Текст книги "Арсенал-Коллекция 2016 № 02 (44)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Бортовое оборудование «Аргоси» С Mk.1 включало радиостанции КВ и УКВ диапазонов фирмы «Маркони», автопилот «Смите» Mk.10А, доплеровский измеритель скорости и сноса «Маркони» AD.2300В, приемник радионавигационной системы «Декка», систему посадки по приборам ILS, а также радар «Экко» Е.160 с антенной в носовом обтекателе.

Интерьер кабины «Аргоси» 101

«Аргоси» 100-й серии (с/н 6656) в Аделаиде 1989 г.

«Аргоси» 100-й серии (с/н 6660) в ливрее компании «Элан»

«Аргоси» С Mk.1 114-й эскадрильи в камуфляжной окраске. 1971 г. 

«Аргоси» 222 серии (с/н 6802) совершил первый полет 10 марта 1965 г. В разное время носил ливрею авиакомпаний ВЕА, «Трансэйр» и новозеландской «Сэйф Эйр» (на снимке). В 1990 г. исключен из регистра гражданских воздушных судов

Александр Потемкин

Трудяги войны

(часть 1)

Bedford RL Британского Содружества из Омана, 1967 гол

Как известно: «Простые люди учат тактику, умные люди – стратегию, а победители изучают логистику».

Куда сможет дойти боевое подразделение в наступлении, если оно не будет обеспечено ГСМ, боеприпасами, снаряжением... питанием, наконец?

Правильный ответ известен всем, а посему на каждом театре боевых действий существует насущная необходимость в транспортных средствах, которые не задействованы напрямую в боевых действиях, но подвозят всё необходимое к линии фронта, а также забирают оттуда то, что необходимо отправить в тыл: поломанную технику, снаряжение, раненых и т.п.

Но... как же быть, когда в твоем тылу могут быть установлены мины, или устроена засада? Ответ прост: грузовую технику надо защищать всеми возможными способами.

Bedford RL – «Big Daddy»

Если с легковыми автомобилями все было более-менее просто и понятно, то вопрос о защите грузового транспорта не имел оптимального решения, т.к. грузовики очень часто использовались как средство перевозки десанта в кузове. Значит, надо было найти такой подход, который бы позволял защитить машину от взрыва, и при этом максимально снижал повреждения, наносимые экипажу.

В итоге, грузовики «Bedford» серии RL (бензиновый двигатель) или RM (дизельный двигатель), как наиболее распространенные по всей Родезии, приняли на себя первый удар минной войны. Используя опыт переоборудования «Land Rover'oB» грузовики оборудовали все теми же мешками с песком, устанавливали в колесных арках толстые полосы резины, для гашения взрывной волны, на пол крепилась 12-мм стальная пластина, а для выравнивания давления внутри машины при взрыве в крыше вырезали люк и снимали двери.

В кузов в один-два слоя клали мешки с песком или укрепляли полосами резины. Их целью была защита людей, сидящих в кузове грузовика.

Bedford RL на базе в Родезии

Мешки с песком имели свойство намокать во время дождя, тем самым ещё больше увеличивая массу автомобиля. В итоге, в чью-то светлую голову пришла идея паковать песок в пластиковые мешки или просто, по возможности, накрывать их полиэтиленом.

При взрыве очень часто песок из мешков разлетался во все стороны, засыпая людей и полностью дезориентируя их.

«Внезапно раздается взрыв, – рассказывали выжившие, – и вокруг вас становится темно. Вы понимаете, что вас целиком засыпало песком, вы не ранены, но полностью черны от грязи, дезориентированы и немного оглохли».

Поэтому вскоре песок в мешках стали заменять утрамбованной землей.

Однако, самым интересным защитным эффектом обладала накачка шин водой. В каждую шину грузовика закачивали около 100 литров воды (для этого был разработан специальный клапан – т.н. «Шредер-клапан») под давлением примерно 300 кПа (44 фунта на квадратный дюйм). В момент взрыва мины под колесом, ее энергия гасилась шиной с водой настолько, что наносила кабине (и водителю с пассажирами, соответственно) минимальные повреждения, и, иногда, после подрыва достаточно было просто установить новое колесо и ехать дальше. Большим недостатком этого метода являлось то, что срок службы шин в результате такой нагрузки снижался примерно вдвое, а т.к. новые шины в результате санкций были, мягко говоря, недоступны – это являлось большой проблемой для родезийцев.

Подорванный Bedford RL, 1973 год. Мина под правым передним колесом, экипаж цел

Солдаты Родезийского Африканского полка высаживаются с TCV

TCV. Хорошо видна частично бронированная кабина

TCV

В 1973 году проект «Big Daddy» получает логическое продолжение – полубронированную кабину для водителя.

Вообще, идея установки такой защиты была не нова. Ещё в шестидесятых годах двадцатого века во время конфликтов в Адене, Омане и на Кипре британская армия монтировала такие бронекабины на своих грузовиках. К сожалению, подданные Её Величества забывали о защите кузова, что сразу же снижало полезность такой защиты в разы.

Вновь приходившие в Родезию грузовики «Bedford» сразу же лишались кабины. Далее из металлических пластин вокруг двигателя организовывалась эрзац-защита, а к ней уже монтировалось защищенная теми же 10-мм стальными пластинами кабина водителя. В результате таких изменений в ней оставалось место только для человека, управлявшего машиной, при том оно находилось теперь всегда справа по ходу движения в независимости от исходной модели грузовика.

Для защиты от пыли и осколков в передней и задней части кабины монтировались плексигласовые стекла. Что характерно, боковых стекол, как, собственно, и дверей, не было. Запасные колеса убирали в большой контейнер между кабиной и кузовом.

Сам же кузов имел минимально возможную на тот момент защиту – мешки с песком и конвейерные резиновые полосы.

На кабины некоторых машин стали ставить дуги, защищавшие водителя при опрокидывании, жертвуя при этом защитой от пыли.

Первоначально эти грузовики, переоборудованные на 1-й армейской ремонтной базе недалеко от Булавайо, поставлялись в боевые части, действовавшие в непосредственном соприкосновении с противником, но позднее, из– за их минимальной защищенности от обстрелов, их стали переводить в части второй линии, шанс попасть под обстрел, в которых, был меньше.

Официального названия такие машины не имели. В большинстве документов они фигурируют как TCV – Tactical Combat Vehicle (Тактическая Боевая Машина). Однако в войсках они получили прозвище «Goffle Chariots» («Колесницы») или «Goffle Choppers» («Вертолеты»), Это прозвище (Goffle) в свою очередь пришло от вертолетчиков, «забери Господь их проклятые души» (God's Own Foresaken Lost Souls).

Постепенно и «Big Daddy», и TCV были вытеснены из войск новыми, куда более защищенными грузовиками.

Кабина этого TCV заметно отличалась от стандартной

Первая «Пума» в мастерских

«Пума» первых выпусков для BSAP (кабина для одного человека), 1977 год

Puma

Одним из таких минозащищенных автомобилей стала Puma (с англ. – «Пума). В целом армии и полиции требовалось куда больше минозащищенных грузовиков, чем могли переделать из «Bedford'oe» и «Mercedes'oB» в Армейских мастерских.

Да и, положа руку на сердце, стоимость их ремонта в условиях санкций была непомерно велика, т.к. при наиболее частом подрыве под передним колесом страдала ведущая ось, а покупка новой была связана с огромными тратами и большими проблемами.

Тогда пытливые взоры родезийских инженеров упали на коммерческие грузовики «Isuzu» и «Nissan», которые должны были стать основой для шасси MR А Ра – бронированного грузовика для солдат. Да, эти машины имели куда более низкую мобильность, чем их предшественники – полноприводные армейские грузовики, но их существенным плюсом были, во-первых, низкая стоимость ремонта, т.к. запчасти к ним не попадали под санкции, а, во-вторых, наличие большого количества таких грузовиков в Родезии.

В процессе обдумывания идеи переработки таких машин в минозащищенные, кому-то в голову пришла здравая мысль: раз нам не хватает транспортеров для перевозки солдат, то... почему бы нам их не сделать из таких вот грузовиков, добавив в кузов места для сидения солдат и защиту от обстрелов?

Работа закипела, и проблемы не замедлили появиться. Первой из них стала защита десантного отсека при взрыве. Обычно в «Bedfordbi» клали под ноги мешки с песком, но если в кузов сажать полтора десятка человек, а им под ноги класть мешки с песком, то эти солдаты будут сильно возвышаться над любым бортом, а значит, будут прекрасной мишенью.

В ЮАР, конечно, такую защиту к тому моменту разработали для «Босварка», и даже опробовали в Родезии в компании Thames Trader, но вот адаптировать её для текущей задачи ещё не успели.

В 1977 году капитан родезийской армии Трэвор (Терри) Кроу, который до этого разработал для армии пятиместный вариант «Носорога», придумал идеальный вариант дизайна нового MRAP, который получил имя «Рита» (с англ. – «Пума»)[*К сожалению, автор этого проекта не дожил до конца войны, умерев от сердечного приступа, вызванного переутомлением и напряжением в ходе боевых действий.].

Кабина водителя была разработана как отдельный минозащищенный модуль для одного человека. В сечении она напоминала бриллиант и была достаточно маленькой: 1,5 метра в длину, 1,63 в ширину и 1,35 в высоту. Попадать в неё водитель должен был через люк в крыше, поэтому в «поле» с правой стороны старались приваривать лестницу. Лобовое стекло было бронированным, а вот боковые – нет, зато они имели защитные лючки. Сама бронекабина была «пристыкована» к двигателю, который был, фактически, незащищен.

«Пума» ранних выпусков на патрулировании в районе Мулзи

Солдаты в кузове «Пумы»

«Пума» поздних выпусков для Министерства внутренних дел (кабина для двух человек) 

Первый, одноместный, вариант кабины был разработан для Полиции Родезии, однако Армия потребовала сделать им вариант кабины для двух человек (водителя и наблюдателя за дорогой, который мог бы обнаруживать мины и предупреждать о них). Его место установили левее места управления машиной, а в кабине прорезали специальное окошко, куда установили одинарное стекло, которое могло прикрываться шторкой при движении. Этот вариант кабины изготавливался по отдельному заказу с учетом запросов конкретного подразделения. Оба варианта бронекабин назывались соответственно «полукабина» и «полная кабина» (Half-Cab и Full-Cab).

Для защиты от обстрелов кузов был оснащен панелями из листовой стали, наклоненными наружу, чтобы увеличить вероятность рикошетов при атаке. В большинстве версий такие борта были намертво приварены к корпусу, однако, для групп быстрого реагирования Полиции были собраны версии с откидными бортами.

В теории, чтобы гарантированно поразить солдат, сидящих в кузове, противник должен был сидеть на дереве и стрелять почти вертикально вниз, являясь при этом прекрасной мишенью. На баллистических испытаниях из ручного стрелкового оружия различного калибра пули оставляли выбоины и рикошеты на броне, но так и не смогли её пробить. Сказать «спасибо» за это стоит вольфраму, входившему в состав защиты.

V-образный угол днища был очень пологий (150 градусов) и собран из листовой стали толщиной 10 мм. На самом дне этого угла, с внутренней стороны, монтировался специальный ящик, с более острым V-образным углом, который при взрыве принимал на себя основные повреждения, ломался, но отводил энергию взрыва. В качестве дополнительной защиты в шины закачивали воду.

В кузове, сидя спиной к спине, могло разместиться до двадцати солдат. Сверху их прикрывали высокие дуги, защищавшие от опрокидывания, а сами они пристегивались ремнями к скамейкам в центре бронекорпуса, которые были собраны из двойных защитных металлических пластин. К сожалению, места под личные вещи не было, потому солдатам приходилось всё таскать на себе, чтобы в случае подрыва потом не искать вещи в радиусе пятидесяти – ста метров. На некоторых машинах на ближней к кабине стороне устанавливали кустарные держатели для оружия. Стоит отметить, что при перемещении по «горячим» районам все солдаты ехали «по-боевому», направив оружие через борт в сторону зарослей вдоль дороги. Запасное колесо крепилось на задней двери, что затрудняло доступ в кузов солдатам в полном снаряжении.

Грузовая версия «Пумы» именовалась «Плоская спина», имела одноместную кабину и стандартный кузов, к которому присоединили V-образную защиту, как на остальных MRAPax этой серии. Если требовалось перевезти в ней солдат, то туда в обязательном порядке клали мешки с песком на пол кузова.

В первых версиях «Пумы» при движении кронштейны крепления кабины от тряски сильно разбалтывались, и их приходилось подтягивать. Это было вызвано тем, что конструкторы увеличили вес кабины в четыре раза, но... оставили стандартные болты на местах ее крепления. В результате на сильных неровностях место водителя бросало вверх-вниз, и вырывало крепления из посадочных мест. В следующих версиях эту проблему устранили.

Большинство таких машин было собрано на базе грузовиков «Isuzu», которые поставила в Родезию компания Cairns Ltd. Остальные собирались на базе грузовиков «Nissan», а несущественное количество имело в качестве доноров «Bedford'bi» и «Mercedes'bi».

Первое боевое применение очень интересовало командование Полиции Родезии, а потому, когда одна из «Пум», перевозившая сотрудника Полицейского резерва в Форт Викторию, попала в засаду и была обстреляна из автоматов, её вместе с экипажем как можно быстрее доставили в штаб-квартиру Полиции в Солсбери. Вердикт находившихся в машине был единодушен: «Фантастическая машина»! Водитель, как только пули застучали по его кабине, немедленно утопил педаль газа и на скорости постарался проскочить опасный участок, а вот пассажир уцелел чудом, правда, по собственному разгильдяйству. В момент обстрела он, в нарушении инструкций, встал, чтобы открыть ответный огонь, и в этот момент водитель резко увеличил скорость. В результате солдат не удержался на ногах и упал на дно кузова, что, в принципе, спасло ему жизнь, т.к. две пули ударили в борт, а несколько пролетело через то место, где он только что стоял.

В одном из ранних минных инцидентов другая «Пума», перевозившая сотрудников Полицейского отряда поддержки, наехала задним колесом на мину. В результате, несмотря на ожидаемый «бросок» автомобиля вперед, водитель даже не потерял управление над машиной и смог доехать до подмоги.

Вскоре обнаружилось, что при взрыве машину могло перевернуть на бок, а солдаты, сидящие в кузове, могли пострадать от удара об землю. Тогда инженеры придумали приваривать к корпусу грузовика металлический каркас из двух-трех дуг. В результате, в более поздних версиях «Пумы», число травм от удара об землю статистически снизилось.

В целом, «Пума» получилась квинтэссенцией тяжелых MRAP того времени, предназначенных для транспортировки грузов: простая, надежная, крепкая и дешевая машина, которая спасла много жизней. Всего было зафиксировано 327 подрывов грузовиков этого типа на минах, в которых приняли участие 3230 человек. Из них погибло только 11, 554 были ранены, т.е. число погибших составило всего 3% от общего числа.

«Пума» с откидными бортами для Родезийского отряда полиции быстрого реагирования (Urban Riot Squad)

«Пума», вид сзади

Модифицированная «Пума» ранних версий (кабина на одного человека, установлены дуги в кузове)

Слева – «Исузу» до модификации, справа – готовая «Пума». Мастерские BSAP 

Минозащищенный автомобиль «Пума»

Евгений Пинан

5-я (452-я) авиагруппа авиации Японского Императорского Флота

История 5-й авиагруппы началась весной 1942 г., когда в авиагруппе больших летающих лодок-разведчиков «Токо» решили создать отряд гидроистребителей, вооружённый только что принятыми на вооружение гидроистребителями Тип 2 (поплавковая версия легендарного А6М).

Для нового отряда быстро нашлась работа: Япония готовила захват нескольких островов в Алеутском архипелаге (операция «АЛ»), где не было аэродромов, зато имелись удобные бухты для базирования гидроавиации. Даже поражение японского флота в сражении у атолла Мидуэй (4– 5 июня 1942 г.) не заставило японцев отказаться от операции «АЛ». Всего в июне 1942 г. они захватили два острова: Атту и Кыска. Первоначально вся авиация на островах состояла из гидросамолётов из состава авиагрупп гидроавианосцев «Камикава-мару» и «Кимикава-мару», позднее усиленных летающими лодками Н6К и гидроистребителями A6M2-N авиагруппы «Токо». При этом сформированный на главной военно-морской базе Йокосука отряд гидроистребителей (6 A6M2-N под командованием капитан-лейтенанта Ямада Куситиро) прибыл на Кыску 5 июля 1942 г.

Личный состав морского десантного отряда японского флота после высадки на остров Кыска, 7 июня 1942 г.

Первоначально эта «сборная солянка» устраивала командование японского флота – тем более, что оккупация островов рассматривалась в качестве временной меры (на зиму японцы собирались оставить острова из-за суровой погоды в этом регионе). Но активные действия американской авиации против Атту и Кыска наглядно дали понять японцам, что до зимы ещё надо дожить, а пока организацию авиации на Атту и Кыске, которая была подчинена трём разным авиагруппам, надо оптимизировать. Поэтому 5 августа 1942 г. для действий на Алеутах была создана отдельная авиагруппа флота, получившая номер 5. Её основой стал отряд гидроистребителей АГ «Токо», усиленный гидросамолётами-разведчиками Тип О (Е13А) с «Камикава-мару» и «Кимикава-мару». А вот летающие лодки в состав новой авиагруппы не вошли: их решили убрать с Алеут и 15 (по другим данным – 17) августа 1942 г. они покинули Кыску.

Первым командиром 5-й АГ стал капитан 2-го ранга Такахаси Нобукити (с 1 мая 1943 г. – капитан 1-го ранга). Один из «старой гвардии» японских морских лётчиков (прошёл лётную подготовку ещё в 1922 г.) он, однако, не сделал карьеры на флоте, так и погибнув в 1945 г. в звании капитана 1-го ранга и должности командира авиагруппы (АГ «Индосина» («Индокитай»)). Но, несмотря на невпечатляющую карьеру, Такахаси имел большой опыт службы в авиагруппах гидросамолётов и на плавбазах гидроавиации – что, скорее всего, и послужило причиной его назначения на должность командира 5-й АГ.

Как и любая другая воинская часть или корабль Японского Императорского Флота, авиагруппа была приписана к одной из главных военно-морских баз флота – в данном случае это была база в Сасэбо.

Сразу после формирования авиагруппу подчинили напрямую командованию 5-го флота, отвечавшего за действия в северной части Тихого океана. Но подчинённость штабу, расположенному за тридевять земель от Алеутских островов на острове Хонсю, явно не отвечала условиям эффективного управления войсками. Поэтому 15 сентября 1942 г. специально для обороны Алеутских островов было создано 51-е базовое соединение, которому подчинили все части флота на Атту и Кыске. При этом штаб командующего соединением контр-адмирала Акияма Кацудзо располагался на острове Кыска, а не за пределами Алеут. В подчинение контр-адмиралу Акияма передали и 5-ю авиагруппу.

Новой авиагруппе пришлось действовать в сложных условиях. Плохая погода (туманы, ветра, штормы) сильно затрудняла не только действия авиации, но и базирование гидросамолётов. Вдобавок на островах к моменту прихода японцев почти полностью отсутствовала инфраструктура, что не могло не затруднять отдых личного состава и обслуживание самолётов. Вследствие этого подавляющее большинство потерь 5-й авиагруппы приходилось на небоевые потери.

Серия фотографий самолётов и личного состава 5-й авиагруппы, сделанных японским военным корреспондентом между августом и декабрём 1942 г. Судя по летающей лодке Н6К на заднем плане на первом фото, относительно легко, как для Алеутских островов, одетому личному составу и полному отсутствию капитальных построек (видны только палатки) фотографии были сделаны в августе.

Впрочем, небольшое количество боевых потерь вовсе не означало отсутствие внимания к Атту и Кыске со стороны противника. Прозевав высадку японцев (захват островов был обнаружен американцами только через 4 дня после высадки японских войск) американцы немедленно отправили на бомбёжку летающие лодки РВУ «Каталина», за которыми «подтянулись» тяжёлые бомбардировщики В-17 и В-24. Но тут плохая погода и отсутствие инфраструктуры для базирования американских истребителей прикрытия на Алеутских островах помогали уже японцам – большинство бомбёжек проводились при плохой погоде, с большой высоты и обычно были безрезультатными. Но американцы прилагали все усилия для исправления ситуации. 30 августа они высадились на острове Адак, и уже к 12 сентября там действовала взлётно-посадочная полоса.

Кроме того, 7 (8 по Токийскому времени) августа 1942 г. гавань и гидроаэродром на острове Кыска были обстреляны американским соединением надводных кораблей. При этом были уничтожены 1 самолёт 5-й АГ и 3 летающие лодки АГ «Токо».

Несмотря на все трудности, японские лётчики регулярно показывали, что их не зря отравили на Алеуты. Уже 8 июля 1942 г. гидроистребители провели свой первый перехват и даже заявили о сбитии одного В-24, но американцы его потерю не подтверждают. Безрезультатным был и перехват 4 В-24, бомбивших Кыску три дня спустя. Только 16 июля японским лётчикам точно улыбнулась удача: они сбили один В-17 группы из трех В-17 и семи В-24, отправленных на разведку и бомбёжку Кыски. Группа из 3 В-17 (из 36-й тяжёлой бомбардировочной эскадрильи) были перехвачена на высоте около 5000 метров над гаванью острова Кыска во время захода на боевой курс. Пилоты A6M2-N решили сконцентрироваться на головном бомбардировщике и добились успеха – с пылающим правым мотором машина рухнула в воду гавани Кыски (весь экипаж погиб).

Но относительная безнаказанность в борьбе с американскими бомбардировщиками для лётчиков 5-й авиагруппы продолжалась недолго: уже 4 августа 1942 г. над Алеутскими островами совершили свой первый вылет двухмоторные истребители Р-38 «Лайтнинг», обладавшие большим радиусом действия. Кстати, это также был первый боевой вылет машин этого типа с момента их создания, что говорило о том внимании, которое командование ВВС Армии США уделяло обеспечению превосходства в воздухе над этим стратегическим направлением. 8 августа 8 «Лайтнингов», прикрывавших 1 LB-30 и 3 В-24, появились и над Кыской, но до боя дело не дошло и даже бомбардировщики не смогли атаковать цель – скорее всего, из-за плохой погоды.

Истребители A6M2-N (вверху) и разведчик Е13А (внизу) 5-й АГ наглядно демонстрируют проблемы базирования гидроавиации на неподготовленное побережье во время шторма

Взрыв бомбардировщика В-24, сбитого зенитным огнём с японских кораблей у гавани Кыски, 12 июня 1942 г.

10 августа 8 американских бомбардировщиков (5 В-17, 3 В-24) смогли атаковать Кыску. Но в этот раз они были без истребительного эскорта, за что и поплатились: истребители 5-й АГ вместе с зенитчиками смогли сбить 1 В-24 (спасся только пилот).

Такая война в воздухе продолжалась до 13 (14 по Токийскому времени) сентября 1942 г., когда американцы нанесли удар по Кыске крупной группой в 13 В-24, 1 В-17, 14 Р– 38 и 14 Р-39. При этом истребители должны были не только защищать бомбардировщики от вражеских истребителей, но и проводить штурмовку наземных объектов и кораблей в гавани Кыски. Такая работа облегчалась тем фактором, что после ввода в строй аэродрома на острове Адак до Кыски могли «дотягиваться» не только Р-38, но и Р-39 с меньшим радиусом действия, но мощной 37-мм пушкой. Хотя результаты атаки были не такими радужными, как их описали американцы, им было чем гордиться: их действия привели к гибели мобилизованного флотского транспорта «Нодзима-мару» водоизмещением в 7190 грт. Это было самое большое японское судно, потопленное у Алеутских островов за всю войну. В течение 20 минут судно лишилось хода вследствие близкого разрыва бомбы и затопления машинного отделения, было проштурмовано истребителями (при этом погиб командир транспорта капитан 1-го ранга Итагаки Коити) и позднее поражено бомбой, проделавшей немалую дыру в корпусе. Усилиями экипажа корабль удалось удержать на плаву, но вернуть кораблю ход так и не удалось. 1 октября в «Нодзима-мару» попала ещё одна американская бомба, после чего корабль посадили на мель у берега Кыски. Так как транспорт уже не подлежал ремонту, 13 октября 1942 г. он был оставлен экипажем. Впрочем, это не помешало американским лётчикам «уничтожить» его ещё раз 20 апреля 1943 г.

Бомбардировщики 36-й тяжёлой бомбардировочной эскадрильи на аэродроме Умнак, Алеутские острова, июнь 1942 г. В-1 7Е в центре снимка был сбит лётчиками 5-й АГ 16 июля 1942 г.

Лётчики 5-й АГ (АГ «Токо»-?), остров Кыска, 1942.

Лётчики 5-й АГ (АГ «Токо»-?) занимаются земляными работами, остров Кыска, 1942. Учитывая, что привлечение лётчиков к такой работе было крайне редким случаем, снимок, скорее всего, был сделан в самом начале пребывания японцев на Кыске

Мобилизованный гидроавианосец «Кимикава-мару», Оминато, Япония, ноябрь-декабрь 1942 г.

Кроме «Нодзима-мару» американцы атаковали и другие корабли и суда в гавани Кыски, а также различные береговые объекты, в том числе зенитные батареи и базу сверхмалых подводных лодок. Также был повреждён радар и различные строения. На берегу погибло всего 10 человек, но было много раненых.

Пилоты истребителей 5-й авиагруппы заявили о 5 сбитых «точно» и ещё 1 «вероятно», причём сразу о 4 машинах заявил старшина 2-й статьи Сасаки Гиити. На самом же деле ни истребители, ни зенитчики не смогли сбить ни одного вражеского самолёта: оба потерянных в этом бою Р-38 погибли в столкновении, гоняясь за одним из японских истребителей. А вот потери 5-й авиагруппы от действий американцев были весьма реальными и составляли 3 гидроистребителя и 2 пилота – в строю авиагруппы остался только один истребитель.

По счастью, уже 24 сентября к Кыске пришёл мобилизованный гидроавианосец «Кимикава-мару», который доставил 6 новых A6M2-N и 2 Е13А. Впрочем, за следующие 10 дней все истребители и 4 пилота авиагруппы были потеряны в 9 воздушных боях против превосходящего противника. Пилоты 6-й АГ заявили о 3 достоверных и 2 вероятных победах плюс 4 повреждённых неприятельских самолёта, хотя, по американским данным, можно подтвердить только сбитие 1 Р-39.

А тем временем гидросамолёты-разведчики Е13А из состава авиагруппы всё продолжали и продолжали свои полёты на разведку и патрулирование, периодически обеспечивая командование важной информацией о неприятеле. Скорее всего, именно они в начале октября обнаружили американский аэродром на острове Адак, который дважды (2 и 3 октября) атаковали самолёты 5-й АГ.

Горящее японское судно в гавани Кыски, 1943(?).

Гидроаэродром на острове Кыска. В центре снимка видна рампа для вытаскивания самолётов из воды к двум ангарам (большие строения в верхней части снимка). У берега видны 4 гидроистребителя Тип 2

Полуразрушенный ангар на острове Кыска после его захвата Союзниками, 1943 г. На вертикальном оперении некоторых самолётов виден код 452-й авиагруппы «М1»

1 ноября 1942 г. 5-я авиагруппа сменила номер. Согласно новой системе нумерации авиагрупп японского флота она стала 452-й авиагруппой. Первая цифра номера означала тип авиагруппы (тут – одномоторные гидросамолёты), вторая – главную военно-морскую базу, к которой была приписана авиагруппа (тут – Сасэбо), а третья – порядковый номер авиагруппы среди АГ данной ВМБ, причём нечётная цифра означала кадровую АГ, а чётная – авиагруппу, сформированную на время войны (тут чётная цифра «2» означает первую по порядку авиагруппу одномоторных гидросамолётов, сформированную в данной ВМБ на время войны).

Следует отметить, что в этот период половина всех производимых гидроистребителей Тип 2 отправлялась на Алеуты. Впрочем, учитывая, что месячное производство этих машин составляло целых 12 единиц, эта «щедрость» даже не покрывала потерь авиагруппы от действий неприятеля и погоды. В результате доставка подкреплений на Кыску становилась всё более сложной – для прикрытия конвоев с воздуха были нужны гидроистребители, которые могли доставить только конвои... которых нечем было прикрывать с воздуха.

В результате японские истребители стали вести себя осторожно, а в феврале 1943 г. приказом по авиагруппе им было вообще запрещено вступать в бой при неблагоприятных условиях – неслыханный случай в японском флоте. Увы, но попытки атаковать противника ничтожными силами приводили только к потерям без нанесения врагу существенного урона. Так, две попытки истребителей 452-й АГ атаковать американские корабли у острова Амчитка (1 и 18 февраля 1943 г.) стоили по 2 пилота при каждой попытке, среди которых был и недавно произведённый в старшины 1-й статьи Сасаки Гиити, на момент гибели заявивший о 9 достоверных победах (4 личные и 5 в группе) и 1 вероятной.

Порочный круг с доставкой самолётов на Кыску японцы попытались разорвать, запуская самолёты, которые приблизительно раз в месяц привозил к Алеутским островам гидроавианосец «Кимикава-мару», в открытом море в отдалении от Кыски, до которой самолёты добирались своим ходом. Альтернативой была выгрузка самолётов на более удалённом от американских аэродромов острове Атту, откуда самолёты перелетали до Кыски.

Понимая, что такими трюками оборону островов с воздуха обеспечить нельзя, командование японского флота решило, наконец, построить полноценный сухопутный аэродром на Атту, но 19 февраля 1943 г. американское соединение потопило транспорт «Акагане-мару» с материалами и оборудованием для его устройства. После этого доставка подкреплений и материалов даже на остров Атту стала возможной только в составе конвоев, которые прикрывали значительные силы японского 5-го флота. Первый такой конвой успешно разгрузился в бухте Хольца на острове Атту 10 марта, а вот приход второго конвоя американцы сорвали в бою у Командорских островов 27 марта 1943 г. Хотя американцам в том бою пришлось несладко, в конце концов отступили именно японцы и именно из-за сообщения о возможной атаке с воздуха.

Пока японцы готовили новый конвой, 11 мая (12 мая по времени Токио) 1943 г. на остров Атту высадились американские войска. Японский гарнизон сражался отчаянно, но к концу мая был почти полностью уничтожен – из свыше 2500 человек гарнизона живыми было захвачено всего 29 пленных. Среди погибших на Атту были и 38 человек из состава 452-й авиагруппы.

Тут уж даже японскому командованию стало ясно, что после Атту последует десант на Кыску. Перебросить достаточное количество подкреплений и регулярно снабжать их японцы были не в состоянии, поэтому они решили эвакуировать гарнизон острова. Всего за время кампании на Алеутских островах гидроистребители заявили о 15 достоверных и 5 вероятных победах в воздушных боях при потере 12 своих самолётов и 10 пилотов. Следует отметить, что общие потери гидроистребителей Тип 2 составили 35 машин, то есть почти 2/3 потерь были небоевые – в первую очередь вследствие плохой погоды.