Текст книги "Взлёт, 2015 № 07 (127)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

Парижский дебют Ан-178

Одним из немногих реальных дебютантов авиасалона в Ле-Бурже стал в этом году новый средний военно-транспортный самолет Ан-178 грузоподъемностью до 18 т, прибывший сюда из Киева всего через месяц с небольшим после его первого облета, состоявшегося 7 мая 2015 г. (см. «Взлёт» №5/2015, с. 28-33). До перелета в Париж опытный Ан-178 №001 (UR-EXP) успел выполнить в Киеве 11 полетов, поэтому на авиасалоне демонстрировался только на статической стоянке.

На выставке ГП «Антонов» впервые обнародовало довольно подробные данные о своей новинке. В базовом варианте с двумя двигателями Д-436-148ФМ взлетной тягой 7700 кгс (на чрезвычайном режиме – 9040 кгс) самолет будет иметь максимальную взлетную массу 52,4 т и летать с крейсерской скоростью до 825 км/ч на высотах до 12 200 м. В коммерческой версии, при использовании аэродромов с длиной БВПП не менее 2500 м, с максимальным грузом в 16 т он будет способен совершать полет на дальность 1620 км (с 10 т – 3950 км, с 5 т – 4700 км, без груза – 5300 км). В варианте военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки (максимальная грузоподъемность – 7 т, длина ВПП – 915 м) Ан-178 сможет преодолевать расстояние 2000 км с грузом 5 т и 4380 км – без груза. Если же имеется полоса длиной 2350-2500 м, то максимальная грузоподъемность военной версии Ан-178 составит 15 т, а в перегрузочном варианте -18 т. Дальность полета с грузом 18 т, по расчетам, должна составить 990 км, с 15т – 2040 км, с 10 т – 3890 км, с 5 т – 4620 км, а без груза – 5230 км.

В Ле-Бурже была представлена также информация о самолете– заправщике, который может быть создан на базе Ан-178. Благодаря размещению в грузовой кабине съемного топливного бака он сможет передавать заправляемым самолетам до 15 т топлива на рубеже 1500 км и до 10 т на рубеже 3500 км. Кроме того, была анонсирована коммерческая версия Ан-178-111 с западной силовой установкой (двигатели типа CF34-10 или перспективные PW1500G) и зарубежной авионикой.

Как заявил в Париже Дмитрий Кива, сертификационные испытания Ан-178 планируется завершить к концу 2016 г. У предприятия уже имеются предварительные заказы на 10 таких машин от азербайджанской авиакомпании Silk Way и на две – от КНР. А.Ф.

Новые подробности о проекте Ан-188

На презентации ГП «Антонов», которую провели на Парижском авиасалоне руководитель «Укроборонпрома» Роман Романов, новый генеральный директор «Антонова» Михаил Гвоздев и генеральный конструктор предприятия Дмитрий Кива, были обнародованы некоторые детали предлагаемого киевским КБ проекта военно-транспортного самолета Ан-188 грузоподъемностью 40 т. Первая информация о нем появилась прошлой осенью, когда всем уже стало очевидным, что создававшийся в тесной кооперации российских и украинских предприятий самолет Ан-70 в нынешних условиях взаимоотношений двух стран реального будущего иметь не может.

Ан-188 представляет собой дальнейшее развитие Ан-70 с авионикой и бортовыми системами исключительно украинского и западного производства. Максимальная взлетная масса машины оценивается в 140 т (у Ан-70, поднимавшего до 47 т грузов, – 145 т). По словам Дмитрия Кивы, Ан-188 призван занять нишу между американскими средним C-130J-30 и тяжелым С-17А и будет иметь ряд важных преимуществ перед близким к нему по классу западноевропейским А400М. Так, при перевозке грузов массой 20 т с короткой ВПП длиной 915 м с прочностью грунта не менее 6 кгс/см² Ан-188 будет превосходить А400М по дальности полета на 40% (она составит 2800 км), а максимальный для А400М груз в 37 т он сможет перевозить на 11% большее расстояние (3600 км). При эксплуатации с обычных аэродромов он будет летать с 20-тонным грузом на расстояние 6650 км. Максимальная крейсерская скорость Ан-188 составит 780 км/ч, крейсерская высота полета – до 12 000 м. По объему грузовой кабины (ее ширина по полу – 4,0 м, высота – 4,1 м, а длина – 19,1 м), достигающему 400 м³, Ан-188 превосходит А400М на 12%. Дмитрий Кива подчеркивает, что большинство декларируемых характеристик уже подтверждено в ходе государственных испытаний опытного Ан-70, однако, судя по всему, вопрос с силовой установкой Ан-188 остается открытым.

Согласно рисунку, представленному на презентации в Ле-Бурже, Ан-188, в отличие от Ан-70, предлагается комплектовать четырьмя ТРДД. Но очевидно, что тяги четырех Д-436-148ФМ, планируемых сейчас для Ан-178, ему будет явно недостаточно. Возможно, ставка делается на перспективные АИ-28, но, скорее всего, если все же дело дойдет до постройки Ан-188, антоновцам придется ориентироваться на более мощные западные ТРДД. Все будет зависеть от того, кто сможет выступить заказчиком таких самолетов, а пока по этому вопросу определенности нет. В связи с этим в настоящее время Ан-188 можно рассматривать не более, чем некий предварительный проект с неочевидными перспективами реализации. А.Ф.

«Антонов» будет строить Ан-132 вместе с Саудовской Аравией

Еще одной новой авиастроительной программой, представленной ГП «Антонов» на авиасалоне в Ле-Бурже, стал совместный проект с Саудовской Аравией по разработке и производству транспортного самолета Ан-132, являющегося глубокой модернизацией сегодняшних Ан-32.

Соглашение о совместной реализации этой программы было заключено между «Антоновым» и саудовской компанией Taqnia Aeronautics 6 мая 2015 г.

Самолеты Ан-32 выпускались в Киеве с 1983 по 1998 гг. В последующие годы из оставшихся производственных заделов было собрано еще около двух десятков таких машин. Всего в Киеве изготовили 385 самолетов Ан-32, из которых 118 были поставлены ВВС Индии.

Ан-132 будет оснащаться канадскими турбовинтовыми двигателями PW150A взлетной мощностью 5070 л.с. (применяются на региональных лайнерах Bombardier Q400), которые значительно легче и экономичней используемых сейчас на Ан-32 украинских АИ-20Д (5180 л.с.). Кроме того, самолет получит новый центроплан с кессонными топливными баками и полностью новый комплекс бортового оборудования, в связи с чем изменится носовая часть фюзеляжа и кабина пилотов. Максимальная взлетная масса Ан-132 составит 28,5 т, а грузоподъемность возрастет с нынешних 7,5 до 9,2 т. Максимальная скорость увеличится до 550 км/ч (у Ан-32 – 530 км/ч), а дальность полета с 6 т груза – до 3320 км (сейчас – около 1650 км).

При максимальной нагрузке в 9,2 т самолет сможет преодолевать расстояние 1400 км с резервом топлива на 45 минут полета.

Ан-132 сможет перевозить 71 военнослужащего, 46 десантников или 27 раненых на носилках, а также различные образцы техники и грузы общей массой до 9,2 т. «Антонов» предлагает также варианты использования Ан-132 в качестве морского патрульного, спасательного, медицинско-эвакуационного, а также противопожарного (Ан-132П).

Интеллектуальную собственность на Ан-132 предполагается поделить между украинской и саудовской сторонами, при этом серийное производство самолета планируется наладить на предприятии Taqnia Aeronautics в Саудовской Аравии. Генеральный конструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива оценивает рынок Ан-132 величиной не менее сотни самолетов. Предполагается, что интерес к их приобретению проявят, в первую очередь, страны Африки. ПБ, А.Ф.

Diamond + «Мотор Сич» = DA50-JP7

Довольно неожиданный экспонат можно было увидеть на статической стоянке нынешнего авиасалона в Ле-Бурже. Это – легкий семиместный самолет DA50-JP7 известной австрийской фирмы Diamond, в качестве силовой установки которого использован турбовинтовой двигатель АИ-450С производства запорожского предприятия «Мотор Сич». Этот аппарат – первый реальный пример практического сотрудничества западноевропейской самолетостроительной компании и украинского производителя авиадвигателей.

Самолет создан на базе разработанного фирмой Diamond в середине прошлого десятилетия легкого пятиместного самолета DA50 с поршневым двигателем Teledyne Continental TSIO-550J. Первый полет той машины с регистрационным номером OE-VLS в австрийском Винер-Нойштадте состоялся 4 апреля 2007 г. Она имела максимальную взлетную массу 1615 кг и предлагалась потенциальным заказчикам в двух вариантах: Super Star (с бензиновым двигателем TSIO-550J мощностью 350 л.ч. и герметичной кабиной) и Magnum (с дизельным двигателем АЕ300 мощностью 170 л.с. и негерметичной кабиной, но необходимым кислородным оборудованием). Но тогда эта программа развития не получила: в приоритете у Diamond был ряд других самолетостроительных программ.

«Второе дыхание» самолету придала идея оснастить его современным турбовинтовым двигателем. По итогам тендера выбор пал на запорожский АИ-450С взлетной мощностью 465 л.с. Значительный рост тяговооруженности позволил увеличить грузоподъемность самолета (он стал принимать на борт семь человек) и улучшить практически все его летные характеристики. Модифицированная машина с АИ-450С получила название DA50-JP7 (от Jet Prop, 7 мест). Первый полет ее в Винер– Нойштадте состоялся 19 января 2015 г. Пилотировал DA50-JP7 экипаж в составе главного исполнительного директора Diamond Aircraft Кристиана Дриза и старшего летчика-испытателя компании Ингмара Майербуха.

«Я рад, что мы приняли решение установить на наш самолет двигатель мощностью 465 л.с. украинского производителя «Мотор Сич». Он легче, мощнее и экономичнее. Это позволило из пятиместного самолета сделать семиместный, – поделился после полета Кристиан Дриз. – Скажу откровенно, мы более полугода занимались стендовым тестированием нового двигателя, разработанного специалистами предприятия «Ивченко-Прогресс» и изготовленного «Мотор Сич». Все из заявленных параметров выдержаны на 100%. Более того, нам удалось получить от этого мотора намного больше».

Сертификационные испытания DA50-JP7 планируется завершить уже в следующем году. «Мы планируем продавать 50 и более таких машин в год, – говорит Кристиан Дриз. – В качестве основных целевых рынков мы видим страны Восточной Европы, африканского континента и Китай. Стоимость этого самолета хотим снизить до уровня 1 млн евро». А.Ф.

Алексей ЗАХАРОВ

А400М поставки возобновлены

А400М с серийным номером MSN 019 – первый самолет, поставленный заказчику после майской катастрофы в Севилье. 21 июня 2015 г. он был передан ВВС Франции, став их седьмым А400М

Катастрофа А400М с серийным №023, третьего для ВВС Турции, случившаяся при выполнении его первого полета 9 мая 2015 г. в Севилье, почти не повлияла на выполнение программы производства и поставок «общеевропейского» военно-транспортного самолета. Парижский авиасалон только подтвердил это. На него прибыли сразу две такие машины, одна из которых ежедневно участвовала в летном показе.

В Ле-Бурже в этом году концерн Airbus в очередной раз демонстрировал в полете один из опытных А400М (на этот раз – пятый летный, MSN 006, известный под регистрационными номерами ЕС-406 и F-WWMZ), а на статической стоянке впервые была выставлена серийная машина из состава ВВС Франции – головной серийный А400М (MSN 007, F-RBAA), поставленный заказчику 1 августа 2013 г. И это несмотря на то, что авиасалон открылся 15 июня – всего через месяц с небольшим после испанской катастрофы.

Впрочем, руководство Airbus с самого начала проявило твердость. Фернандо Алонсо, исполнительный вице-президент Airbus Defence and Space и глава его подразделения Military Aircraft, буквально на следующий день после катастрофы заявил о намерении участвовать в ближайшем испытательном полете А400М в качестве бортового инженера по летным испытаниям – и сдержал свое слово. Уже 12 мая, спустя три дня после происшествия, четвертый опытный А400М (MSN 004) совершил плановый испытательный полет, перелетев из Тулузы в Севилью. В письме главы Airbus Томаса Эндерса сотрудникам компании от 11 мая говорилось: «Мы хотим показать нашим клиентам и военно-воздушным силам, что мы полностью уверены в этом отличном транспортном самолете».

Что же произошло 9 мая в Севилье? На этот день был назначен первый полет очередного серийного А400М – самолета с заводским номером MSN 023 (22-й летный экземпляр А400М, 17-й серийный), который получил временные регистрационные знаки ЕС-403 и А4М023. Он должен был стать третьим А400М в составе ВВС Турции (первые два были поставлены им 4 апреля и 23 декабря 2014 т). В 12.53 местного времени машина начала разбег по ВПП №09 аэропорта Севильи и примерно через 40 секунд была уже в воздухе, а еще через минуту набрала высоту около 530 м, имея скорость 320 км/ч. После этого рост скорости и набор высоты прекратился, самолет перешел в снижение с левым разворотом (экипаж сделал попытку возврата на аэродром), и в 10.57, т.е. менее чем через 3 минуты после взлета, зацепив линию электропередач, столкнулся с землей и загорелся. Место падения находилось в поле, примерно в 4 км северо-восточнее торца ВПП, с которой выполнялся взлет. Несмотря на усилия пожарных, машина полностью сгорела. Из шести членов экипажа (все – сотрудники Airbus Defence and Space, граждане Испании) четверо, включая обоих пилотов, погибли на месте, двоих (бортинженера и одного их трех ведущих инженеров по летным испытаниям) помогли вытащить из горящих обломков местные жители, в тяжелом состоянии их доставили в больницу.

Расследование катастрофы вела входящая в состав ВВС Испании Комиссия по техническому расследованию происшествий с военными самолетами CITAAM (Comision para la Investigacion Tecnica de Accidentes de Aeronaves Militares). 10 мая на месте падения А400М были обнаружены бортовые регистраторы, расшифровка записей которых проводилась во французском агентстве BEAD (Bureau Enquetes Accidents Defense Air).

Обнародования подробных результатов расследования вряд ли стоит ожидать – для летных происшествий с военными самолетами это, как правило, не практикуется. Однако, краткие предварительные выводы были опубликованы Airbus Defence and Space уже 3 июня. Накануне, вечером 2 июня, на основании расшифровки бортовых самописцев и предварительных выводов комиссии CITAAM, компания разослала эксплуатантам А400М уведомления с информацией по происшествию – AIT (Accident Information Transmission).

Согласно официальному заявлению производителя, причиной катастрофы послужил сбой в работе системы управления двигателями, который не позволил экипажу вскоре после взлета изменять их мощность (на перемещение РУДов реагировал только один двигатель из четырех). Неисправность проявилась в процессе набора высоты, когда экипаж попытался уменьшить режим работы со взлетного: двигатели не сбавляли обороты, но манипуляциями с РУДами их удалось перевести на режим полетного малого газа, на котором три из них и «зависли». В результате, располагаемой тяги для поддержания безопасной высоты при вынужденном возвращении на аэродром не хватило, и машина на скорости около 300 км/ч столкнулась с проводами ЛЭП, а затем упала на поле и загорелась.

Что стало причиной сбоя в системе управления двигателями, официально не сообщается. По имеющимся данным, основная версия комиссии состояла в том, что в процессе загрузки в электронные блоки управления двигателями ECU (Electronic Control Units) программного обеспечения был поврежден ряд установочных данных.

Еще 19 мая Airbus Defence and Space разослало эксплуатантам А400М официальное письмо (Alert Operator Transmission – AOT), в котором прописывались контрольные процедуры проверки ECU. Их необходимо было разово выполнить на всех строевых самолетах перед следующим полетом, а также при замене двигателя или его электронного блока управления. Эти рекомендации были составлены по результатам внутреннего анализа Airbus Defence and Space – независимо от официального расследования летного происшествия, которое на тот момент еще продолжалось.

ВВС Великобритании, Германии, Турции и Малайзии сразу после катастрофы приостановили полеты своих А400М. Исключение составили французы, которые, согласно заявлению министра обороны Жан-Ива ле Дриана, намеревались продолжить выполнение «полетов чрезвычайной оперативной важности». Видимо, одним из таковых и был признан перелет в Ле-Бурже для участия в авиасалоне А400М с бортовым номером F-RBAA.

Траектория полета А400М (MSN 023) в роковом первом вылете 9 мая 2015 г. и графики его скорости и высоты (по данным сервиса Flightradar24.com)

На месте катастрофы А400М близ аэропорта Севильи 9 мая 2015 г. Справа – фрагмент редуктора одного из двигателей

Королевские ВВС Великобритании возобновили летную эксплуатацию А400М через пять недель после катастрофы – 16 июня. Днем позже о том же объявили немцы. А 18 июня все ограничения на полеты А400М снял Генеральный директорат по вооружениям и военной технике Министерства обороны Испании (DGAM), что может косвенно свидетельствовать об успешном завершении расследования катастрофы (ограничения DGAM касались серийных самолетов, уже построенных в Севилье, но еще не поставленных заказчикам, и не затрагивали опытных машин). Это позволило Airbus Defence and Space возобновить поставки.

В результате, к двум машинам, переданным заказчикам в этом году до катастрофы (27 февраля 2015 г. Великобритания получила свой второй А400М с MSN 017, а 12 марта первый А400М с MSN 022 поставлен Малайзии) присоединились еще два борта. Это MSN 019, ставший 21 июня седьмым А400М в ВВС Франции, и MSN 020 – третий в Королевских ВВС Великобритании (поставлен 6 июля).

В Севилье к середине июля находилось еще три облетанных, но пока не переданных заказчику – британским ВВС – самолета: MSN 016 (поднялся в воздух еще 23 октября 2014 г., но пока «завис» у производителя), MSN 021 (первый полет – 10 апреля 2015 т) и MSN 024 (2 июля 2015 т). Всего же к этому времени было построено и облетано 23 самолета А400М, включая пять опытных и 18 серийных (в т.ч. разбившийся третий турецкий). Из них 14 уже поставлены заказчикам: семь – ВВС Франции, три – ВВС Великобритании, два – ВВС Турции и по одному – ВВС Германии и Малайзии.

Как было объявлено на авиасалоне в Ле-Бурже, несмотря на снятие ограничений на поставки новых серийных самолетов, из-за катастрофы производственный план Airbus Defence and Space по выпуску А400М в 2015 г. будет немного скорректирован. В компании надеются, что смогут изготовить и поставить заказчикам до конца года по меньшей мере 13 новых А400М. На вторую половину 2015 г. запланированы поставки очередных самолетов в Великобританию, Францию, Германию и, возможно, в Турцию и Малайзию. Испанские ВВС намерены получить свои первые А400М в 2016 г., в Бельгии и Люксембурге их ждут в 2019 г.

Владимир ЩЕРБАКОВ

Плавучие аэродромы будущего?

Перспективы постройки нового российского авианосца и возможность отечественной альтернативы французским десантно-вертолетным кораблям-докам «Мистраль» – в последнее время одни из самых обсуждаемых тем среди профессионалов и интересующихся развитием нашего Военно-морского флота. Прошедшая в середине июня под Москвой выставка «Армия-2015» и последовавший за ней в начале июля Международный военно-морской салон в С.-Петербурге впервые позволили получить некоторое представление о том, в каком направлении ведутся работы в этой области в нашей стране. Впрочем, представленные в первый раз публично на «Армии» и МВМС-2015 масштабные модели новых кораблей данных классов и соответствующие рекламные буклеты с довольно подробными характеристиками, судя по всему, – пока лишь отголоски неких концептуальных проработок, выполняемых в последние годы российскими профильными научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями.

Концептуальная модель многоцелевого авианосца от Крыловского ГНЦ на стенде Гпавного штаба ВМФ России на выставке «Армия-2015Ш

Модели гипотетической палубной версии ПАК ФА, истребителей МиГ-29К/КУБ, вертолетов Ка-27 и неопознанного самолета радиолокационного дозора на палубе концепт-модели перспективного авианосца

Новый авианосец – задача на перспективу

Следует с самого начала подчеркнуть: несмотря на вызвавшую широкий резонанс демонстрацию на выставке «Армия-2015» и МВМС-2015 концептмодели перспективного российского многоцелевого авианосца, а также сопутствующих плакатов и буклетов с рисунками и тактико-техническими данными, в реальности работы по боевому кораблю такого класса для ВМФ России пока еще не вышли даже на стадию эскизного проекта.

В частности, начальник департамента гособоронзаказа Объединенной судостроительной корпорации Анатолий Шлемов в интервью «Ленте.ру» на МВМС-2015 заявил следующее: «Ведутся предварительные проработки. Эскизного проекта пока нет. Надо понимать, что проектирование авианосца – занятие весьма серьезное, оно невозможно без государственного решения и соответствующих объемов финансирования».

Что же касается модели авианосца, которая демонстрировалась на обоих форумах, то это, судя по всему, пока только концептуальная проработка Крыловского государственного научного центра (до сентября 2012 г. – ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова), которая может во многом отличаться от будущего реального корабля, который спроектируют и построят по заказу ВМФ России. Стоит при этом заметить, что рядом с моделью, демонстрировавшейся на «Армии-2015» на стенде Главного штаба ВМФ России, размещалась табличка с рисунком и основными данными «Многоцелевого авианосца проекта 23000Э», но нетрудно было заметить ряд качественных различий между рисунком и моделью.

Модель авианосца от Крыловского ГНЦ примечательна своими оригинальными техническими решениями. Судя по распространявшимся на выставке рекламным материалам, корабль будет иметь водоизмещение 95—100 тыс. т, длину 330 м, ширину 40 м и осадку 11 м. Он сможет развивать скорость полного хода 28—30 узлов, иметь мореходность до 7 баллов, а его автономность составит 120 суток. Численность экипажа оценивается в 4—5 тыс. чел.

Основное «оружие» авианосца – корабельное авиакрыло, в состав которого планируется включать 80—90 летательных аппаратов различного класса и типа. На полетной палубе продемонстрированной модели можно было видеть гипотетические корабельные истребители на базе самолета пятого поколения Т-50 (ПАК ФА), многофункциональные истребители МиГ-29К/КУБ, а также некие двухмоторные самолеты радиолокационного дозора и наведения, идентифицировать которые не удается, и вертолеты семейства Ка-27 (Ка-29, Ка-31).

«Представленный экспортный вариант оснащен широкой палубой, благодаря чему обеспечивается максимально быстрый темп вылета авиагруппы для решения задач, – сообщил информационному ресурсу FlotProm начальник сектора перспективного проектирования Крыловского ГНЦ Константин Смирнов. – Корабль предназначен для самолетов различных типов, которые способны решать весь комплекс задач – радиоэлектронный дозор, штурмовые истребители, несущие все виды оружия – как противовоздушного, так и противокорабельного, вертолеты, обеспечивающие противолодочную функцию, функцию спасения, функцию целеуказания».

Для взлета самолетов Крыловский ГНЦ предлагает оснастить авианосец сразу двумя трамплинами (традиционным носовым и поменьше – на угловой полетной палубе), а также двумя электромагнитными катапультами! Посадка самолетов планируется на аэрофинишер. Управление полетами будет осуществляться из башен управления, которых на корабле – две (по мнению разработчика, это повысит живучесть корабля и его радиоэлектронного вооружения, а также обеспечит устойчивое управление полетами палубной авиации). На авианосце предусмотрены четыре самолетоподъемника – три на правом борту и один на левом, и несколько лифтов подачи на полетную палубу боезапаса и различного имущества.

Применение на «крыловском» авианосце одновременно и катапульт, и трамплинов ранее никогда не встречалось в мировой практике строительства кораблей такого класса. Наличие трамплина на ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», как известно, стало неизбежной необходимостью ввиду неготовности в нашей стране на момент его постройки работоспособных паровых катапульт (к тому же, специалисты высказывали определенные опасения в надежности работы паровой катапульты в условиях Северного флота).

Средства самообороны корабля представлены зенитным ракетно-артиллерийским комплексом с несколькими боевыми модулями, предусматривается и противоторпедная защита.

Отдельного разговора заслуживает вопрос выбора главной энергоустановки авианосца. Согласно распространявшимся на «Армии» рекламным материалам, она будет работать на органическом топливе. Однако, для корабля таких размерений и водоизмещения более оправдана атомная энергоустановка, и, по имеющимся данным, ее разработка уже ведется. Более того, представители Крыловского государственного научного центра рассматривают возможность применения на авианосце комбинированной главной энергоустановки, включающей как атомный, так и газотурбинный блоки. В этом случае кораблю, по их мнению, будет обеспечена возможность «быстрого старта». «Мы полагаем вариант комбинированной энергетики оптимальным, – подчеркнул в беседе с корреспондентом «Ленты.ру» начальник отдела военного кораблестроения Крыловского ГНЦ Владимир Пепеляев. – Это решение позволит кораблю даже из «холодного» состояния быстро дать ход, меньше чем за 15 минут, не тратя времени на ввод реактора». Ему вторит начальник отдела планирования перспективных проектов надводных кораблей Крыловского ГНЦ Валентин Беланенко: «Мы предлагаем ВМФ авианосец в варианте сразу с комбинированной силовой установкой – атомной и газотурбинной, – сообщил он «Интерфаксу-АВН» на МВМС-2015. – Это позволит кораблю оперативно покидать точку своего нахождения со скоростью катера, далее по ходу можно запускать атомную силовую установку».

Общий вид перспективного авианосца из буклета Крыловского ГНЦ

Не вполне понятное обоснование, с учетом того, что авианосец – это ядро авианосной группы, способной решать задачи стратегического характера. Выход такой группы в море – это плановая задача, где нет места «быстрому старту». Например, в задачах, которые должен решать авианосец проекта 23000Э, указывается, что он «предназначен для ведения боевых действий в дальней морской и океанской зонах, включая поражение наземных и морских объектов противника, обеспечение боевой устойчивости корабельных группировок ВМС и прикрытие войск морского десанта и сил его высадки от ударов и атак средств воздушного нападения противника». Где здесь те задачи, для решения которых необходимо будет резко срываться с места у пирса?

Как видим, пока вопросов больше, чем ответов. По крайней мере, в отношении «крыловской» концепт-модели, продемонстрированной на недавних выставках. Что же касается авианосца, который реально может быть создан по требованиям ВМФ России, то, как сообщил журналистам на МВМС-2015 начальник департамента гособоронзаказа ОСК Анатолий Шлемов, «разработку авианосца с 2007 г. по заказу Минобороны ведет Невское ПКБ. Он будет атомным, уже определены предприятия кооперации, стоимость и сроки постройки. В настоящее время в заданиях государственного оборонного заказа на 2015—2017 гг. создание морского авианесущего комплекса не предусмотрено».

Как рассказал в интервью «Эху Москвы» в конце мая этого года начальник управления кораблестроения ВМФ России капитан первого ранга Владимир Тряпичников, постройка перспективного авианесущего корабля включена в утвержденную 1 мая 2014 г. программу кораблестроения на период до 2050 г. «Такой корабль имеет место в данной программе кораблестроения, он спланирован... мы будем его проектировать и строить. И такие работы сегодня уже ведутся», – заявил он в эфире. «На сегодня мы планируем где– то к 2026—2027 гг. иметь корабль такого класса, на смену нашему авианесущему крейсеру «Адмирал Кузнецов», – уточнил Владимир Тряпичников.

Алтернативы «Мистралю»?

В рамках выставки «Армия-2015» на стенде Главного штаба ВМФ России была представлена концептуальная модель перспективного универсального десантного корабля (УДК) «Лавина», рядом с которой, правда, стояла табличка с рисунком и данными совершенно другого УДК – «Прибой».

Согласно информации РИА «Новости» и имеющимся рекламным материалам, универсальный десантный корабль с газотурбинной энергоустановкой, подобный представленной на «Армии» концептуальной модели Крыловского ГНЦ, может иметь водоизмещение 23—24 тыс. т и будет способен совершать плавание на дальность до 5000—6000 миль на скорости не менее 18—20 узлов при автономности до 30 суток. Его экипаж – 320—400 чел., количество принимаемых на борт десантников – 500—900, БМП и бронетранспортеров – 50, танков – 10. Авиагруппа корабля может включать до 16 вертолетов: десантно-штурмовых Ка-29, огневой поддержки Ка-52К и поисково-спасательных Ка-27ПС. В доковой камере корабля смогут располагаться шесть десантных или десантно-штурмовых катеров. Средства самообороны включают зенитные ракетно-артиллерийские комплексы типа «Панцирь-М» (два боевых модуля), два зенитных артиллерийских комплекса типа АК-630 и универсальную артустановку типа АК-176М.

Концептуальная модель перспективного УДК типа «Лавина» на стенде Главного штаба ВМФ России ~на выставке «Армия-2015». На палубе – модели вертолетов Ка-52, Ка-29 и Ка-27

А вот на плакате с изображением УДК «Прибой» разработки Невского ПКБ, демонстрировавшемся на выставке «Армия-2015», имелись следующие основные тактико-технические данные: водоизмещение – около 14 тыс. т, длина – 165 м, ширина – 25 м, осадка – 5 м, скорость полного хода – около 20 узлов, дальность плавания – около 6000 миль, автономность – около 60 суток. Корабль планируется оснащать дизельной энергоустановкой, в состав комплекса самообороны войдет зенитный ракетно-артиллерийский комплекс «Панцирь-М». Авиагруппа «Прибоя» может включать 4—6 вертолетов Ка-27 (Ка-29) и Ка-52К, десантно-высадочные средства – четыре десантных катера проекта 11770М или два катера на воздушной подушке проекта 12061М. «Прибой» сможет принимать на борт 500 десантников и 40—60 единиц различной военной техники.

Как и в связи закупкой у Франции ДВКД типа «Мистраль», остается вопрос – для решения каких задач, в каких районах, на каком удалении от своих баз и т.п. требуются корабли подобного класса отечественному ВМФ. Только после этого можно будет понять, удовлетворяют ли этим требованиям представленные на недавних выставки проекты.

А пока, как заявил агентству ТАСС на МВМС-2015 начальник отделения военного кораблестроения Крыловского ГНЦ Владимир Пепеляев, концепция УДК «предложена ВМФ, отдана им на экспертизу. Мы ждем, что скажет флот. Построить такие корабли можно на «Северной верфи», можно на «Севмаше».

Общий вид универсального десантного корабля из буклета Крыловского ГНЦ