Текст книги "Арсенал-Коллекция 2016 № 03 (45)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 10 страниц)

В целом, эта машина была куда более распространена и любима, чем её предшественник. Используемая наиболее боевыми частями Армии, такими как Родезийские Африканские Стрелки, Родезийская Легкая Пехота, Родезийская Специальная Авиадесантная Служба, машины МАР 45 принимали участие во множестве трансграничных операций против лагерей подготовки партизан, расположенных в других странах.

Она была проста в управлении, надежна и очень устойчива к подрывам. Обычно, достаточно было заменить колесо, поставить новые тормозные колодки, и можно было ехать дальше. А для солдат, сидящих в десантном отсеке, возможность маневра, быстрого покидания машины в случае опасности и устойчивость к обстрелам были не менее важны, чем хорошая минная защита.

В 1979 году несколько корпусов преобразовали в командирские машины, увеличив размеры корпуса в высоту до уровня МАР 75.

MAP Tractor – артиллерийский тягач на базе грузовика «Мерседес»

РЭМ на базе Mercedes L2624

Минозащищенные тягачи и РЭМы

Некоторое число машин было специально переоборудовано по заказу и для транспортировки и поддержки подразделений Армии Родезии.

1) Так, в 1978 году на базе Zambesi Coachworks были созданы десять артиллерийских тягачей, использующих колесную базу 6x6 от шасси грузовика «Mercedes» L2624. Эти машины были произведены по запросу Яна Пуллара из Корпуса Артиллерии Родезии.

Задача этой техники заключалась в том, чтобы транспортировать по пересеченной местности: 5,5-дюймовые (140– мм) гаубицы, весом в 5,8 тонны, 8-9 тонн боеприпасов и артиллерийский расчет. Снаряды загружались через две двери в задней части бронекорпуса от МАР 75, а личный состав попадал внутрь через боковые двери в передней части машины и размещался в сиденьях сразу за водителем.

После окончания войны эти машины служили в Зимбабвийской Национальной Армии, перевозя артиллерийские орудия среднего калибра советского производства.

2) На базе грузовиков «Mercedes» L2624 были построены ещё и ремонтно-эвакуационные машины. Их отличие от РЭМ на базе МАР 75 были следующими: колесная формула 6x6, удлиненная бронекабина и увеличенная база. В качестве крана использовался 7,5-тонный кран Holmes модели 750.

Точное число произведенных в Родезии машин такого типа неизвестно, однако Зимбабвийская Национальная армия заказала и получила ещё двадцать таких автомобилей уже после окончания войны.

Также вместо грузовиков «Mercedes» иногда для РЭМ брали шасси Magrius Deutz с колесной формулой 6x4 и двигателем в 290 лошадиных сил. Такие машины использовались в Бронеавтомобильном Корпусе Родезии.

3) Для перевозки на большие расстояния бронеавтомобилей «Феррет» и «Эланд», чтобы не тратить ресурс их двигателя и ходовой части, Армии Родезии требовались большие мощные минозащищенные тягачи. В конце 1970-х годов Отдел Трейлеров из компании Penhalonga Developments, которая являлась частью компании Rio Tinto, изготовил не менее шести таких машин с прицепами для перевозки техники. Основой для них послужили грузовики «Лейланд» с колесной формулой 6x4 и двигателем мощностью в 290 лошадиных сил.

Такие MRAP получили имя «Muppet» (с англ. «Кукла»).

Эти прицепы были выполнены из двух огромных 1-образных балок с опускающимся подъемом, имели гидравлические тормоза и сидельно-сцепное устройство в передней части. Каждая ось и машины и прицепа, кроме передней, несла по 4 колеса, таким образом, нагрузка при перевозке ложилась на 16 колес одновременно.

К сожалению, такие прицепы были признаны слишком легкими для перевозки танков T-55L, перехваченных ЮАР у Муаммара Каддафи и подаренных затем Родезии. Но они могли перевозить сразу по три броневика «Эланд». Проблема с T-55L была решена, когда из ЮАР доставили несколько тяжелых тягачей «Mercedes» и «Magrius Deutz».

Миннозащищенный автомобиль МАР 75

Миннозащищенный автомобиль МАР 45

Иван Холмских

«Длинная рука» чехословацких ВВС. Бомбардировщик «Авиа» F.IX

Первый собранный в Чехословакии F-IX пере а своим первым полетом 17 февраля 1932 года

В 20-30-е годы прошлого века Чехословакия располагала весьма мощными и многочисленными военно– воздушными силами и достаточно развитой авиационной промышленностью. Вскоре после обретения независимости, предприятия республики смогли обеспечить военную авиацию собственными истребителями, разведчиками, легкими бомбардировщиками и учебными машинами. Хуже обстояло дело с тяжелыми бомбардировщиками. Несмотря на то, что уже первый план организации ВВС Чехословакии, датированный 11 февраля 1919 г., предусматривал создание бомбардировочной авиароты (letecka pumova setnina) с 18 самолетами, матчасть для неё практически отсутствовала. Первым бомбардировщиком чехословацких ВВС стал двухмоторный AEG G.IV, экипаж которого, по ошибке, вместо Вены приземлился в близлежащей Братиславе. Вторая машина – «Гота» GL.VII – также попала к чехам случайно: самолет с украинскими опознавательными знаками совершил вынужденную посадку на территории Чехословакии. У новых хозяев оба самолета едва успели совершить по несколько вылетов, как, вследствие аварии, были списаны. В феврале 1920 г. Чехословакия приобрела три двухмоторных самолета у фирмы «Гота», но первый из них разбился при доставке заказчику, после чего контракт был расторгнут. Не был принят на вооружение и французский бомбардировщик «Лиор э Оливье» LeO.7, купленный в единственном экземпляре для изучения. Другая французская двухмоторная машина – «Фарман» F.62 – даже строилась в Чехословакии по лицензии, но только в пассажирском варианте. К середине 20-х годов её летные данные были слишком низкими, чтобы принимать на вооружение в качестве бомбардировщика.

В январе 1924 г. Министерство национальной обороны выдало фирме «Аэро» заказ на разработку двухмоторного бомбардировщика, оборудованного 240-сильными моторами «Майбах» и способного нести до 700 кг бомб. Такая машина, получившая обозначение А.24 и весьма напоминавшая немецкие «бомберы» времен минувшей войны, была построена и испытывалась в 1925-1926 гг. Однако её летные данные признали недостаточными, и заказа на серийные А.24 не последовало. Не увенчались успехом и последующие разработки – проекты «Аэро» А.36 и «Летов» S.29 остались на бумаге. К концу 20-х годов руководству Министерства национальной обороны и командованию ВВС стало ясно, что задача создания тяжелого бомбардировщика пока не под силу чехословацкой авиапромышленности. На повестке дня встал вопрос лицензионного производства. Дополнительным аргументом в пользу отказа от оригинальной разработки являлся небольшой объем потенциального заказа: военно-политическое руководство страны полагало, что в возможном конфликте с Германией Чехословакия будет воевать в составе коалиции, ключевым участником которой станет Франция. Задачи разгрома промышленной базы Германии в таком видении возлагались на французскую бомбардировочную авиацию, чехословацкой же отводилась второстепенная роль.

Решение пришло как бы само собой. Пражская фирма «Авиа» в 1930 г. наладила лицензионное производство весьма удачных трехмоторных пассажирских лайнеров «Фоккер» F.VIIb/Зт. Эта машина в бомбардировочном варианте уже была принята на вооружение в Польше. Министерство национальной обороны Чехословакии приобрело один «Фоккер» F.VIIb/Зт. Машина прошла испытания в Военном техническом авиационном институте и была передана в 82-ю бомбардировочную эскадрилью. Однако на вооружение «семерку» не приняли – военные посчитали, что им нужна более мощная машина. Их внимание обратилось на новый трехмоторник «Фоккера» – самолет F.IX, в базовом варианте рассчитанный на перевозку 17-20 пассажиров. В отличие от своего «старшего брата» этот самолет не обрел популярности в гражданских авиакомпаниях – в Нидерландах в 1929-1930 гг. построили только два прототипа F.IX.

Приобретенный Министерством национальной обороны Чехословакии «Фоккер» F. Vllb

Фирма «Авиа», недолго думая, приобрела лицензию на «Фоккер» F.IX, а её главный конструктор Франтишек Новотны (Frantisek Novotny) занялся адаптацией самолета для военных целей. Переделкам подвергся лишь фюзеляж: его носовая часть была удлинена, а в хвостовой снизу появился уступ, необходимый для размещения оборонительной стрелковой установки. Внутри фюзеляжа оборудовали бомбоотсек. С составом и расположением оборонительного вооружения экспериментировали достаточно долго. Первоначально предполагалось вооружить самолет тремя пулеметами: синхронным фюзеляжным, в верхней установке на уровне передней кромки крыла и в нижней выдвижной башне «Шкода». От синхронного пулемета отказались практически сразу – бесполезность его установки на тяжелой неманевренной машине была очевидной. Нижнюю башню опробовали на втором экземпляре самолета, но признали непрактичной. Вместо неё установили пулемет в уступе нижней части фюзеляжа. Не заладилось и с верхней установкой – она оказывала вредное влияние на обтекание хвостового оперения. Эту огневую точку пришлось сместить дальше в хвост, за крыло.

В 1930 г. Министерство национальной обороны заказало 12 бомбардировщиков «Авиа» F.IX, получивших вполне логичные серийные номера с 1 по 12. Первый из них был готов к началу 1932 г. Впервые в воздух его поднял шеф– пилот фирмы Владимир Черны (Vladimir Cerhy) 17 февраля 1932 г. После цикла заводских испытаний 26 апреля была намечена передача аэроплана приемной комиссии заказчика, но из-за аварии маслосистемы её пришлось перенести на два дня. К концу 1932 г. года были облетаны ещё восемь самолетов, последние же три «Авиа» F.IX (составившие вторую серию) поднялись в воздух лишь в 1934 г. (в феврале, марте и июне).

Голландский пассажирский «Фоккер» F.IX

Первый чехословацкий F-IX, 1932 г.

Линейка F-IX на аэродроме, 1932 г.

На серийных машинах продолжалась отработка вооружения. Согласно заводским документам, 8-й и 9-й экземпляры были выпущены с подфюзеляжными стрелковыми башенками (правда, неясно, какой конструкции). Но, судя по фотоматериалам, впоследствии эти башенки были демонтированы. На 8-й машине ,также испытывали 20– мм пушку «Эрликон». Достаточно долго подбирали тип и расположение бомбодержателей. Три самолета (6, 10 и 11-й экземпляры) получили остекленную гондолу для бомбардира под носовой частью фюзеляжа.

В некоторых публикациях встречается утверждение, что 9-я машина «Авиа» F.IX была выполнена в невооруженном варианте с салоном для перевозки высокопоставленных лиц. Однако на имеющихся фотоматериалах она фигурирует с вооружением. Возможно, это утверждение уходит корнями в 1937 г., когда указанный самолет использовался в качестве машины сопровождения чехословацкой делегации, участвовавшей в международных авиационных состязаниях в Цюрихе. Для упрощения процедур, связанных с пересечением границ, самолет временно внесли в реестр гражданских воздушных судов, присвоив регистрацию OK-AMR. При этом опознавательные знаки ВВС не закрашивались, и аэроплан выглядел весьма экстравагантно.

В 1934 г. фирма «Авиа» изготовила также два гражданских самолета F.IXD (буква D в данном случае означает Dopravni – «транспортный»), поставленных авиакомпании CSA. Самолеты были рассчитаны на перевозку 17 пассажиров и трех членов экипажа. На них стояли 550-сильные моторы «Пегасус» II, в то время как бомбардировщики оборудовались двигателями «Юпитер» VI мощностью 450 л.с. (оба типа моторов производились по лицензии в Чехословакии фирмой «Вальтер»). Благодаря более мощной силовой установке пассажирские самолеты оказались быстрее бомбардировщиков – они развивали максимальную скорость 255 км/ч против 210 км/ч.

Первый экземпляр «Авиа» F.IX. На фюзеляже, над передней кромкой крыла, видна пулеметная башня в выдвинутом положении

«Авиа» F.IXD OK-AFF на аэродроме Прага-Рузине

Пассажирский «Авиа» F.IXD (OK-AFG) в окружении «Авиа» F.VII/3m (OK-AFD) и амфибии «Саро» «Клауд» (ОК– ВАК)

Гражданским самолетам (серийные номера 15 и 16) присвоили регистрацию OK-AFF и OK-AFG. Карьера первого из них оказалась короткой – в 1935 г. при взлете с аэродрома Братислава он скапотировал, получил серьезные повреждения и впоследствии не восстанавливался. Вторая же машина эксплуатировалась вплоть до момента оккупации Чехии, летая, главным образом, на трассе Прага—Ужгород. 21 октября 1938 г. компания CSA получила ещё один самолет «Авиа» F.IX, переданный из состава ВВС. Эта машина (12-й серийный экземпляр) получила регистрацию OK-AFH.

Внимательный читатель наверняка заметил пропуск в серийных номерах: последний «Авиа» F.IX для ВВС Чехословакии имел номер 12, а первая гражданская машина – 15. Два недостающих номера – 13-й и 14-й – должны были принадлежать единственным самолетам этого типа, поставленным на экспорт. Заказчиком стали ВВС Югославии, а сами машины, фигурировавшие под экспортным обозначением «Авиа» F.39, несколько отличались от чехословацких: на них стояли моторы «Юпитер» французского производства, а деревянные винты вскоре после поставки были заменены металлическими (чехословацкие самолеты всю свою службу летали с деревянными винтами). Самолеты были поставлены в 1939 г. Югославия купила также лицензию на производство «Авиа» F.39, но эти планы так и не были реализованы. На фирме «Авиа», было принято экспортным самолетам присваивать серийные номера, начиная со 101-го (или 1001-го). Поэтому югославские «Авиа» F.39 вместо порядковых 13-го и 14-го номеров получили 101-й и 102-й.

Фирма «Авиа» разработала также двухмоторный вариант бомбардировщика, получивший обозначение F.139, но он остался лишь в проекте.

F.IX.2 (М2) во время загрузки бомб. Обратите внимание на размеры колес

Полугусеничный тягач «Ситроен-Кегрес» С4-5 буксирует бомбардировщик «Авиа» F.IX.2 из состава 82-й летки

Трехмоторники в строю

Первая тяжелобомбардировочная часть ВВС Чехословакии – 81– я летка (эскадрилья) была сформирована ещё в октябре 1923 г. В течение длительного времени она оставалась тяжелой лишь по названию – на вооружении находились одномоторные машины «Летов» S-16, а позже – «Аэро» А– 11 и А-230. Семь лет спустя сформировали 82-ю летку. Обе части вошли в состав смешанного 6-го авиаполка, но в октябре 1931 г. были выделены в состав нового полка – 5– го тяжелобомбардировочного. Одновременно с формированием 5-го полка создали ещё две тяжелобомбардировочные летки – 83-ю и 84-ю. Первая из них разместилась в Брно, вторая – в Оломоуце (в 1936 г. передислоцирована в Брно). 81-я и 82-я эскадрильи дислоцировались на аэродроме Прага-Кбелы. 81-ю в 1934 г. передислоцировали в FIobh Двор, а в 1938-м – в Брно. Туда же в 1927 г. перевели и 82-ю летку.

Поставленную дюжину бомбардировщиков «Авиа» F.IX распределили между всеми четырьмя эскадрильями. В начале 30-х годов в ВВС Чехословакии действовала интересная система, определявшая штат летки не по количеству самолетов, а по числу моторов – считалось, что так проще планировать расход ГСМ и затраты по техобслуживанию. Таким образом, летка насчитывала девять одномоторных машин или же, как в нашем случае, три трехмоторных. Напомним, что в 82-й эскадрилье некоторое время эксплуатировался сверхштатный «Фоккер» F.VIIb/3m.

Каждой летке был присвоен буквенный код: 81-й – L, 82– й – N, 83-й – Р. 84-я поначалу кода не получила, лишь некоторое время спустя ей присвоили букву R, попутно сменив коды других эскадрилий: 81-й – на N, 82-й – О, 83– й – Р. Бортовой номер самолета состоял из буквы и одной или двух цифр, соответствующий серийному номеру.

Формирование тяжелобомбардировочной авиации в Чехословакии происходило во время тяжелейшего экономического кризиса, когда расходы на армию были сокращены до минимума. Несмотря на это, командование уделяло большое внимание повышению выучки авиаторов. Для экономии средств значительная часть полетов днем выполнялась на одномоторных аэропланах. Ночью же, поскольку основным способом боевого применения тяжелой бомбардировочной авиации считались налеты в темное время суток, тренировались исключительно на трехмоторниках,. Представляет интерес организация таких тренировочных полетов. Штатный экипаж «Авиа» F.IX состоял из трех человек: пилота, сидящего в левом кресле, наблюдателя, занимавшего место справа, и стрелка-бомбардира – его место находилось сзади, у панели сброса бомб и бомбового прицела. Объемистый фюзеляж самолета, выдававший его пассажирскую «родословную», позволял без проблем разместить дополнительный персонал. Поэтому во время ночных полетов на борту трехмоторника, как правило, находилось три экипажа. Сменяясь, каждый из них пилотировал машину во время трети полета. Сами полеты планировались достаточно продолжительными, по несколько часов и, желательно, со многими поворотными точками – для тренировки в навигации. Приведем некоторые из них: Прага—Яромер—Либерец—Дечлин—Карловы Вары– Домажпице—Прага; Прага—Брон—Братислава—Оломоуц– Прага; Прага—Нове Замки—Братислава (промежуточная посадка) – Острава—Прага. Время от времени отрабатывали ночное бомбометание на полигоне Малацки. В таких полетах на борту «Авиа» F.IX находилось два пилота, а также восемь наблюдателей и стрелков. За время четырехчасового полета каждый из них выполнял три упражнения, сбрасывая по одной бомбе с высоты 1000, 1500 и 2000 м. Привлекались «девятки» и для обеспечения учений ПВО – они имитировали противника, а также совершали вылеты для контроля затемнения городов. Ну и, естественно, без участия трехмоторных бомбардировщиков не обходились различные авиационные праздники. Порой для публики разыгрывались целые представления: «девятки» совершали налет на аэродром, имитируя бомбардировку, на его окраине поджигали различный хлам. На перехват поднимались истребители, завязывался «воздушный бой». «Подбитый» бомбардировщик начинал дымить (зажигались дымовые шашки под фюзеляжем или крылом), из него выпрыгивали парашютисты, изображая спасение экипажа...

Говоря о роли самолетов «Авиа» F.IX для развития чехословацкой авиации, стоит упомянуть и их участие в различных испытательных и исследовательских программах. Например, на 6-й машине в марте-мае 1936 г. испытывался мотор «Вальтер» «Пегасус» – первый экземпляр, собранный по лицензии в Чехословакии и установленный на самолет вместо фюзеляжного «Юпитера». Наконец, на военных трехмоторниках выросло целое поколение летчиков гражданской авиации, во второй половине 30-х годов работавших во всех чехословацких авиакомпаниях.

Интенсивная эксплуатация бомбардировщиков неминуемо сопровождалась авариями и происшествиями. В частности, 26 июля 1934 г. около 16:00 при посадке на заводской аэродром фирмы «Авиа» в Маковицах самолет 82-й летки (6-й серийный «Авиа» F.IX) сильным порывом бокового ветра был снесен с ВПП. У аэроплана подломились обе основные стойки шасси, была снесена подфюзеляжная гондола, повреждены левая консоль крыла и левый двигатель. Однако после ремонта машина вернулась в строй.

22 сентября 1936 г. самолет с бортовым номером N10 (82-я летка) при ночной посадке в Ужгороде подломил правую стойку шасси. Гораздо более неприятные последствия имела вынужденная посадка борта R8 на аэродроме Малацки 12 января 1937 г. На самолете заглох центральный двигатель, а пилот при посадке на двух моторах так сильно приложил машину о ВПП, что пять человек (из семи, находившихся на борту) получили ранения.

Первый самолет «Авиа» F.IX (1-й серийный экземпляр) был потерян 4 февраля 1937 г. Машина, принадлежащая 81-й летке, в 17:45 вылетела из Брно. Стоял туман, практически сразу после взлета пилот потерял пространственную ориентацию, и в двух километрах от аэродрома машина врезалась в землю. Два члена экипажа погибли, третий получил тяжелые травмы, а вот четвёртый, видимо, родился в рубашке, выйдя из этой переделки лишь с царапинами. Ещё одна машина (3-й экземпляр) была потеряна 22 ноября 1938 г., разбившись в Высоких Татрах, у Ломницкей Пробы. Пилот погиб, остальные четыре человека, находившиеся на борту, отделались травмами.

К середине 30-х гг. было очевидно, что «Авиа» F.IX уже не отвечает требованиям времени как бомбардировщик – все-таки он был всего лишь импровизацией, пусть даже и довольно удачной. Весной 1937 г. началось поступление настоящих бомбардировщиков – двухмоторных МВ.200, выпускавшихся фирмой «Аэро» по французской лицензии. К осени ими перевооружили 81-ю, 82-ю и 83-ю летки, причем по новым, увеличенным штатам (6 строевых самолетов и 3 резервных в каждой). Остававшиеся в 5-м полку восемь самолетов «Авиа» F.IX сосредоточили в 84-й летке, но и там они задержались недолго – к началу 1938 г. их передали в учебную летку. К осени 1938 г. в строю ВВС оставалось 10 аэропланов «Авиа» F.IX, распределенных следующим образом: по четыре имелись в 5-м и 6-м бомбардировочных полках, используясь как транспортные, один, формально числившийся за учебной леткой 6– го полка, но находился в распоряжении Министерства национальной обороны, а ещё один использовался Военным летно-исследовательским институтом.

На 15 марта 1939 г. – момент оккупации Чехии Германией – в составе ВВС имелось восемь самолетов «Авиа» F.IX, причем все они числились как устаревшие и предназначенные для продажи за границу. Три самолета находились в то время на заводе «Авиа» в Куновицах: 7-й серийный экземпляр по завершении ремонта был принят военными, но оставался на заводе, 5-й планировалось переоборудовать в пассажирский самолет, а на 9-м ремонтировалось крыло (была обнаружена трещина в лонжероне).

Люфтваффе особого интереса к устаревшим «девяткам» не проявили. Известно, что один самолет с бортовым номером TF+BO в 1940 г. эксплуатировался в авиашколе BFS 2 в Нойберге. Имеются также снимки «Авиа» F.IX с необычной регистрацией WL+APZP.

Первый «Авиа» F.IX. Лето 1938 г.

Осень 1939 г. Трофейный «Авиа» на службе в Люфтваффе

Югославские «Авиа» F.39-101 (вверху) и -102 (внизу)

В Югославии и Хорватии

В начале 30-х гг., собираясь создать собственную тяжелую бомбардировочную авиацию, Королевские ВВС Югославии пристально изучали зарубежный опыт. В 1932 г. для опытной эксплуатации были закуплены трехмоторные бомбардировщики «Юнкерс» G.24, «Дорнье» Do Y и «Авиа» F.39 – «каждой твари по паре».

«Авиа» F.IX

«Авиа» F.IXD

Самолеты свели в организованную в следующем году 261-ю авиагруппу, более известную как «Трехмоторная авиагруппа». Как уже отмечалось, была приобретена и лицензия для выпуска машин «Авиа» F.39. Однако экономическое положение страны вынудило военных авиаторов умерить свои амбициозные планы, отказавшись от полномасштабных закупок. Когда же в 1937 г. правительство вновь вернулось к вопросу приобретения тяжелых бомбардировщиков, на повестке дня стояли уже машины нового поколения. Выбор сделали в пользу итальянских SM.79. «Авиа» F.39 использовались в качестве тренировочных вплоть до апреля 1941 г. – нападения нацистской Германии.

Один из югославских «Авиа» F.39 попал в состав ВВС Хорватии. Машина получила бортовой номер 1801 и прозвище «Baba года» (примерно соответствующее Бабе-яге в русском фольклоре). В январе 1942 г. этот самолет вошел в состав 9-го ято (эскадрильи) 3-й летецкей скупины (авиационной группы), дислоцировавшейся на аэродроме Райльовац (под Сараево). Машину привлекали для различных транспортных перевозок, а также для тренировок сформированной в Загребе парашютной роты.

Весной 1942 г. «Баба рога» участвовала в крупномасштабном наступлении против партизан. Самолет использовался в качестве транспортного, доставляя боеприпасы и другие грузы хорватским частям. 23 марта, во время очередного полета к частям, окруженным партизанами у аэродрома Рогатица, «Баба рога» была обстреляна противником. Пули повредили один из двигателей, но на двух других самолет благополучно вернулся в Райльовац. Участие машины в обеспечении противопартизанских операций продолжалось и в последующем, пока она 20 августа 1943 г. не была, наконец, сбита.

Хорватские источники упоминают о закупке в 1942 г., вместе с шестью машинами «Авиа-Фоккер» F.VIIb/Зт, ещё двух «Авиа» F.IX, получивших номера 1951 и 1952. Это не «стыкуется» с чешскими данными – согласно им, Хорватии было продано только два F.VIIb/3m (D-AAFB и D– AABV), а также один F.IXD (D-AAFG, бывший OK-AFG). Переговоры, начавшиеся в мае 1942 г., завершились подписанием контракта 3 января 1943 г. Вскоре после этого «Авиа» F.IXD был перегнан из Праги в Аграм. Последнее упоминание о хорватских «девятках» относится к 12 апреля 1944 г., когда одна из этих машин была уничтожена на аэродроме в Загребе во время налета американской авиации.

Весной 1941 г. переговоры о приобретении пары самолетов «Авиа» F.IX вела и Румыния, но соответствующее соглашение так и не было достигнуто.

* * *

Самолет «Авиа» F.IX представлял собой «эрзац-бомбардировщик» – достаточно простую машину, полученную переделкой гражданского лайнера. Не отличаясь особо высокими летными качествами, он вполне годился для подготовки кадров тяжелобомбардировочной авиации. И в этом отношении «девятки» сыграли свою роль как в Чехословакии, так и в Югославии. Подготовленные на них экипажи впоследствии без труда пересели на более современные машины.

Югославский «Авиа» F.39

Попавший к хорватам F-IX в аэропорту Загреб

Краткое техническое описание

»Авиа» F.IX представлял собой трехмоторный моноплан с высокорасположенным крылом, нормальным хвостовым оперением и неубирающимся шасси. Конструкция планера – традиционная для «Фоккера» смешанная (металлический набор фюзеляжа, цельнодеревянное крыло).

Набор фюзеляжа – сварная ферма из стальных труб. Обшивка передней части выполнена из дюралевых листов, хвостовой – полотняная.

Свободнонесущее крыло – цельнодеревянное, обшитое полотном. Хвостовое оперение имеет набор из стальных труб и полотняную обшивку. Рули – с аэродинамической компенсацией. Проводка управления тросовая.

Шасси имеет довольно широкую колею. Основные колеса V-образными подкосами крепятся к фюзеляжу, а вертикальными стойками, снабженными амортизаторами – к подкрыльевым мотогондолам. Колеса имеют пневматики размером 1600x400 мм.

Силовая установка – три 9-цилиндровых однорядных радиальных мотора воздушного охлаждения «Вальтер» «Юпитер» VI мощностью 450 л.с. Один из них установлен в носовой части фюзеляжа, два других – в подкрыльевых мотогондолах. Двигатели закрыты обтекателями – кольцами Тауненда. Винты фиксированного шага двухлопастные, деревянные.

Стрелковое вооружение состояло из четырех 7,92-мм пулеметов vz. 28: на верхней турели, нижней установке и в двух боковых окнах. Масса бомбовой нагрузки, размещаемой в бомбоотсеке, составляла от 800 до 1500 кг.

Тактико-технические характеристики «Авиа» F.IX

Размах крыла, м	27,14
Длина, м	19,30
Высота, м	4,80
Площадь крыла, кв. м	103
Масса пустого самолета, кг	5450
Взлетная масса, кг	9160
Максимальная скорость, км/ч	210
Крейсерская скорость, км/ч	188
Скороподъемность, м/с	2,5
Время набора высоты 3000 м, мин	35
Потолок, м	4500
Дальность полета, км	1000
Разбег, м	260
Пробег, м	285

Сергей Трубицын, Борис Муленко