе погибшими и пропавшими без вести составили 102 тысячи человек, на Западе, включая территорию рейха, – 87 тысяч и на Юге – 77 тысяч. Таким образом, на Восточный фронт падает лишь 38 процентов всех безвозвратных потерь. А ведь в категорию «Восток» включены также потери, понесенные люфтваффе в ходе польской кампании 1939 года. Тогда немцы лишились более 300 боевых машин. Кроме того, значительная часть потерь германской авиации на Восточном фронте была понесена в борьбе с англо-американскими бомбардировщиками, бомбившими нефтепромыслы и транспортные узлы в Румынии и Венгрии. С учетом этого потери, которые нанесла люфтваффе советская авиация, можно оценить в 36 процентов от общего числа безвозвратных потерь.

Если принять за данность, что из общего числа в 72 тысячи потерянных самолетов примерно половина приходится на поврежденные машины и небоевые потери, то боевые безвозвратные потери люфтваффе на Восточном фронте составят около 12 тысяч машин до конца 44-го года. Даже с учетом потерь за последние месяцы войны общие безвозвратные потери германской авиации на советско-германском фронте вряд ли превысят 13,5 тысячи. Выходит, что сталинские соколы потеряли в 3,5 раза больше машин, чем асы Германа Геринга.

Если же сравнить безвозвратные потери офицерского состава ВВС Красной армии и люфтваффе, то соотношение будет еще более удручающим для советской стороны. С 1 сентября 1939 года по 28 января 1945 года германская авиация потеряла на Востоке погибшими и пропавшими без вести 5067 офицеров. Потери же советской авиации в 1941–1945 годах составили 39 104 погибших и пропавших без вести офицеров, превысив немецкие потери почти в восемь раз. Если прибавить к немецким потерям треть из примерно 3 тысяч офицеров, погибших в школах и прочих тыловых учреждениях, соотношение кардинально не изменится и составит около 6,5:1. Можно предположить, что примерно таким было общее соотношение безвозвратных потерь, включая и небоевые потери, между ВВС Красной армии и люфтваффе. Если принять, что примерно четверть из 26 тысяч самолетов, потерянных немцами на Восточном фронте, пришлась на поврежденные машины, то 88,3 тысячи советских самолетов, безвозвратно потерянных на земле и в небе, соответствуют 19,5 тысячи немецких. Добавим сюда треть потерь люфтваффе, понесенных в летных школах. Исходя из доли этих потерь в общих потерях личного состава германской авиации, в летных школах вряд ли разбилось больше 10 тысяч самолетов, из которых до 7,5 тысячи было потеряно безвозвратно. Из этого числа около 2,5 тысячи можно приплюсовать к потерям, понесенным на Востоке. Это дает суммарные безвозвратные потери немцев на советско-германском фронте в 22 тысячи машин. Соотношение же потерь самолетов наших ВВС и люфтваффе составит приблизительно 4:1. Возможно, действительное соотношение безвозвратных потерь в самолетах было еще хуже для советской стороны и лежит в пределах между 4:1 и 6,5:1.

Не исключено, что соотношение потерь личного состава люфтваффе между Востоком и Западом искажено за счет потерь авиаполевых дивизий, действовавших в качестве обычных пехотных дивизий только на Восточном фронте и в период с октября 1942 года до 1 ноября 1943 года организационно входивших в состав люфтваффе. Может быть, за счет потерь в этих дивизиях среди погибших и пропавших без вести на Востоке военнослужащих германской авиации на одного офицера в среднем приходится 19,4 рядовых, тогда как на Западе и Юге – только 16,3. Та же картина и в случае с ранеными. На западных театрах на одного раненого офицера люфтваффе приходилось 21,8 рядовых, а на Востоке – 26. Если эта разница действительно образовалась за счет потерь в авиаполевых дивизиях, то последние за год своего пребывания в составе люфтваффе должны были бы потерять около 15 тысяч рядовых и около 500 офицеров (если соотношение потерь офицеров и рядовых в авиаполевых дивизиях было примерно таким же, как и в парашютных дивизиях, по которым имеются соответствующие данные). Сведения о потерях в авиаполевых дивизиях за 1943 год дают близкие к этим цифры. Так, известно, что в зимней кампании 1942/43 годов 14 авиаполевых дивизий потеряли около 32 тысяч. Если предположить, что число раненых по крайней мере вдвое превышало безвозвратные потери, то получается, что эти дивизии потеряли около 10 тысяч погибшими и пропавшими без вести. Во второй половине 43-го авиа-полевые дивизии действовали на второстепенных участках фронта и больших потерь не несли.

Исключив из безвозвратных потерь личного состава люфтваффе на Восточном фронте предполагаемые потери авиаполевых дивизий, получим безвозвратные потери тех, кто был непосредственно связан с авиацией. Они примерно равны 86,5 тысячи человек. Тогда соотношение с потерями на театрах, где действовала авиация западных союзников, будет 1,9:1. Вероятно, таковым и было истинное соотношение потерь самолетов между Востоком и Западом. По этому методу подсчета на советско-германском фронте было потеряно не более 34,5 процента всех немецких самолетов, а за вычетом потерь, понесенных в ходе польской кампании и в схватках с англо-американскими бомбардировщиками, урон, понесенный люфтваффе в борьбе против Красной армии, можно оценить в треть от общего числа потерь.

Рычагов если в чем и был виноват, то в частностях, например в переоценке злополучного мотора М-63. Адмирал Флота Советского Союза И. С. Исаков в беседе с писателем Константином Симоновым вспоминал, как однажды на совещании в Кремле, когда речь зашла об аварийности в авиации, Павел Васильевич в сердцах бросил Сталину, что он заставляет летчиков летать на гробах. Иосиф Виссарионович только заметил тихим голосом: «Вы не должны были так сказать!» Возможно, уже тогда участь Рычагова была решена. В июне 41-го он, Смушкевич и ряд других генералов, связанных с авиацией, были арестованы, а в октябре – расстреляны. Сомнительно, чтобы письмо Василия отцу о недостатках устаревших самолетов и моторов сыграло здесь сколько-нибудь значительную роль.