Текст книги "Взлёт, 2015 № 07 (127)"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанры:
Транспорт и авиация
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)
Bell 525 в воздухе
Фото Bell Helicopter
1 июля 2015 г. на заводском аэродроме компании Bell Helicopter (входит в состав Textron Inc.) в Амарилло, штат Техас, состоялся первый полет прототипа новейшего пассажирского вертолета «супер-среднего» класса (взлетная масса 9 т) Bell 525 Relentless, способного перевозить 16-20 пассажиров или до 3,4 т полезной нагрузки. Под управлением летчиков-испытателей компании Bell Джеффа Гринвуда и Троя Кодилла окрашенная в броский оранжевый цвет машина выполнила 30-минутный полет, в рамках которого экипаж проверил новинку на управляемость на режимах взлета, висения, ограниченного маневрирования и полета на малой скорости.
«Bell 525 показал себя сегодня с самой лучшей стороны, – подчеркнул старший летчик-испытатель Трой Кодилл после первого полета. – Я удовлетворен тем, что участвую в программе создания этого новейшего вертолета и формировании будущего мирового вертолетостроения».
«Bell 525 был анонсирован на выставке HeliExpo в 2012 г. (в Далласе, штат Техас), и мы гордимся тем, что достигли этого важного рубежа, – отметил, в свою очередь, исполнительный вице-президент по коммерческим программам компании Bell Helicopter Мэтт Хасик. – Мы успешно справились с проектированием, постройкой и наземными испытаниями нашего нового вертолета и теперь, в рамках подготовки к сертификации, приступаем к следующей фазе программы – летным испытаниям. Мир ждет Bell 525, обладающего уникальными возможностями, способными изменить рынок, и мы наблюдаем растущий спрос на эту машину со стороны заказчиков со всего мира».
Разработчик рассчитывает, что более 50% заказов на новый вертолет поступят от компаний из нефтегазового сектора. На данный момент подписаны соглашения о намерениях по покупке более чем 60 вертолетов Relentless, которые, по мнению компании Bell, привлекают заказчиков своими «лучшими в классе полезной нагрузкой и объемом кабины, уровнем комфорта для пассажиров и уникальными техническими решениями». Стартовый заказчик Bell 525 – крупная американская вертолетная сервисная компания PHI Inc., специализирующаяся преимущественно на работах в области нефтегазовой промышленности.
Опытный Bell 525 (FTV-1) в первом полете, 1 июля 2015 г.
Отработка бортового оборудования под током на прототипе Bell 525 началась 24 ноября 2014 г.
Вертолет Relentless относится разработчиком к «супер-среднему» классу и, как особо подчеркивают специалисты компании Bell, станет «первым в мире коммерческим вертолетом с электродистанционной системой управления». Впрочем, пальму первенства в этой области он получит только тогда, когда будет сертифицирован и выйдет на рынок, поскольку фактически первым в мире гражданским вертолетом с ЭДСУ еще в конце 90-х стал российский «Ансат», разработанный и выпускаемый серийно Казанским вертолетным заводом (ныне входит в холдинг «Вертолеты России»). «Ансат» в своей первоначальной версии с электродистанционной системой управления КСУ-А был сертифицирован Авиарегистром МАК еще в декабре 2004 г., однако в связи с отсутствием международных норм по сертификации гражданских вертолетов с ЭДСУ производитель столкнулся с трудностями по продвижению его на мировой рынок и, в результате, позднее сделал ставку на модификацию с более традиционной гидромеханической системой управления (сертифицирована в транспортном, пассажирском и санитарном вариантах в 2013—2015 гг.). Вместе с тем, «ансаты» с КСУ-А продолжают строиться и эксплуатироваться как учебные машины в интересах Министерства обороны России («Ансат-У»), а также как патрульные и для решения других специальных задач («Ансат-К»).
Примененная на вертолете Bell 525 электродистанционная система управления с полной ответственностью имеет трехкратное дублирование каналов управления. Работу системы управления обеспечивают три бортовых компьютера и электрогидравлические приводы с трехкратным резервированием. «Благодаря многолетнему опыту в разработке электродистанционных систем управления Bell Helicopter смогла создать новые стандарты для систем управления вертолетом, – подчеркивают в компании. – ЭДСУ заменяет традиционные системы ручного управления на комплексы с цифровым интерфейсом, что обеспечивает эффективность управления на уровне, ранее не достижимом для коммерческих вертолетов».
«Когда мы приступали к проектированию Bell 525, наши заказчики настоятельно поднимали вопросы необходимости обеспечения более безопасного и менее трудоемкого управления вертолетом, – отмечал старший вице-президент по коммерческим программам компании Bell Helicopter Мэтт Хасик. – Мы могли, конечно, создать образец, соответствующий по скорости, дальности и ряду других параметров лучшим представителям своего класса, но главным приоритетом в процессе разработки Bell 525 стало улучшение условий для работы пилота, что позволяет теперь ему управлять вертолетом на совершенно новом уровне».
И сделать это, судя по всему, разработчику удалось. По крайней мере, после первого полета Bell 525 Мэтт Хасик заявил, что работа ЭДСУ не вызвала каких-либо нареканий. «Система сегодня проявила себя превосходно. Мы умышленно не проверяли все ее возможности, поскольку программа испытаний построена так, чтобы нагрузка давалась постепенно», – отметил он в интервью журналу Aviation Week. Кроме того, внедрение на борт нового вертолета ЭДСУ позволило разработчику сэкономить на массе и внутреннем объеме за счет отказа от размещения элементов традиционной механической системы управления.
Bell 525 получил круговое остекление кабины большой площади, которое, по мнению специалистов компании, обеспечивает летчикам лучший обзор среди вертолетов в своем классе и, благодаря этому, также облегчает пилотирование. Другой отличительной особенностью Bell 525 стал новейший комплекс авионики Garmin G5000H, который, как указывает разработчик, впервые в истории вертолетостроения полностью построен на базе индикаторов с сенсорными панелями (т.н. сенсорная стеклянная кабина).
В составе приборного оборудования ARC HORIZON четыре больших горизонтальных индикатора и два сенсорных пульта управления с клавишами-пиктограммами, что, по словам специалистов Bell, существенно снижает нагрузку на экипаж. Примененная на вертолете технология Helicopter Synthetic Vision Technology (HSVT) обеспечивает трехмерное отображение поверхности земли, препятствий и текущей обстановки в воздухе.
Bell 525 построен по классической одновинтовой схеме с новым пятилопастным несущим винтом диаметром 16,61 м с композитными лопастями и необслуживаемой втулкой, классическим ударопрочным четырехлопастным рулевым винтом на т.н. «активной» хвостовой балке LATD Tail Boom (улучшает устойчивость и управляемость). Основные конструкционные материалы вертолета – композиты и современные металлические сплавы. Улучшению летных характеристик вертолета способствуют плавные аэродинамические обводы фюзеляжа и применение лопастей несущего винта нового поколения.
Силовая установка вертолета состоит из двух экономичных турбовальных двигателей General Electric CT7-2F1 мощностью по 1800 л.с. с цифровой системой управления с полной ответственностью (FADEC), пылезащитными устройствами на воздухозаборниках и автономной системой охлаждения масла. В материалах компании Bell указывается, что «уникальной отличительной особенностью Bell 525 является его способность выполнять взлет и посадку по категории САТ-А при максимальной взлетной массе. В случае выхода из строя одного из двигателей, Bell 525 обеспечит пассажирам безопасность – продолжит взлет на одном двигателе».
Высокий уровень комфорта для пассажиров обеспечивается «лучшими в классе» объемами легко реконфигурируемой кабины и багажного отсека. Кабина оборудована удобной дверью размерами 1,0х0,76 м, имеет пониженный уровень шума и вибраций, мягкое освещение. Высота пассажирской кабины – 1,37 м, площадь пола – 8,2 м², объем багажного отсека – 3,6 м³.
Постройка первого летного образца Bell 525 – FTV-1 (Flight Test Vehicle No.1) – в целом завершилась к концу прошлой осени. 24 ноября 2014 г. начались испытания под током бортовых систем машины, в т.ч. электродистанционной системы управления и комплекса авионики. После обширной программы наземных отработок и доводок, в конце мая 2015 г. первый прототип, получивший регистрационный номер N525TA, был выкачен с покраски и стал готовиться к первому полету, успешно выполненному 1 июня.
Сертификация и начало поставок серийных вертолетов Bell 525 намечены на первый квартал 2017 г.
| Основные данные вертолета Bell 525 Relentless (по данным Bell Helicopter) | |
| Взлетная масса, кг | 9100 |
| Максимальная взлетная масса с грузом на внешней подвеске, кг | 9500 |
| Максимальная масса полезной нагрузки, кг | 3400 |
| Запас топлива, л | 2400 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 287 |
| Статический потолок, м: | |
| – с влиянием земли | 3700 |
| – без влияния земли | 1800 |
| Практический потолок, м | 6100 |
| Дальность полета в оффшорном варианте с максимальной взлетной массой, км | 930 |
| Экипаж, чел | 1-2 |
| Число пассажиров: | |
| – в стандартной компоновке | 16 |
| – в плотной компоновке | 20 |
Второй летный экземпляр Bell 525 (FTV-2 или AC2) в настоящее время находится на завершающих стадиях сборки. Вместе с первым прототипом он будет использоваться для подтверждения основных летных характеристик вертолета и испытаний по расширению условий эксплуатации, после чего пройдет серию тестов в условиях обледенения. Третий летный экземпляр (FTV-3 или AC3), оснащаемый большим количеством контрольно-записывающей аппаратуры будет использоваться для исследования нагрузок на вертолет. Второй и третий прототипы должны поступить на испытания уже в этом году, причем второй – вероятно, еще до конца нынешнего лета.
Четвертый и пятый опытные Bell 525 будут изготовлены в 2016 г. и станут эталонами будущих серийных машин: четвертый – в оффшорном варианте, пятый – в поисково-спасательном. Завершить сертификацию Bell 525 и приступить к серийным поставкам планируется в первом квартале 2017 г. в
«Газпром» получил все десять SSJ100
10 июля 2015 г. АО «Гражданские самолеты Сухого» поставило авиакомпании «Газпрома авиа» десятый самолет SSJ100-95LR, тем самым завершив выполнение контракта, заключенного между ними в августе 2011 г. (заказчик лайнеров – ООО «Газпром Комплектация»). «Газпрома авиа» стала первым оператором «суперджетов» в версии LR – увеличенной дальности, получив первую такую машину в октябре 2013 г. и начав регулярные полеты на ней в марте 2014-го.
Модифицированный SSJ100 в версии LR способен перевозить то же количество пассажиров, что и самолет в базовом варианте, но на расстояние до 4580 км (у SSJ100-95B – 3050 км). Увеличение дальности полета обеспечено за счет повышения максимальной взлетной массы с 45 880 до 49 450 кг при незначительных изменениях конструкции. На лайнерах версии LR применяются двигатели SaM146-1S18 с возросшей на 5% тягой.
Самолеты для «Газпром авиа» были заказаны в 90-местной компоновке экономического класса, при этом первые два ряда кресел (10 мест) установлены с шагом 34 дюйма (864 мм), а остальные 16 рядов, отделенные шторкой (80 мест), – с более плотным шагом 30 дюймов (762 мм).
Первый серийный SSJ100-95LR (MSN 95033) совершил первый полет 9 августа 2013 г. и был торжественно передан заказчику в том же месяце, в ходе авиасалона МАКС-2013. Его перелет в базовый аэропорт «Газпром авиа» – подмосковное Остафьево – состоялся 17 октября 2013 г. Первый коммерческий рейс из аэропорта Внуково в г. Советский состоялся на нем 4 марта 2014 г.
Необходимо отметить, что «Газпром авиа», с учетом специфики работы компании, вводило «суперджеты» в эксплуатацию без особой спешки и использует их не только на регулярных рейсах, но и для вахтовых перевозок в интересах «Газпрома» и выполнения различных чартеров. Поэтому показатели эксплуатации SSJ100 в «Газпром авиа» нельзя рассматривать как характерные для самолетов этого типа. Так, по данным Транспортной клиринговой палаты, в 2014 г. «суперджеты» в этой авиакомпании перевезли около 13 тыс. пасс. К началу мая 2015 г., когда перевозчику было передано восемь SSJ100, его «суперджеты» выполнили в общей сложности 894 полета с суммарным налетом 1696 ч. К моменту передачи авиакомпании заключительного десятого самолета, регулярные коммерческие рейсы у него выполняли семь SSJ100-95LR, остальные еще ожидали ввода в эксплуатацию в аэропорту Остафьево.
| Самолеты SSJ100-95LR в парке авиакомпании «Газпром авиа» | ||||
| MSN | Рег. Номер | Первый полет | Дата поставки | Начало эксплуатации |
| 95033 | RA-89018 | 09.08.2013 | 17.10.2013 | 03.2014 |
| 95055 | RA-89020 | 09.12.2013 | 28.01.2014 | 05.2014 |
| 95056 | RA-89019 | 14.12.2013 | 29.01.2014 | 06.2014 |
| 95057 | RA-89029 | 10.03.2014 | 18.05.2014 | 08.2014 |
| 95058 | RA-89030 | 31.03.2014 | 30.05.2014 | 08.2014 |
| 95064 | RA-89031 | 23.06.2014 | 25.08.2014 | 02.2015 |
| 95073 | RA-89048 | 30.09.2014 | 26.11.2014 | 05.2015 |
| 95078 | RA-89049 | 16.12.2014 | 05.03.2015 | * |
| 95080 | RA-89050 | 21.12.2014 | 30.06.2015 | * |
| 95092 | RA-89054 | 22.04.2015 | 10.07.2015 | * |
| * планируется во второй половине 2015 г. | ||||
За прошедшее с прошлой весны время «газпромовские» SSJ100-95LR освоили полеты в Анапу, Архангельск, Белгород, Белоярск, Геленджик, Екатеринбург, Иркутск, Краснодар, Надым, Нижнекамск, Нижний Новгород, Новосибирск, Ноябрьск, Новый Уренгой, Ростов-на-Дону, Самару, Советский, Сочи, Сургут, Уфу, Ханты– Мансийск, Челябинск, Череповец, побывали в Алматы, Астане, Ереване, Нукусе и Самарканде, а в странах Европы – в Брюсселе, Гамбурге, Генуе, Неаполе, Праге и др.
Помимо «Газпром авиа», самолеты SSJ100 в российской гражданской авиации эксплуатируют авиакомпании «Аэрофлот» (к июлю 2015 г. располагал 20 такими лайнерами), «Якутия» (двумя), «Ред вингс» (тремя) и «Центр-Юг» (три, включая один в VIP-версии). В мае этого года «суперджеты» преодолели рубеж в 100 тыс. часов налета на коммерческих перевозках.
В настоящее время «Гражданские самолеты Сухого» продолжают серийную постройку самолетов SSJ100 для «Аэрофлота» и других заказчиков. Так, нынешним летом завершена сборка «юбилейного» сотого SSJ100 (MSN 100), который в этом году должен пополнить парк национального перевозчика. Кроме него уже построены еще шесть «суперджетов» для «Аэрофлота», ведется сборка трех следующих машин. Ожидается, что все эти самолеты третьей десятки, будут переданы в эксплуатацию до конца года. В начале 2015 г. заключено соглашение об увеличении заказа «Аэрофлота» с 30 до 50 лайнеров. Предполагается, что «суперджеты» будут поступать в эксплуатацию как самого национального перевозчика, так и его дочерних компаний («Донавиа» и «Россия»).
Кроме того, увеличить свой парк до пяти SSJ100 до конца года намерена авиакомпания «Ред Вингс», а «Якутия» в июне заключила контракт на поставку в начале 2017 г. своего третьего «суперджета» (на этот раз – в версии LR) с опционом еще на две машины. В ближайшее время ожидается подписание договора на поставку в лизинг до 15 самолетов SSJ100 в авиатранспортную компанию «Ямал». Переговоры с производителем и лизинговыми компаниями по поставкам «суперджетов» ведет и ряд других отечественных авиаперевозчиков. А.Ф.
А350 летает уже в двух авиакомпаниях
30 июня 2015 г. в Тулузе прошла торжественная церемония передачи авиакомпании Vietnam Airlines первого из 14 заказанных ей новейших широкофюзеляжных дальнемагистральных авиалайнеров Airbus A350XWB. Этот самолет с серийным номером (MSN) 014, выпущенный в модификации А350-941 и имеющий 305 пассажирских мест (29 – в бизнес-классе, 45 – в премиальном и 231 – в экономическом) поставлен ей в лизинг компанией AerCap. До конца года Vietnam Airlines должна получить еще три А350. Десять таких лайнеров заказаны вьетнамским перевозчиком непосредственно у производителя, еще четыре – у лизинговых компаний. В июле новинка авиакомпании приступила к полетам на наиболее загруженной авиалинии Вьетнама – из Ханоя в Хошимин (время в пути – около 2 ч, расстояние – чуть менее 1200 км), а позднее выйдет на более характерные для самолетов такого класса дальние рейсы – в Париж.
Vietnam Airlines стала вторым в мире (и первым в Юго-Восточной Азии)авиаперевозчиком,приступившим к коммерческой эксплуатации самолетов А350. Первопроходцем в январе этого года выступила катарская Qatar Airways, получившая свой первый А350-941 в декабре 2014 г. К настоящему времени в парке Qatar Airways уже четыре таких самолета. Пока они выполняют полеты по двум направлениям – из столицы Катара Дохи во Франкфурт-на-Майне (около 4600 км, время в пути – чуть менее 6,5 ч) и в Сингапур (около 6200 км, примерно 8,5 ч). По мере пополнения парка Qatar Airways планирует поставить А350 и на другие маршруты. Всего к настоящему времени авиакомпания разместила заказ на 80 самолетов этого типа, из которых 43 – в модификации А350-941 и 37 – в более вместительной А350-1041. Катарские А350-941 выполнены в компоновке на 283 пассажирских места (36 – в бизнесклассе и 247 – в экономическом). До конца года перевозчик планирует получить еще четыре таких лайнера.
Следующим оператором А350 нынешней осенью должна стать финская авиакомпания Finnair, заказавшая 19 самолетов в компоновке на 297 мест (46 – в «бизнесе», 43 – в премиальном и 208 – в «экономе»). Первые шесть финских А350-941 к нынешнему лету проходили финальную сборку и наземные отработки. Поставка головного лайнера с MSN 018 заказчику намечена на август-сентябрь 2015 г.
А в декабре этого года свой первый А350-941 (MSN 024) планирует получить латиноамериканский холдинг LATAM, объединяющий крупнейшие авиакомпании континента – чилийскую LAN и бразильскую TAM. Он заказал 27 таких лайнеров.
Следующими эксплуатантами А350 в 2016 г. должны стать гонконгская Cathay Pacific (заказала 48 самолетов, в т.ч. 26 – в версии А350-1000), сингапурская Singapore Airlines (70), таиландская Thai Airways (12), тайваньская China Airlines (14) и др. Всего же к июлю 2015 г. Airbus располагала твердыми заказами на 781 самолет A350XWB от 40 компаний (в т.ч. 596 – в базовой версии А350-900, 169 – в удлиненной А350-1000 и лишь 16 – в укороченном варианте А350-800, из-за чего реализация последнего теперь находится под вопросом). Среди заказчиков новейшего лайнера и наш «Аэрофлот», планирующий после 2018 г. получить 22 самолета A350XWB.
| Состояние программы серийного производства A350XWB на июнь 2015 г. | |||||
| MSN | Авиакомпания | № в а/к | Рег. номер | Первый полет | Дата поставки |
| 006 | Qatar Airways | 1 | A7-ALA | 15.10.2014 | 18.12.2014 |
| 007 | 2 | A7-ALB | 21.01.2015 | 04.03.2015 | |
| 008 | 5 | A7-ALE | 09.07.2015 | (3Q2015)* | |
| 009 | 3 | A7-ALC | 27.03.2015 | 07.05.2015 | |
| 010 | 4 | A7-ALD | 11.05.2015 | 14.06.2015 | |
| 011 | 6 | A7-ALF | ** | (3Q2015)* | |
| 012 | 7 | A7-ALG | ** | (3Q2015)* | |
| 013 | 8 | A7-ALH | ** | (3Q2015)* | |
| 014 | Vietnam Airlines | 1 | VN-A886 | 01.06.2015 | 30.06.2015 |
| 015 | 2 | VN-A887 | ** | (4Q2015)* | |
| 016 | 3 | VN-A888 | ** | (4Q2015)* | |
| 017 | 4 | VN-A889 | ** | (4Q2015)* | |
| 018 | Finnair | 1 | OH-LWA | ** | (3Q2015)* |
| 019 | 2 | OH-LWB | ** | (4Q2015)* | |
| 020 | 3 | OH-LWC | ** | (4Q2015)* | |
| 021 | Qatar Airways | 9 | A7-ALI | ** | (2016)* |
| 022 | Finnair | 4 | OH-LWD | ** | (2016)* |
| 023 | 5 | OH-LWE | ** | (2016)* | |
| 024 | LATAM | 1 | н/д | ** | (4Q2015)* |
| 025 | Qatar Airways | 10 | A7-ALJ | ** | (2016)* |
| 026 | Singapore Airlines | 1 | 9V-SUA | ** | (2016)* |
| 027 | LATAM | 2 | н/д | ** | (2016)* |
| 028 | Finnair | 6 | OH-LWF | ** | (2016)* |
| 029 | Cathay Pacific | 1 | B-LRA | ** | (1Q2016)* |
| 030 | Singapore Airlines | 2 | 9V-SUB | ** | (2016)* |
| * плановый срок (Q – квартал) | |||||
| ** планируется во второй половине 2015 г., в июне находился на окончательной сборке или готовился к испытаниям | |||||
Чтобы удовлетворить спрос авиакомпаний на А350, Airbus наращивает темпы их серийного выпуска. Как сообщил на прошедшем в Тулузе в конце мая традиционном корпоративном «Дне инноваций» исполнительный вице-президент Airbus – руководитель программ Дидье Эврар, к тому времени на линии окончательной сборки находился 21 серийный А350-900, значительную часть из которых планируется поставить заказчикам до конца этого года, а к 2018 г. ежемесячный темп выпуска предполагается довести до 10 таких лайнеров в месяц. Ожидается, что уже в следующем году он постепенно повысится с нынешних 2 до 5, а в течение 2017 г. – до 8 машин в месяц.
В начале 2016 г. на окончательную сборку должен поступить первый удлиненный А350-1041 (MSN 059), который в типовой двухклассной компоновке будет принимать на борт до 369 пассажиров. Первый полет «стретча» запланирован на середину следующего года. В программе сертификационных испытаний примут участие еще два подобных самолета (MSN 065 и 071), и в середине 2017-го должны стартовать поставки А350-1000 заказчикам. Первым такой лайнер (MSN 088) планирует получить Qatar Airways. Он станет 19-м A350XWB в парке катарского авиаперевозчика. А.Ф.
Андрей БЛУДОВ
ТОиР 2015
В нашей стране отрасль технического обслуживания и ремонта (ТОиР) гражданской авиационной техники можно назвать довольно «консервативной» в плане изменений. Кризис 2015 г. пока практически не затронул эту сферу, однако, очевидно: если ТОиР не развивается, то он устаревает. С учетом складывающейся общей экономической ситуации в стране становится ясно, что отрасль технического обслуживания ждут перемены, их требуют как объявленная политика импортозамещения, так и сдвинувшееся с мертвой точки отечественное гражданское авиастроение, которое требует серьезной российской основы для ТОиР, поскольку очевидно, что обслуживать иностранные воздушные суда по их правилам и с зарубежными комплектующими – это далеко не то же самое, что работы с самолетами собственного производства.
Кризис проходит мимо?
В то время как изменения на внешнеполитической сцене и в экономике быстро находят отражение на показателях работы авиакомпаний, рынок технического обслуживания и ремонта представляет собой гораздо менее динамичную в плане изменений отрасль авиационной индустрии. Так, если с первыми проявлениями кризисных явлений в авиаперевозках в конце 2014 г., мы почти сразу стали наблюдать прогрессирующее сокращение провозных мощностей и даже уход с рынка некоторых авиакомпаний, то, что касается ТОиР, за последние полгода ни одна из более или менее крупных организаций в этой сфере с рынка не ушла. По данным Росавиации на июнь этого года, в России действовала 421 организация по поддержанию летной годности (включая иностранные), а всего на них приходилось 706 сертифицированных пунктов технического обслуживания.
На данный момент на отрасль ТОиР наибольшее влияние оказывает курс рубля, поскольку организации, сертифицированные по европейским авиационным правилам, платят за документацию в валюте. Но очевидно, что сокращение парков авиакомпаний ужесточает конкуренцию между обслуживающими их компаниями, поэтому, хоть падение спроса на авиаперевозки и не создает на данный момент серьезных проблем для организаций по техническому обслуживанию, нельзя уверенно говорить о том, что ситуация не изменится в будущем.
Особенности отечественного рынка
В современных российских реалиях, при относительно небольших парках воздушных судов, важную роль играет разделение сфер деятельности. В нашей стране гораздо выгоднее поддерживать летную годность своих самолетов, пользуясь услугами независимых организаций по ТОиР, чем иметь свою базу для этого. Таким образом, авиакомпания не несет издержек на сертификацию, содержание персонала, ангаров и техники. С другой стороны, сторонние организации по техническому обслуживанию менее гибки для проведения регулярного обслуживания, из-за чего авиакомпания становится, в некотором роде, частично зависима от графика работ организации по ТОиР.
Однако ряд крупнейших отечественных авиакомпаний все же имеет собственные крупные станции ТОиР, которые зачастую являются их дочерними предприятиями. Так, в группу компаний «ЮТэйр» входит сразу несколько таких предприятий: «ЮТэйр-Инжиниринг» (занимается техобслуживанием и ремонтом вертолетов Ми-8 и R-44, самолетов Ан-2, а также комплектующих изделий Ми-26Т, Ан-24, Ан-26, Як-40, Ту-134), «ТС Техник» (линейное и базовое техническое обслуживание самолетов ATR, Boeing 737, А320, CRJ) и «Уральские авиационные сервисы» (линейное и базовое обслуживание Boeing 737, включая С-Check). «Под крылом» группы компаний S7 работают «Сибирь Техникс» и S7 Engineering, которые входят в холдинг «Инжиниринг», являющийся на сегодня одним из самых крупных российских игроков на рынке ТОиР.
Одной из серьезных проблем гражданской авиации России является практически полное отсутствие организаций, проводящих самую сложную и емкую форму обслуживания – D-check. В настоящее время в России ее осуществляет лишь одна организация – холдинг «Инжиниринг». Компания имеет возможности проводить эту форму ТОиР на таких типах воздушных судов, как Boeing 737 и Airbus А320 всех модификаций. Поскольку стоимость этой формы техобслуживания может достигать 50—60% от цены самолета, эксплуатанту зачастую гораздо выгоднее вернуть воздушное судно продавцу или лизингодателю и приобрести вместо него новое. Такая практика и распространена в большей степени в нашей стране. Однако развитие отечественного гражданского самолетостроения, которое медленно, но верно набирает обороты, безусловно, повлечет за собой необходимость развития конкурентоспособного рынка ТОиР, включающего формы D-check, поскольку производитель отечественной техники на данный момент является, как правило, монополистом на эту форму технического обслуживания, с соответствующим монополисту «прайс-листом».
В то же время, российская отрасль технического обслуживания и ремонта имеет ряд недостатков, связанных с нормативной базой. В настоящее время вопросы сертификации иностранных компонентов в России, а также поддержание летной годности судов, не зарегистрированных в российском реестре (а таких в нашей стране подавляющее большинство среди самолетов – «иномарок»), влекут за собой значительные издержки и увеличение времени обслуживания. В нашей стране до сих пор не решена проблема, связанная с тем, что, в соответствии с российскими правилами, техническое обслуживание и ремонт компонентов самолетов иностранного производства, состоящих в отечественном реестре, требует отдельной сертификации зарубежной организации по ТОиР компонентов.
Для лизингодателя, как участника бизнеса, важно место регистрации воздушного судна, а также кем и как оно обслуживается. В России нормы, по которым работает государственный реестр гражданских самолетов, еще не полностью соответствуют международным требованиям по поддержанию летной годности. Это приводит к тому, что после окончания срока эксплуатации воздушное судно зачастую можно продать или сдать в аренду только в России. В дополнение к этому, стоит отметить, что при регистрации самолета в российском реестре большая часть технической документации будет на русском языке, что при последующей передаче зарубежному владельцу повлечет за собой необходимость перевода огромного числа документов.
Что касается иностранных организаций ТОиР, в России их пока не так много. Основная борьба ведется за заказы от отечественных эксплуатантов на проведение работ за рубежом. Однако, после вступления России в ВТО, уменьшившего барьеры для иностранных инвестиций, новой тенденцией стало открытие иностранных станций техобслуживания уже непосредственно на территории России. Одним из первых в этом направлении начал действовать швейцарский провайдер SR Technics. В начале октября швейцарцы подписали соглашение о сотрудничестве с российской компанией «Восток Техникал Сервис», которая занимается ТОиР самолетов Boeing 737 (включая С-Check), линейным техническим обслуживанием Boeing 757 и A320.
Что ждать от импортозамещения
Неоднозначно на российский рынок ТОиР может повлиять политика импортозамещения. 31 марта 2015 г. министр промышленности и торговли Денис Мантуров утвердил приказ, в котором изложены планы по развитию импортозамещения в сфере гражданского авиастроения. Особое внимание в программе уделяется предложениям по замене импортных систем и агрегатов отечественными на самолетах SSJ100, Ту-214, а также перспективном МС-21. Так, у «Суперджета» частичной или полной замене на отечественную продукцию подлежат 22 компонента и системы, у МС-21 – 24. Замену иностранных систем и компонентов планируют начать в 2015 г. и завершить к 2022 г.
Переучивание персонала организаций ТОиР на работу с отечественными комплектующими не должно вызвать особых проблем. Как рассказал в интервью «Взлету» технический директор компании «Восток Техникал Сервис» Максим Подафа, сейчас большинство компаний ТОиР имеют персонал, обученный работе по обслуживанию либо иностранных типов самолетов, либо отечественных. Но есть и исключения, когда компания работает и с теми, и другими типами воздушных судов (и ВТС принадлежит к их числу). По его мнению, поскольку в авиации на данный момент не придумано ничего принципиально нового, переучить персонал предприятий ТОиР с компонентов западного производства на российские не представляется трудной задачей.
Чего ждать дальше
Изменения в отрасли отечественного ТОиР неизбежны. В первую очередь – это переориентация на внутренний рынок. Так, в последние годы в России и странах СНГ заметно вырос парк региональных самолетов CRJ100/200, серийное производство которых уже довольно давно не осуществляется. Многие западные провайдеры ТОиР, которые ранее обеспечивали поддержание летной годности таких самолетов, ограничили или свернули свои программы из-за малой перспективности этого сегмента. Сегодня ремонт снятых с производства региональных воздушных судов и их двигателей вызывает все больше затруднений у авиакомпаний. А учитывая экономическую ситуацию в отрасли, для многих эксплуатантов региональных самолетов речи о радикальном обновлении парков пока не идет. Все это указывает на неизбежность развития отечественных организаций ТОиР тех самолетов, обслуживание за рубежом которых сворачивается.
В то же время, политика импортозамещения неизбежно требует развития отечественного сегмента технического обслуживания, поскольку компоненты и самолеты, произведенные в России, пока могут обслуживать организации ТОиР только нашей страны. Кроме того, на сегодня станции ТОиР, имеющие серьезные мощности для линейного и базового обслуживания, располагаются, в основном, в крупных транспортных хабах, но развитие отечественной авиапромышленности должно повлечь за собой и развитие региональных мощностей для ремонта.
Такие перемены требуют ряда затрат, связанных с освоением новых комплектующих, переучиванием персонала, а также с издержками, вызванными неизбежными «детскими болезнями» компонентов отечественного производства, когда те выйдут на российский рынок. С учетом сокращений парков воздушных судов авиакомпаний и последовавшим за ними усилением конкуренции, можно предположить, что не все ныне действующие в России организации ТОиР смогут пережить эти перемены. Однако то, что проблемы отечественной авиационной отрасли требуют развития сегмента технического обслуживания и ремонта в нашей стране – очевидный факт.
