Текст книги "Взлёт, 2015 № 07 (127)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

К 120-летию П.О. СУХОГО

В этом году авиационная общественность отмечает 120 лет со дня рождения выдающегося отечественного авиаконструктора Павла Осиповича Сухого (22.07.1895-15.09.1975), основателя и многолетнего руководителя ОКБ, ныне носящего его имя, автора большого семейства боевых самолетов марки «Су».

Трудовой путь П.О. Сухого в авиации начался в 1925 г. после получения диплома инженера в МВТУ. В ЦАГИ под руководством Андрея Туполева он работал над истребителем И-4, затем – цельнометаллическим И-14. В 1932 г. Сухой был назначен ответственным руководителем по проектированию и постройке самолета РД (АНТ-25), на котором в 1934 г. установлен мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутому маршруту. В 1937 г. экипажи Валерия Чкалова и Михаила Громова совершили на АНТ-25 свои легендарные перелеты через Северный полюс в Америку. В 1938 г. на самолете ДБ-2Б «Родина», проектирование и постройка которого велись под руководством Павла Сухого, рекордный перелет на дальность выполнил экипаж в составе Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой.

В 1938-1939 гг. П.О. Сухой принимал участие в конкурсе на создание ближнего бомбардировщика «Иванов» и победил в нем. С этой победой пришла возможность организовать самостоятельное конструкторское бюро. Его первенец – Су-2 – был успешно испытан и строился серийно. Самолет участвовал в Великой Отечественной войне в качестве штурмовика и ближнего бомбардировщика. В трудные военные годы под руководством Сухого создавались более совершенные боевые машины. За одну из них – штурмовик Су-6 – П.О. Сухой в 1943 г. был удостоен Сталинской премии I степени.

С началом эры реактивной авиации ОКБ под руководством главного конструктора Сухого приступает к созданию принципиально новых самолетов. В 1945 г. проектируется опытный реактивный истребитель Су-9, а затем Су-11, Су-15, Су-17, при создании которых в тесном содружестве с авиационной наукой и, прежде всего, с ЦАГИ отрабатываются новые решения, идет продвижение по скорости. Но в 1949 г. советское правительство, изменив приоритеты, расформировывает конструкторское бюро. Павел Осипович начинает работать заместителем Андрея Туполева. Под его руководством создается модификация Ту-2 – учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ.

В мае 1953 г. П.О. Сухой снова становится во главе самостоятельного КБ, а в октябре того же года получает в свое распоряжение производственный коллектив завода №51. На новой территории разворачиваются работы по новым самолетам.

Первая машина нового коллектива – сверхзвуковой самолет-истребитель С-1 – поднялся в небо в сентябре 1955 г., всего через два года после начала работ. Еще через полгода взлетел истребитель-перехватчик Т-3.

Какие же качества главного, а с 1956 г. Генерального конструктора Павла Сухого позволили руководимому им КБ в течение 22 лет успешно конкурировать с лучшими отечественными и зарубежными самолетостроительными фирмами и обеспечить в дальнейшем стабильную деятельность и творческое развитие коллектива?

Руководить – значит предвидеть. Этим качеством или даром, базирующимся на огромном опыте и интуиции, Павел Осипович обладал в полной мере. Приведем лишь несколько примеров. Сухой взялся за создание «трехмахового» сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца Т-4, возможность разработки которого отрицалась самыми авторитетными специалистами отрасли. Сухой начал инициативную разработку штурмовика Су-25, возродив штурмовую авиацию на базе новейших прогрессивных технологий. Сегодня, через 35 лет после создания, самолет получает «второе дыхание» за счет заложенных в него широких возможностей модернизации. Сухой выбрал размерность самолета Т-10, использовав интегральную компоновку и неустойчивость в продольном канале – решения, во многом определившие успех создания самолетов семейства Су-27.

Сухого отличала смелость инженерных решений, новаторский подход к разработкам и исследованиям, решимость в использовании новейших достижений науки и техники. Вот лишь некоторые из них.

На истребителе-бомбардировщике Су-7 и истребителе-перехватчике Су-9 – это внедрение системы необратимого бустерного управления, с организацией искусственной загрузки ручки летчика, использование цельноповоротного стабилизатора, системы автоматического регулирования воздухозаборников, что в комплексе с другими мероприятиями позволило преодолеть звуковой барьер и выйти на скорости полета, превышающие две скорости звука.

На истребителе-бомбардировщике Су-17 – это внедрение крыла изменяемой стреловидности, существенно улучшившего его летно-технические и взлетно-посадочные характеристики.

На бомбардировщике Су-24 – это использование цифровой вычислительной машины в прицельно-навигационном комплексе, реализация режима низковысотного полета с облетом препятствий, что повысило боевую эффективность авиационного комплекса.

На штурмовике Су-25 – это внедрение комплекса боевой живучести, включавшего полностью бронированную кабину летчика, применение пористого заполнителя топливных баков и ряд других мероприятий, обеспечивших существенное снижение потерь самолетов и летчиков в реальных боевых условиях.

На стратегическом самолете Т-4 – это внедрение системы электродистанционного управления, широкое применение титановых и высокопрочных стальных сплавов, широкое использование сварных конструкций, многокамерных рулевых приводов большой мощности с раздельными исполнительными и распределительными устройствами, высокотемпературная гидросистема с номинальным рабочим давлением 280 кгс/см².

Большое внимание П.О. Сухой уделял развитию лабораторно-стендовой базы предприятия, создание которой началось в 1954 г. с постройки полноразмерного стенда гидромеханической системы управления. Все новшества проходили испытания и отработку в лабораториях, на полунатурных стендах, на летающих лабораториях. При этом объем предварительных проверок и испытаний должен был обеспечить минимальный технологический риск внедрения новой технологии. Описанный выше подход отразился в структуре КБ, где каждый отдел имел в своем составе научно-исследовательский комплекс соответствующего направления.

Павел Осипович Сухой сумел создать в своем ОКБ настоящую школу проектирования авиационной техники, отличающуюся нестандартным подходом к решению технических задач, новаторским духом и смелостью инженерных решений.

Коллективом ОКБ Сухого создано более 100 типов самолетов и их модификаций, около 50 из них выпускалось серийно. Общее число серийно выпущенных самолетов превышает 11 тыс. Более 2000 самолетов поставлены в 30 стран мира. На самолетах марки «Су» установлено свыше 50 мировых рекордов.

Заслуги Павла Осиповича Сухого были высоко оценены правительством. Он стал дважды Героем Социалистического труда (1957, 1965 гг.), кавалером многих орденов и медалей, лауреатом Ленинской и Государственных премий.

Николай БАЛАБАЕВ

Морской Ас – 2015

Фото автора

В июне 2015 г. на базе Центра боевого применения и переучивания летного состава Морской авиации Военно-морского флота России в Ейске прошел заключительный этап соревнований по воздушной выучке экипажей морской авиации «Морской Ас – 2015». Данный конкурс, ставший ежегодным (о предыдущем – см. «Взлёт» №12/2014, с. 18-19), проводится в три этапа: на первом этапе проводится отбор лучших экипажей по полкам и частям, на втором – по флотам, а на третьем, заключительном, проходит уже состязание между флотами. В этот раз свое мастерство в Ейске демонстрировали 40 летчиков со всех флотов ВМФ России, а также из местного Центра боевого применения. Было задействовано более 20 единиц авиационной техники 14 типов. Экипажи во время соревнования сменяли друг друга на выделенных машинах, что позволяло вести более честную борьбу, на равных условиях.

Противолодочная авиация на финальном этапе конкурса «Морской Ас – 2015» была представлена самолетами Ил-38 и Бе-12, а также вертолетами Ка-27ПЛ, корабельная – палубными Су-33 и Су-25УТГ, штурмовая – бомбардировщиком Су-24М и вертолетом Ка-29, специальная – транспортными самолетами Ан-26 и Ан-72, вертолетами Ми-8 и Ка-27ПС; истребительную авиацию представляли учебно-тренировочные Л-39. Также в состязании принимал участие учебно-боевой самолет Ту-134УБЛ.

Во время проведения конкурса у участников проверялись теоретические знания и подготовка к полетам, затем проходила непосредственно летная часть, с демонстрацией элементов пилотирования, навигации, преодоления средств войсковой и корабельной противовоздушной обороны, а также элементов боевой специализации экипажей – боевых стрельб и бомбометания, обнаружения и уничтожения подводных целей, поисково-спасательных работ и т.д. Начисление оценок экипажам осуществлялось по бальной системе, за каждый выполненный элемент задания.

Одним из этапов конкурса стала показательная часть, и если при проведении других состязаний она становится кульминацией, то в ходе «Морского Аса» прошла до финала, во время зачетных вылетов. Показательную часть открыли вертолеты Ка-27ПЛ и Ка-27ПС, выполнившие групповое маневрирование, задачей которого является отработка точности поиска подводных целей с помощью гидроакустической станции, а также сброс грузов на точность. После выполнения данной демонстрации оба вертолета ушли на выполнение зачетной поисково-спасательной операции, где во взаимодействии с отрядом МЧС выполнили поиск и спасение экипажа терпящего бедствие корабля.

Следующим в показе стал проход противолодочного самолета Ил-38 под прикрытием пары учебных Л-39 в истребительном варианте. Затем в воздухе появился противолодочный самолет-амфибия Бе-12 с бортовым №12 – первая машина этого типа, прошедшая в 2014 г капитально-восстановительный ремонт на ТАНТК им. Г.М. Бериева (см. «Взлёт» №12/2014, с. 16—17). Специальную авиацию представил транспортный самолет Ан-26. Следом за ним свое умение показала морская пехота, которая под прикрытием транспортно-боевого вертолета Ка-29 в десантно-штурмовом варианте отбила атаку группы «диверсантов». А в небе уже завязывается воздушный бой: Су-25УТГ, исполняя роль «лисы», начинает преследование «зайца» Л-39. Сразу за ними показывается Су-33, который проходит в посадочной конфигурации с выпущенным тормозным гаком. Ему предстоит продемонстрировать атаку низколетящей низкоскоростной цели, которую имитировал транспортный вертолет Ми-8. Представитель штурмовой авиации, Су-24М Балтийского флота, вооруженный двумя блоками неуправляемых ракет, после показательной части уходит на полигон для выполнения зачетного упражнения. Окончанием публичной части стал проход учебного самолета Ту-134УБЛ.

Противолодочную авиацию на нынешнем конкурсе в Ейске представлял самолет-амфибия Бе-12 авиации Черноморского флота (аэродром Кача), прошедший в прошлом году капитально-восстановительный ремонт на ТАНТК им. Г.М. Бериева. Это первый Бе-12, отремонтированный в России за все постсоветские годы

Ка-27ПС демонстрирует выполнение поисково-спасательной задачи

Противолодочный Ил-38 Северного флота в сопровождении пары Л-39 из Ейска

На самолетах Ту-134УБЛ ранее тренировались экипажи морских ракетоносцев Ту-22МЗ, до 2012 г. входивших в состав авиации ВМФ России

Истребительную авиацию представлял палубный Су-33 корабельного истребительного авиаполка Северного флота

Высадка десанта с вертолета Ка-29

Бомбардировщик Су-24М авиации Балтийского флота уходит на полигон для выполнения пусков неуправляемых ракет

Учебно-тренировочный Су-25УТГ, используемый для подготовки палубных летчиков– истребителей

Противолодочный Ка-27ПЛ в новой окраске Морской авиации ВМФ России

Этому Ил-38 с Северного флота еще предстоит пройти модернизацию до уровня Ил-38Н

Награждение победителей конкурса «Морской ас – 2015»

20 июня 2015 г. прошел подсчет результатов соревнований и состоялось награждение победителей. Призерами в разряде противолодочной авиации стал экипаж Ил-38 Северного флота под командованием гвардии майора И.В. Будаева. В категории вертолетов противолодочной авиации победителем стал экипаж Ка-27 Черноморского флота во главе с майором Д.М. Немченко. Среди вертолетов специальной авиации победителем стал экипаж ейского Центра боевого применения под командованием майора А.В. Дулапчи, среди самолетов специальной авиации – экипаж Ан-26 Балтийского флота под управлением капитана А.В. Завирухи. В истребительной авиации первое место занял экипаж Л-39 ейского Центра (командир – майор М.В. Боев), в штурмовой – экипаж Су-24М Балтийского флота (командир – майор АИ. Морозов), в корабельной авиации – пилот Су-33 Северного флота подполковник Ю.В. Суслов.

ВВС России получили еще два Су-35С

16 июля 2015 г., в рамках очередного единого дня военной приемки, Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (филиал компании «Сухой») официально передал Министерству обороны России два первых в этом году многофункциональных сверхманевренных истребителя Су-35С. Они стали 35-м и 36-м самолетами в рамках контракта на 48 таких машин, заключенного между Минобороны России и компанией «Сухой» в августе 2009 г. Как заявил технический директор Комсомольского-на-Амуре авиационного завода Александр Чипизубов, «в этом году запланированы поставки еще 12 самолетов Су-35С», после чего нынешний контракт будет полностью выполнен.

Ожидается, что с двух переданных 16 июля заказчику Су-35С начнется перевооружение на этот тип самолетов истребительного авиаполка на аэродроме Центральная Угловая (Приморский край). Ранее истребителями Су-35С уже был перевооружен авиаполк на аэродроме Дземги (Хабаровский край). Кроме того, десяток таких самолетов эксплуатируется в липецком Центре подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний и Государственном летно-испытательном центре Минобороны России (г. Ахтубинск).

Александр Чипизубов также сообщил, что, помимо Су-35С, до конца текущего года КнААЗ компании «Сухой» изготовит в рамках Гособоронзаказа пять двухместных истребителей Су-30М2. Кроме того, в этом году должны быть построены три очередных опытных образца истребителя Т-50. «Обязательства перед государственным заказчиком будут выполнены в заданные сроки с надлежащим качеством», – отметил он.

В единый день военной приемки 16 июля 2015 г. свои новые самолеты поставил Министерству обороны и другой филиал компании «Сухой» – Новосибирский авиационный завод. Здесь были сданы два очередных фронтовых бомбардировщика Су-34. Ранее в этом году новосибирцы уже отправили в войска четыре такие самолета. Машины поступают в бомбардировочный авиаполк в Морозовске. Еще десять Су-34 планируется поставить до конца 2015 г. Поставки Су-34 выполняются в рамках контракта между Минобороны России и компанией «Сухой», заключенного в 2012 г. и предусматривающего постройку и передачу ВВС России 92 фронтовых бомбардировщиков данного типа. Первые 20 машин по этому контракту были поставлены в 2013-2014 гг. До этого, в 2010-2013 гг., российские ВВС получили 32 самолета Су-34 по контракту 2008 г. А.Ф.

Поставлен пятый модернизированный Ил-38Н

30 июня 2015 г. в Жуковском состоялась торжественная церемония передачи Морской авиации ВМФ России очередного модернизированного противолодочного самолета Ил-38Н (получил бортовой номер 78 и назван в честь Федора Золотухина (1947-2013) – первого заместителя генерального конструктора концерна «Ленинец» и главного конструктора применяемой на Ил-38Н поисково-прицельной системы «Новелла-П-38»). Это пятый и заключительный самолет в рамках контракта на пять Ил-38Н, заключенного в мае 2012 г. между Министерством обороны России и Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина. В исполнении контракта, помимо самого «Ильюшина», принимали участие 20-й авиаремонтный завод (г. Пушкин) и ЭМЗ им. В.М. Мясищева.

Первый Ил-38Н по этому контракту («Радий Папковский», №19) был торжественно передан Морской авиации ВМФ России год назад, 15 июля 2014 г. (см. «Взлёт» №9/2014, с. 8-15). Он эксплуатируется в Центре боевого применения и переучивания летного состава Морской авиации ВМФ России в Ейске.

Модернизация второго и третьего самолетов (№27 «Яков Кутепов» и №24) была завершена осенью прошлого года, четвертого (№23) – в начале нынешнего. Все они вернулись после модернизации на Тихоокеанский флот (аэродромы Николаевка и Елизово). Туда же отправилась и сданная в конце июня пятая машина.

Помимо пяти машин по контракту 2012 г., ранее, в 2008-2009 гг., прошел модернизацию еще один Ил-38Н (№15), который участвовал в программе государственных испытаний и позднее был передан в опытную эксплуатацию на Северном флоте.

В мае 2014 г. Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина сообщил о заключении контракта с Министерством обороны на модернизацию следующей партии противолодочных самолетов Ил-38 Морской авиации Военно-морского флота. Эти работы уже начались.

На церемонии передачи пятого Ил-38Н начальник Морской авиации ВМФ России генерал-майор Игорь Кожин заявил, что Министерство обороны России планирует провести модернизацию всего парка противолодочных самолетов Ил-38, остающихся на вооружении Морской авиации ВМФ. А.Ф.

ПД-14 прошел пятые «ворота»

11 июня 2015 г. головной разработчик проекта «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21» – пермское ОАО «Авиадвигатель» – официально сообщил, что программа успешно прошла пятый контрольный рубеж (пятые «ворота»). Это значит, что завершена разработка рабочей конструкторской документации на двигатель ПД-14 и его мотогондолу, проведены испытания двигателей опытной партии, в ходе которых получены требуемые характеристики, освоены ключевые технологии и сформирована кооперация предприятий, обеспечивающих серийное изготовление двигателя, а также начаты сертификационные работы, пройдены этапы макетной комиссии по двигателю и по самолету МС-21 с двигателем ПД-14.

Авторитетная комиссия, сформированная из ведущих специалистов Объединенной двигателестроительной корпорации, заказчиков двигателя – Объединенной авиастроительной корпорации и корпорации «Иркут», представителей авиационной науки (ЦИАМ, ВИАМ, НИИТ) и других организаций, пришла к выводу, что все основные задачи завершенного этапа успешно выполнены, конфигурация ПД-14 утверждена, и необходимо переходить к следующим этапам реализации программы.

Ближайшим из них станут летные испытания опытного двигателя ПД-14 №100-07 на борту летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Они должны начаться в третьем квартале нынешнего года. Сам двигатель, предназначенный для установки на Ил-76ЛЛ, в июне находился на завершающих стадиях сборки на Пермском моторном заводе.

На 2016 г. намечается изготовление первого комплекта двигателей ПД-14 для установки на борт опытного самолета МС-21. Как сообщили в «Авиадвиагателе», получение разрешения на вылет самолета МС-21 с ПД-14 станет главным условием успешного прохождения двигателем шестого контрольного рубежа.

26 июня 2015 г. под руководством заместителя министра промышленности и торговли России Андрея Богинского в Перми состоялось совещание, посвященное состоянию работ по двигателю ПД-14. Как сообщил собравшимся заместитель генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» – главный конструктор семейства двигателей ПД Игорь Максимов, в течение июня этого года в ходе испытаний пятого собранного двигателя ПД-14 выполнена оценка его акустических характеристик, проведена проверка работы с самолетным воздухозаборником, оценена работоспособность двигателя в условиях естественного обдува, а также работоспособность реверсивного устройства и параметров двигателя на режимах обратной тяги.

По словам управляющего директора ПМЗ – руководителя дивизиона ОДК «Двигатели для гражданской авиации» Сергея Попова, в настоящее время активно разворачивается подготовка к серийному производству ПД-14 – как в Перми, так и на всех других предприятиях кооперации – в Рыбинске, Уфе, Самаре, Москве и др. «Это, прежде всего, разработка технологий, подготовка оснастки, нестандартного оборудования. Это большая работа, которая к концу 2016 г. должна быть завершена», – заявил Сергей Попов. А.Ф.

ТВС-2ДТ: на пути к новому самолету МВЛ

10 июня 2015 г. на новосибирском аэродроме Ельцовка состоялся первый полет модифицированного самолета – демонстратора технологий ТВС-2ДТ, получившего новую аэродинамическую конфигурацию. Напомним, в декабре прошлого года эта машина, созданная в СибНИА им. С.А. Чаплыгина на базе знаменитого биплана Ан-2 и используемая в рамках программы разработки перспективного легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий, вышла на летные испытания в конфигурации подкосного высокоплана с принципиально новым цельнокомпозитным крылом с мощной механизацией (см. «Взлёт» №12/2014, с. 6). Теперь же самолет-демонстратор стал бипланом, при этом нижнее крыло у него также выполнено из композитов и плавно стыкуется с верхним, без характерных для традиционного биплана расчалок.

«Это прототип, который впоследствии будет превращен в серийный образец, – рассказывает пилотировавший машину директор СибНИА Владимир Барсук. – Нами разрабатывается самолет с использованием фюзеляжа Ан-2 и отработанных решений в части двигателя, которые уже получили опыт эксплуатации на модернизированном Ан-2 (ТВС-2МС). Замена происходит поэтапно. Сейчас мы отлетали с новым крылом: в декабре это была конфигурация «моноплан», в июне испытали уже биплан. Дальше – замена хвостового оперения, затем фонаря, и к концу года мы должны выйти на цельнокомпозитный фюзеляж, который будет практически повторять контур «старого доброго» самолета Ан-2».

Как и все модернизируемые в Новосибирске Ан-2, самолет– демонстратор оснащается турбовинтовым двигателем Honeywell TP E331 -12U AN мощностью 1100 л.с. с пятилопастным флюгерно-реверсивным воздушным винтом Hartzell Propeller. Напомним, первый ремоторизованный в СибНИА биплан Ан-2, получивший после модернизации новое название ТВС-2МС, впервые взлетел в сентябре 2011-го. По словам Владимира Барсука, к июню этого года предприятием «Русавиапром» подобным образом ремоторизовано 22 самолета Ан-2. Часть из них уже трудится у заказчиков.

Однако ТВС-2МС представляют собой модернизацию ранее выпущенных Ан-2, у которых меняется только силовая установка, дорабатывается носовая часть фюзеляжа и вносится ряд изменений в оборудование. А то, к чему должен в итоге привести самолет– демонстратор – это машина новой постройки, с новым планером из современных композиционных материалов. Будущий одномоторный самолет для местных воздушных линий со взлетной массой до 8600 кг и возможностью внеаэродромного базирования, по сравнению с «ветераном» Ан-2, сможет поднимать вдвое большую полезную нагрузку (4 т), существенно возрастет дальность полета (до 3500 км), качественно улучшатся летные данные (крейсерская скорость возрастет до 350 км/ч, максимальная – до 450 км/ч). При этом машина должна сохранить такие важнейшие преимущества Ан-2, как минимальные взлетно-посадочные скорости и дистанции, возможность безангарного хранения и эксплуатация во всем возможном диапазоне температур.

А пока ждем на МАКС-2015 в конце августе модифицированный самолет-демонстратор ТВС-2ДТ – в новой конфигурации с цельнокомпозитной бипланной коробкой крыльев и композитным хвостовым оперением. А.Ф.

Владимир ЩЕРБАКОВ