Текст книги "Арсенал-Коллекция 2016 № 02 (44)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

5. Краткая история 185-го пехотного Башкадыкларского полка. Саратов. 1913

6. Описание боевых действий Маньчжурских армий под Мукденом. Т. 2. Москва 1907

7. Русско-японская война 1904-1905 гг. Работа Военно-исторической комиссии по описанию Русско-японской войны. С-Петербург. 1910. Т. 5, Ч. 1

8. Русско-японская война 1904-1905 гг. Работа Военно-исторической комиссии по описанию Русско-японской войны. С-Петербург. 1910. Т. 5,4. 2

9. The Official history of the Russo-Japanese War / prepared by the Historical Section of the Committee of Imperial Defence, Vol III. London. 1920.

Александр Гольцман

Транспортный самолет «Армстронг Уитворт» «Аргоси»

AW-660 Аргоси» (регистрационный номер G-ASXM), компания «ВЕА Cargo», 21 сентября 1967 г.

Вначале 50-х годов дела фирмы «Армстронг Уитворт Эйркрафт» (AWA) складывались не лучшим образом. Созданный её конструкторами четырехмоторный пассажирский лайнер A.W.55 «Аполло» проиграл конкурс «Вайкаунту» фирмы «Виккерс» и заказов на него не последовало. Не то, чтобы «Армстронг Уитворту» не было чем заняться, но лицензионное производство истребителей «Глостер» «Метеор» и «Хоукер» «Си Хоук» (а позже – «Хоукер» «Хантер» и «Глостер» «Джавелин») не отвечало амбициям фирмы и его конструкторского коллектива, возглавляемого Э.Э. Кином. Уже в 1951 г. началась разработка проекта нового транспортного самолета A.W.65/66 в новом классе. Машина была рассчитана на работу на коротких и средних дистанциях и предназначалась для перевозки 60 пассажиров. Конвертируемый фюзеляж позволял быстро переоборудовать самолет под смешанную загрузку – пассажиры и груз. Наличие хвостового грузового люка с рампой в таком случае обеспечивало перевозку легковых автомобилей – решение, востребованное на туристических трассах, связывавших Великобританию с Францией. Проект представлял собой двухмоторный высокоплан с двухкилевым оперением. В качестве силовой установки предполагалось применить новые турбовинтовые моторы «Нэпир» «Иланд» мощностью порядка 3000 л.с.

Неудачник A.W.55 «Apollo»

Макет транспортного самолета A.W.66

Создание нового транспортника шло нелегко – после разработки эскизного проекта работы пришлось приостановить, возобновив в 1954 г. Однако осенью 1955 г. над судьбой A.W.65/66 вновь начали сгущаться тучи: британские авиаперевозчики, и, прежде всего «Бритиш Юропиэн Эйрлайнз» (ВЕА), под потребности которой «затачивался» проект, не проявляли к самолету особого интереса. Проект спасли Королевские ВВС, как раз в то время издавшие операционные требования OR323, предусматривавшие создание военно-транспортного самолета средней дальности. Машина должна была обладать максимальной грузоподъемностью 25 000 фунтов (11 340 кг). Требовалось также обеспечить дальность полета 2000 миль (3220 км) с грузом 10 000 фунтов (4536 кг). В транспортной авиации новые самолеты должны были заменить двухмоторные машины «Виккерс» «Валетта» и, возможно, – четырехмоторные «Хэндли Пейдж» «Гастингс».

Реакция «Армстронг Уитворт» была весьма оперативной – уже в январе 1956 г. фирма представила в министерство снабжения проект военно-транспортного самолета A.W.66. Главным его отличием от прежнего «цивильного» варианта являлась двухбалочная схема – так оказалось проще организовать в кормовой части фюзеляжной гондолы большой грузовой люк, позволяющий загружать более габаритную технику, чем гражданские легковушки. На выбор заказчику были предложены три варианта силовой установки: два ТВД «Иланд», два поршневых мотора «Бристоль» «Центаурус» либо четыре ТВД «Роллс-Ройс» «Дарт». Последний вариант требовал переделки крыла, однако заказчик склонялся именно к нему: поршневые моторы были морально устаревшими, а «Иланд» все никак не могли довести. «Дарт» же производился серийно и хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации на «Вайкаунтах».

Однако реализации проекта помешали экономические факторы – в конце 1956 г. министерство снабжения сообщило, что прекращает финансирование работ по требованию OR323 (правительству Соединенного королевства потребовалось компенсировать расходы на Суэцкую кампанию). Но руководство концерна «Хоукер Сидцли Труп» (в который входила AWA) считало, что в проект инвестированы слишком большие средства, чтобы так просто их списать. В итоге было решено продолжить реализацию проекта за счет фирмы, вновь переориентировавшись на гражданский рынок.

Фюзеляж первого «Аргоси» выкатывают из сборочного цеха, 1958 г.

Сборка первого «Аргоси» в Биттесуэлле, 1958 г.

Первый полет AW.650 «Аргоси». 8 января 1959 г.

Гражданский самолет

Обновленный гражданский вариант получил фирменное обозначение A.W.650, как бы намекавшее, что самолет станет более совершенным воплощением идей, заложенных в A.W.65. Машина сохранила двухбалочную схему, характерную для проекта, соответствовавшего требованиям OR323. Но в отличие от него, у A.W.650 был обеспечен сквозной проезд техники через весь фюзеляж – такое решение, по мнению конструкторов, ускоряло погрузочно– разгрузочные операции. Для этого кабина экипажа была приподнята над фюзеляжем, придав ему характерный «горбатый» силуэт. Носовой обтекатель фюзеляжа откидывался вправо, открывая доступ в грузовую кабину.

Базовый вариант A.W.650 проектировался под четыре ТВД «Дарт». Одновременно прорабатывалась и альтернативная двухмоторная модификация A.W.651, на которой предполагалось установить новые ТВД «Роллс-Ройс» «Тайн» расчетной мощностью более 5000 л.с.

На судьбу проекта в 1957 г. косвенно повлияла и Белая книга по вопросам обороны, подготовленная по указанию тогдашнего министра обороны Дункана Сандиса. Она предусматривала резкое сворачивание программ разработки пилотируемой авиации в пользу приоритета ракетной техники. Средства, ассигнуемые правительством на эти цели, сокращались, что неминуемо грозило проблемами для самолетостроительных корпораций и вынуждало их искать пути экономии. Руководство «Хоукер Сидцли Труп» в связи с этим поставило перед конструкторами AWA требование использовать в новом транспортнике крыло от базового патрульного самолета «Шэклтон» MR.3. Производила его фирма «Авро», также входящая в «Хоукер Сидцли Труп». Такое решение теоретически позволяло сэкономить деньги не только на разработке крыла, но и на оснастке для его производства. Но, с другой стороны, крыло «Шэклтона», ведущего свою родословную от «Ланкастера», для 1957 г. было конструкцией вчерашнего дня. К тому же, его применение вело к утяжелению планера примерно на 700 кг. Как часто бывает, стремление к экономии привело к совершенно противоположному результату: A.W.650 в конечном итоге получил «новое-старое» крыло, по очертаниям соответствующее оригинальной разработке, но в технологическом отношении такое же, как у «Шэклтона», а значит – более тяжелое.

Для нового транспортного самолета было принято название «Аргоси» – старый английский термин, соответствующий флотилии. Ранее «Армстронг Уитворт» уже использовала это название для своего пассажирского самолета, впервые поднявшегося в воздух в марте 1926 г. и построенного небольшой серией.

Несмотря на отсутствие финансовой поддержки со стороны государства и твёрдых заказов от авиакомпаний, руководство «Хоукер Сиддли Груп» верило в успех «Аргоси». Уже в конце 1956 г. AWA получила указание начать подготовку к постройке первой серии из десяти самолетов. Строительство прототипа не предусматривалось – испытания предполагалось проводить с использованием серийных машин (а также двух планеров для наземных тестов). Предполагалось к 1960 г. получить сертификат летной годности. Однако ввиду упомянутых проблем с выбором конструкции крыла подготовка рабочих чертежей затянулась, и изготовление первых экземпляров началось только в начале 1958 г.

Изготовление первого «Аргоси» на заводе AWA в Бэгинтоне в основном завершилось к ноябрю 1958 г. В полусобранном состоянии машину доставили на близлежащий аэродром Биттесуэлл, в ангаре которого завершили сборку. 21 декабря состоялась официальная церемония выкатки самолета, получившего гражданскую регистрацию G-AOZZ. 8 февраля 1959 г. он впервые поднялся в воздух, пилотируемый экипажем в составе Эрика Г. Франклина и Билла Эльса. 16 марта облетали вторую машину (G-APRL), а до конца года выпустили ещё четыре «Аргоси» (G-APRM, G– APRN, G-APVH и G-APWW). Все они принадлежали к «серии 100» (в данном случае «серия», или Srs. в английском сокращении, обозначает модификацию). Самолеты оборудовались ТВД «Дарт» 526 мощностью 1910 л.с.

«Аргоси» на авиасалоне в Фарнборо. Сентябрь 1959 г.

«Аргоси» американской компании «Zantop» выполняет полет по программе Logair в интересах ВВС США

Этот «Аргоси» (с/н 6660) совершил свой первый полет в декабре 1960 г. и за время своей службы до 1987 г. успел поменять несколько хозяев: «Риддл Эйрлайнз», «Капитал Эйрлайнз», «Зантоп Эйр Транспорт>, «Юниверсал Эйрлайнз», «Эйр Бридж Кэрриерз» (именно в ливрее этой авиакомпании он и запечатлен на снимке) и «Элан»

За океаном

В феврале 1959 г. у «Аргоси» появился стартовый заказчик. Вопреки ожиданиям разработчиков, им оказалась не британская и даже не европейская авиакомпания, а американская «Риддл Эйрлайнз», базировавшаяся в курортном Майами. Она заказала четыре экземпляра «серии 101» – варианта «серии 100», доработанного под конкретного заказчика. Американский контракт «подстегнул» сертификационные испытания, в которых участвовали три самолета. Проходили они без существенных проблем. Наиболее серьезным недостатком оказалась низкочастотная вибрация хвостового оперения, но с ней удалось быстро справиться.

В июле 1959 г. «Аргоси» впервые «вышел в свет» – самолет G-APRN демонстрировался на Парижском авиасалоне. В рекламных целях на машину нанесли окраску «Риддл Эйрлайнз», хотя конкретно этот экземпляр в американской компании никогда не эксплуатировался. А в октябре в Фарнборо демонстрировалось сразу два «Аргоси» – G-APRN и G-APVH.

В середине 1960 г. над американским заказом начали сгущаться тучи – «Риддл Эйрлайнз» преследовали финансовые проблемы. Однако вскоре авиакомпания получила контракт от ВВС США на осуществление воздушных перевозок в интересах вооруженных сил. Это позволило расширить заказ на «Аргоси» до семи единиц с опцией ещё на восемь. Опция в конечном итоге реализована не была, но основной заказ реализовали в полном объеме.

В октябре 1960 г. «Аргоси» был сертифицирован в Великобритании, а в декабре – получил американский сертификат Федеральной авиационной администрации. Это позволило начать реализацию заказа «Риддл Эйрлайнз». Уже 12 декабря в США отправился первый самолет, получивший американскую регистрацию N6501R. Второй и третий самолеты (N6502R и N6503R) доставили заказчику в январе 1961 г., а остальные четыре машины (от N6504R до N6507R) – в течение лета 1961 г. Последняя из них принадлежала к первой партии «Аргоси» (бывшая G– APRL), остальные представляли собой новые самолеты, построенные специально для американского заказчика.

Пять из семи «Аргоси», приобретенных компанией «Риддл Эйрлайнз», использовались для полетов по контракту с ВВС. В рамках программы LOGAIR (Logistic Air Support System) они летали над всей континентальной территорией США, совершали рейсы в Пуэрто-Рико и Панаму. Ещё два самолета применялись для чартерных пассажирских и грузовых перевозок между Майами и Пуэрто-Рико.

Интенсивная эксплуатация «Аргоси» выявила проблему – появление трещин в руле высоты и корневых частях килей. Причиной оказалась вибрация, а следствия могли быть самыми неприятными – уже через 200 часов налета прочность конструкции оперения снизилась до опасных пределов. К счастью, решение проблемы нашли быстро: уменьшили до минимума зазор между рулем высоты и основаниями килей, а также усилили их конструкцию. Все доработки выполнила бригада техников AWA, командированная в США. После этого «Аргоси» вернулись на линии, причем эксплуатировались они достаточно интенсивно: при работе по программе LOGAIR месячный налет на одну машину порой достигал 400 часов. Однако, в июле 1962 г. истек срок действия соглашения «Риддл Эйрлайнз» с ВВС США, и фирма вынуждена была продать свои «Аргоси» компаниям «Капитал Эйрлайнз» из Нэшвилла (5 машин) и «Зантоп Эйр Транспорт» из Детройта (две). А к 1965 г. «Зантоп» сосредоточила в своих руках весь парк американских «Аргоси».

9 октября 1965 г. был потерян первый «Аргоси». Из-за халатности наземного персонала и невнимательности экипажа самолет отправился в рейс недозаправленным. У городка Пикуа (шт. Огайо) пришлось идти на вынужденную посадку с «сухими» баками. Пилоты выбрали для этого участок автострады, но не рассчитали длину пробега, и «Аргоси» закатился под путепровод, начисто срезав законцовки крыльев и вертикальное оперение. Ремонту машина не подлежала и, после демонтажа узлов, пригодных для использования в качестве запчастей, её останки продали на металлолом.

В 1967 г. контрольный пакет акций «Занторп» выкупил концерн «Юниверсал Консолидейтед Индастриз», образовав авиакомпанию «Юниверсал Эйрлайнз». В её парке «Аргоси» получили новые номера – от N890U до N895U. Самолеты активно работали на чартерных грузовых перевозках и в рамках программы LOGAIR. Компания была вполне удовлетворена их эффективностью, и в январе 1969 г. купила ещё два «Аргоси» – бывшие британские гражданские самолеты G-AOZZ и G-APRN, выкупленные фирмой– производителем и откапиталенные с «обнулением» ресурса. Самолеты получили американскую регистрацию N896U и N897U. В том же году в Великобритании прошли капремонт три американских «Аргоси» (N890U, N892U и N895U). Объем работ был весьма значительным, и включал, среди прочего, замену главного лонжерона крыла. Эти три самолета тоже вернулись к эксплуатанту как новые – с обнуленным ресурсом. В «Юниверсал Эйрлайнз» «Аргоси» летали до 1972 г., когда авиакомпания обанкротилась, а её самолеты нашли новых хозяев.

«Аргоси» 102-й серии (с/н 6653) на аэродроме Темпельхоф в Берлине, 7 мая 1966 г.

«Аргоси» 222-й серии

Британские гражданские «Аргоси»

В отличие от американцев, британские авиакомпании оказались более привередливыми – базовый вариант «Аргоси» «серии 100» не пробудил у них энтузиазма. Собственно, компании ВЕА требовался новый грузовой самолет для замены «Дугласов» DC-3/C-47 и «Авро» «Йорков», но в существующем виде «Аргоси» не устраивал из-за недостаточной весовой отдачи. Конструкторы пошли на удовлетворение запросов ВЕА, радикально переделав крыло: вместо «шэклтоновского» главного лонжерона был применен новый, коробчатый, внутренний объем которого использовался для размещения топливных баков. Доработке подвергся и профиль крыла. Были усилены некоторые другие элементы планера. Благодаря этому максимальную взлетную массу самолета (при сохранении исходной силовой установки) удалось поднять почти на тонну (точнее, на 2000 фунтов – 907 кг) – до 40 860 кг. Доработанный вариант «Аргоси» получил обозначение «серия 200».

Стремясь ускорить поставки, AWA предложила в качестве промежуточного решения передать три «Аргоси» из первой партии (оставшиеся непроданными после реализации американского контракта) с минимальными доработками, касающимися, главным образом, бортового оборудования, и со старым крылом. Этот вариант получил обозначение «серия 102». Руководство ВЕА отнюдь не горело желанием приобретать самолеты, не отвечающие требованиям компании, но вмешалось правительство: стремясь поддержать отечественного производителя, оно поставило выделение очередного транша дотаций для ВЕА в зависимость от закупки той самолетов «Аргоси». Соответствующее соглашение было подписано в апреле 1961 г. Два самолета (G-APRM и G-APRN) передали заказчику в декабре 1961 г., а третий (G-AOZZ) – в январе 1962-го.

ВЕА поставила «Аргоси» на грузовые линии, связывавшие Лондон с Глазго, островом Джерси, Копенгагеном, Франкфуртом-на-Майне, Миланом и Парижем. Интенсивность их эксплуатации была невысокой: в 1962 г. среднесуточный налет на одну машину составлял всего 5 часов, в 1963-м – 7 часов.

Постройка же новых самолетов «серии 200» затянулась. Поскольку в то время Королевские ВВС вновь начали проявлять интерес к самолету, фирма-разработчик постаралась доработать «серию 200» таким образом, чтобы максимально унифицировать с будущим военным вариантом. Естественно, очередной цикл доработок задержал готовность самолета. Первый экземпляр «Аргоси» «серии 200» (G-ASKZ) был облетан лишь 11 марта 1964 г. А в октябре ВЕА заказала пять экземпляров «серии 222», отличающихся более мощными ТВД «Дарт» 532-1 (2230 л.с.) и увеличенной до 42222 кг взлетной массой. После поступления новых самолетов тройку машин «серии 102» ВЕА вернула фирме-производителю. Два из них, как уже упоминалось, попали в США. Третий же (G-APRM) летом 1965 г. вновь оказался в парке ВЕА – машину передали в качестве временной замены разбившемуся борту G-ASXL «серии 222». Этот самолет 4 июля 1965 г. врезался в холм в окрестностях Милана. Экипаж из трех человек, к счастью, не пострадал, а для замены разбившегося самолета ВЕА заказала шестой «Аргоси» «серии 222» – G– АТТС. Когда этот экземпляр передали заказчику, борт G– APRM в 1966 г. вернули фирме AWA, которая продала её концерну «Роллс-Ройс». Самолет использовался до начала 80-х гг. для перевозок различных грузов в интересах фирмы.

12 декабря 1967 г. разбился ещё один самолет «серии 222» – G-ASPX. При взлете с аэродрома Стандстед на нем вспыхнул пожар, полностью уничтоживший самолет. Экипаж и в этом случае уцелел (интересно, что командиром G-ASPX был тот же пилот, который возглавлял в последнем полете экипаж G-ASXL!). На этот раз вопрос закупке нового «Аргоси» не поднимался – ВЕА приняла решение о замене самолетов этого типа машинами «Виккерс» «Вэнгард», снимаемыми с пассажирских линий (после переделки в «грузовики» такие машины получали название «Мерчантмен»). Последний рейс под флагом ВЕА «Аргоси» выполнил 30 мая 1970 г. Все пять самолетов были проданы канадской фирме «Трансэйр Мидуэст Эйрлайнз». Впоследствии как бывшие британские, так и бывшие американские самолеты неоднократно меняли хозяев – они летали и в Австралии, Новой Зеландии, Ирландии, Габоне. Последние из них служили до 1991 г.

Разбившийся 12 декабря 1967 г. на аэродроме Стандстед «Аргоси» 222-й серии

«Аргоси» 222-й серии в полете

На службе Её Величеству

Во второй половине 1950-х гг. фирма AWA пыталась заинтересовать военных своим новым транспортным самолетом. Было предложено несколько эскизных проектов, весьма далеко уходящих от исходного «Аргоси»: с ТВД «Иланд» или с дополнительными стартовыми ТРД, придающими самолету качества короткого взлета и посадки, с переделанным крылом, фюзеляжем и хвостовым оперением. Однако все они были отвергнуты ввиду высокой стоимости и длительных сроков реализации. Королевские ВВС обратились к минимально адаптированному гражданскому самолету. «Милитаризованный» «Аргоси» отличался отсутствием носового грузового люка (теперь в носовой части находился обтекатель антенны РЛС) и измененной конструкцией хвостового (отвечающей требованиям сброса грузов с парашютом). Пол грузовой кабины был усилен, увеличено количество швартовых узлов для фиксации грузов. Естественно, на самолете устанавливалось бортовое оборудование, отвечающее спецификациям Королевских ВВС. Был предусмотрен монтаж системы дозаправки топливом в полете. Наконец, применили более мощную модификацию ТВД «Дарт» – R.Da.8 Mk.101 (2505 л.с.).

Грузовая кабина военного «Аргоси» С Mk.1 (фирменное обозначение A.W.660) имела объем 104,2 куб. м. В ней можно было разместить 71 солдата или 54 парашютиста (последние покидали самолет через две боковые двери). Грузоподъемность самолета составляла 13 155 кг.

Испытания доработанного фюзеляжа проводились на переделанном гражданском «Аргоси» (G-APRL). Первый же «Аргоси» С Mk.1 вышел на летные испытания 4 марта 1961 г. В общей сложности министерство снабжения приобрело для Королевских ВВС 56 таких самолетов (серийные номера от AW6743 до AW6798, бортовые – XN814– XN858, ХР408-ХР413, ХР437-ХР450, XR105-XR109 и XR133– XR143).

Первые три «Аргоси» С Mk.1, выпущенные весной 1961 г., в течение нескольких лет использовались для различных испытаний и были переданы Королевским ВВС только в 1965 г. Первым же экземпляром, переданным Транспортному командованию, оказался борт XN821 – в ноябре 1961 г. он попал в часть переучивания (OCU – Operation Conversion Unit) на авиабазе Бенсон. Здесь же дислоцировались и первые строевые эскадрильи, получившие «Аргоси» – 114-я и 105-я. Начав перевооружение в январе 1962 г., в мае они впервые представили свою новую технику публике во время Дня открытых дверей на авиабазе. В октябре 1963 г. достигла боеготовности 267-я эскадрилья, также дислоцированная в Бенсоне. Все три эскадрильи составили крыло – т.н. Benson Argosy Wing – подчиненное 38-й группе Транспортного командования. А с июля 1963 г. велось перевооружение на «Аргоси» 215-й эскадрильи, дислоцированной в Сингапуре (на авиабазе Чанги) и входящей в состав Дальневосточного командования. Последний серийный «Аргоси» С Mk.1 поступил в Королевские ВВС в апреле 1964 г.

AW660 «Аргоси» С Mk.1 Королевских ВВС, салон в Ле Бурже, июнь 1963 г.

AW660 «Аргоси» С Mk.1 Королевских ВВС в камуфляжной окраске, база Оаихэм, сентябрь 1968 г.

«Аргоси» С Mk.1. Берлин, Темпельхоф, 1970 г.

Самолеты «Аргоси» С Mk.1 стали свидетелями и непосредственными участниками распада остатков Британской империи. Машины «Бенсоновского крыла» в первой половине 60-х годов интенсивно работали в «командировках» на Аравийском полуострове – в Адене. Не обошлось без летных происшествий – 24 марта 1964 г. борт ХР413 совершил вынужденную посадку на прибрежной отмели в Аденском заливе. Поначалу самолет собирались списать, но когда его вытащили на сушу и осмотрели, оказалось, что повреждения не столь уж и велики. «Аргоси» частично разобрали и доставили в Англию. После восстановительного ремонта он в 1966 г. вновь вошел в состав Королевских ВВС. Первая катастрофа со смертельным исходом имела место 27 апреля 1967 г., когда в Боскомб Даун при заходе на посадку разбился борт XR105, эксплуатировавшийся в Имперской школе пилотов-испытателей. 7 мая 1968 г. погиб вместе со всем экипажем борт XR133 – при полете на малой высоте в условиях ограниченной видимости над морем самолет неподалеку от Эль Адема (Ливия) врезался в воду. В июне 1970 г., когда борт ХР441 совершил неудачную посадку в Бенсоне, удалось обойтись без жертв. Однако повреждения машины оказались столь тяжелыми, что её списали.

215-я эскадрилья участвовала в обеспечении противопартизанских операций на Борнео, но уже 31 декабря 1968 г. её расформировали. Самолеты из Сингапура перегнали на Кипр, на авиабазу Акротири, где в 70-й эскадрилье они заменили поршневые «Гастингсы». Согласно штату, 70-я эскадрилья насчитывала восемь «Аргоси» С Mk.1. Два из них постоянно дислоцировались на аэродроме Лука (о. Мальта). Эскадрилья выполняла транспортные перевозки в Средиземноморье, в частности, участвовала в эвакуации британских баз из Ливии. В 1970 г. 70-ю эскадрилью перевооружили «Геркулесами» С Mk.1, но оставили в её составе три «Аргоси» для вспомогательных целей. Эта троица базировалась на Кипре до 1975 г. А «Аргоси» 105-й эскадрильи (базировавшейся с августа 1967 г. в Адене), совместно с новыми «Геркулесами», обеспечивали эвакуацию английских войск из Адена. Промежуточной базой при этом служил Бахрейн.

Карьера «Аргоси» С Mk.1 в военно-транспортной авиации оказалась недолгой. В январе 1968 г. расформировали 105-ю эскадрилью, в июне 1970-го – 267-ю эскадрилью, в октябре – 114-ю. Последние самолеты вернулись из заграничных командировок в конце 1971 г. В роли транспортных самолетов «Аргоси» С Mk.1 были заменены более эффективными «Геркулесами». Но списывать машины, обладавшие ещё значительным запасом ресурса, представлялось нерациональным. Им нашли другие задачи.

Несколько самолетов «Аргоси» С Mk.1 в 1968 г. переоборудовали в вариант Е Mk.1, предназначавшийся для калибровки наземных радаров и радионавигационных систем. Такие машины поступили в 115-ю эскадрилью, базировавшуюся на аэродроме Брайз Нортон. В 1976 г. началась замена «Аргоси» Е Mk.1 более современными самолетами «Андовер». Последние «Аргоси» Е Mk.1 были списаны в начале 1978 г.

В начале 70-х гг. четырнадцать «Аргоси» С Mk.1 подверглись переделке в учебные самолеты для подготовки штурманов. Самолеты, получившие обозначение «Аргоси» Т Mk.2, в 1973 г. заменили поршневые машины «Виккерс» «Варсити» в 6-й летной школе (авиабаза Финнигли), где эксплуатировались до конца 70-х годов.

После списания Королевские ВВС сохранили семь «Аргоси» в качестве наземных учебных пособий. Ещё одиннадцать самолетов приобрела фирма «Роллс-Ройс». Моторостроителей в «Аргоси» интересовали лишь ТВД «Дарт» с далеко не выработанным ресурсом. После их демонтажа планеры самолетов сдали на слом. Шести бывшим военным машинам удалось оттянуть печальный конец, попав в руки гражданских авиакомпаний (один «Аргоси» при этом очутился в Заире, а другой – аж на Филиппинах). В Королевских ВВС последний летающий «Аргоси» С Mk.1 эксплуатировался в испытательном центре А&АЕЕ (Aircraft and Armament Experimental Establishment) в Боскомб Даун. 1 октября 1984 г. он получил повреждения при жесткой посадке и в дальнейшем не восстанавливался.

В настоящее время в различных музейных экспозициях находится шесть самолетов «Аргоси»: три в Великобритании (два экземпляра «серии 101» и один С Mk.1), два в США (самая первая машина и один Т Mk.2) и один в Новой Зеландии («серии 222»), Всего же было построено 83 самолета – 17 гражданских и 56 военных.

«Аргоси» Е Mk.1 из 115-й эскадрильи, 1977 г.

Заход на посадку «Аргоси» Е Mk.1. Нортхолт, 1972 г.

«Аргоси»

Краткое техническое описание

Самолет «Аргоси» представляет собой цельнометаллический высокоплан двухбалочной схемы с убирающимся шасси.

Герметичный фюзеляж-гондола почти круглого сечения, полумонококовой конструкции. Набор состоит из шпангоутов, полушпангоутов и стрингеров, обшивка – работающая. Основными несущими элементами являются два силовых шпангоута, посредством которых фюзеляж крепится к крылу. Грузовая кабина объемом 104,20 куб. м имеет площадь пола 39,58 м. Её длина – 14,22 м, ширина – 3,05 м, наименьшая высота (в районе крыла) -2 м.

Гражданский вариант A.W.650 имеет грузовые люки в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, а также двери в бортах. В пассажирском варианте в кабине устанавливалось 83 кресла (компоновка 3+3), в грузо-пассажирском – 26. Военная модификация A.W.660 отличалась отсутствием носового грузового люка, увеличенной шириной задней части гондолы, а также измененной конструкцией хвостового люка, позволяющей открывать его в полете и сбрасывать грузы с парашютом. При перевозке парашютистов (до 54 человек) они размещались на откидных сиденьях вдоль бортов.

Кабина экипажа расположена в приподнятом «горбе» в носовой части фюзеляжа. В ней находятся рабочие места двух пилотов и штурмана-радиста. Доступ в кабину обеспечивается через люк в её полу и лесенку с нижней палубы. За пилотской кабиной в гаргроте (перед передней кромкой крыла) расположено оборудование климатизации и наддува.

Крыло на самолетах «серии 100» соответствовало по конструкции крылу базового патрульного самолета «Шеклтон» MR Mk.3 с некоторыми изменениями, касающимися мест расположения мотогондол и крепления хвостовых балок, а также иными законцовками крыла, элеронами и измененным расположением топливных баков. Машины «серии 200», а также военные «Аргоси» С Mk.1 получили крыло с новым главным лонжероном коробчатой конструкции, внутреннее пространство которого использовалось в качестве интегральных топливных баков. На вспомогательный задний лонжерон навешивались элероны и закрылки. Между лонжеронами по всему размаху крыла размещались топливные баки. Профиль крыла в средней части – NACA 23018 модифицированный, на законцовках – NACA 23012. Угол поперечного V средней части крыла – 0”, законцовок (за мотогондолами) – 2°. Элероны снабжены триммерами. Закрылки на каждой консоли разделены на три секции. Их общая площадь 18,85 кв. м. Передняя кромка крыла снабжена электрической противообледенительной системой.

Тактико-технические характеристики «Аргоси»

Srs.100

Srs.200

С Mk. 1

Размерения (м):

размах крыла

35,05

35,05

35,05

длина самолета

26,44

26,44

27,13

высота самолета

8,23

8,23

8,23

Площадь крыла, кв. м

135,50

135,50

135,50

Масса (кг):

пустого самолета

20 865

22 226

25 401

полезной нагрузки

12 700

14 060

13 155

максимальная взлетная

39 952

42 184

47 627

Скорость (км/ч): |

максимальная

495

495

495

крейсерская

444

450

435

Практический потолок, м

6100

6400

7010

Дальность полета (км):

с максимальной полезной нагрузкой

535

780

560

перегоночная

3220

3380

5560

Гражданские «Аргоси» отличались наличием носового грузового люка. Этот самолет привез в Англию груз свежих тюльпанов из Голландии. 1980 г.

Габариты грузовой кабины «Аргоси» 101 из рекламного проспекта фирмы

«Аргоси» С Mk. 1 в музее Королевских ВВС в Косфорде

Хвостовое оперение вынесено на двух балках, представляющих собой продолжение внутренних мотогондол. Стабилизатор постоянной ширины имеет размах 11,96 м и площадь 30,28 м. Набор – трехлонжеронный. Весь размах его задней кромки занимает руль высоты с роговой аэродинамической и весовой компенсацией. Вертикальное оперение – двухкилевое. Рули направления имеют триммеры. Передние кромки стабилизатора и килей снабжены электрической противообледенительной системой.

Шасси – трехопорное с носовой опорой и спаренными колесами на всех опорах. Носовая управляемая стойка убирается в обтекатель под фюзеляжем, основные – во внутренние мотогондолы. Колеса основных стоек снабжены гидравлическими тормозами. Колея шасси – 9,90 м, база – 7,75 м. Минимальный радиус разворота на земле -11м.

Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей «Роллс-Ройс» «Дарт». На гражданских самолетах устанавливались двигатели Mk.526/532 максимальной мощностью 1910 л.с., максимальной продолжительной 1760 л.с. и экономической 1460 л.с. «Аргоси» С Mk.1 комплектовались ТВД R.Da.8 Mk.101 максимальной мощностью 2505 л.с., а с впрыском водно-метаноловой смеси – 2715 л.с. На всех модификациях самолета использовались четырехлопастные винты изменяемого шага «Ротол» R. 186/4-30 диаметром 3,50 м. «Аргоси» С Mk.1 имел также газотурбинную вспомогательную силовую установку «Ровер» 18/60, размещенную в основании левой хвостовой балки.

Запас топлива на самолетах «серии 100» составлял 14 000 л, «серии 200» – 15500 л, а на «Аргоси» С Mk.1 – 18 820 л. Военная модификация имела возможность установки оборудования для дозаправки топливом в полете. Такое оборудование было испытано (в качестве самолета-заправщика выступал «Вэлиант» В(К) Mk.1), но на практике не использовалось. Сам «Аргоси» также испытывался в роли самолета-заправщика (контейнер с заправочным оборудованием подвешивался на левом борту фюзеляжа), но все ограничилось только экспериментами.