Текст книги "Арсенал-Коллекция 2015 №11 (41)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 9 страниц)

Неудавшиеся «истребители торговли»
Рангоутные неброненосные крейсера «Дюкен» и «Турвилль»

«Турвилль» в Тулоне

В несчастливой для Франции войне 1870-1871 гг. флот смог показать себя с более выгодной стороны чем армия, сперва обеспечив блокаду вражеских берегов, затем предоставив моряков и оружие для действий на суше и гарантировав бесперебойный подвоз по морю спешно закупаемого для новой армии оснащения – чем позволил уже, казалось бы, уничтоженной потерей своих армий Франции затянуть войну до зимы 1871 г. и хоть в какой-то степени спасти свою честь. Однако, обеспечить победу в войне с сухопутной державой флот, конечно же, был не в состоянии. Немудрено, что в первом же послевоенном бюджете доля относительно выигрышно смотревшегося флота была, во имя усиления сухопутной неудачницы, урезана с 178 миллионов франков до 144 миллионов. Более половины сокращения пришлось на постройку новых кораблей.

Тем не менее, как ни парадоксально, одновременно со столь значительным сокращением своего бюджета французский флот приступил к реализации куда более амбициозных проектов крейсеров, чем позволял себе при Империи.

История создания

В августе 1869 г. инженер Дюпон представил Строительному совету проект быстроходного авизо 1-го ранга. Рассмотрев проект, совет обратился к арсеналам с просьбой представить свои соображения относительно возможности создания быстроходного корабля минимально возможного водоизмещения, способного истреблять вражескую торговлю или вести разведку при эскадре. Корабль должен был развивать скорость 16 узлов, проходить на скорости 9,5 узлов под парами не менее 4000 миль, нести паруса площадью в 25 раз превышающую площадь погруженной части мидель-шпангоута и вооружаться тремя 16-см и двумя 14-см пушками.

Первым такие соображения представил арсенал Бреста. Рассмотрев предложения, Совет остался недоволен, и 28 февраля 1870 г. разослал по арсеналам измененные требования. Артиллерия должна была состоять, как минимум, из шести 16-см пушек, котлы и машины, при минимальной загрузке, находиться ниже ватерлинии, а прочность деревянного корпуса обеспечиваться железными продольными и диагональными связями. Также следовало обеспечить кораблю мореходность не худшую, чем у строившихся корветов типа «Энфернэ».

Новые требования привели многих офицеров к мысли, что этим требованиям будет соответствовать скорее фрегат, нежели корвет с барбетной батареей. По их мнению, чтобы разместить КМУ ниже ватерлинии, требовалась изрядная глубина трюма. Баланс характеристик корпуса подразумевал в этом случае большую высоту надводного борта, не использовать которую для устройства закрытой батареи было бы неразумно. Строительный совет с такими взглядами согласился, но при этом указал на необходимость размещения самых мощных пушек не в батарее, а на верхней палубе.

Адмирал Луи Мари Алексис Потюо – морской министр Третьей Республики в 1871-1873 и 1877– 1879 гг.

Крейсер «Турвилль» на стапеле незадолго до спуска на воду

Название	Место постройки	Закладка	Спуск на воду	Ввод в строй	Исключен из списков
«Duquesne	» Рошфор	18.06.1873	11.03.1876	20.06.1879	4.12.1901
«Tourviile»	Ля Сейн	23.02.1874	24.02.1876	5.03.1878	4.12.1901

Из представленных на рассмотрение Совета проектов был выбран подготовленный инженером Беррье-Фонтэном, будущим директором арсенала в Рошфоре. Корабль должен был развивать скорость 17 узлов и нести вооружение из десяти 16-см пушек на станках с центральным штыром – по две в носу и корме, остальные побортно на спонсонах. Это давало им угол обстрела, близкий к 180°, и позволяло вести огонь в нос и в корму из трех пушек. Запас угля по расчетам автора позволял пройти на 10-узловой скорости не менее 11 000 миль. Однако платой за подобные характеристики стали водоизмещение и цена.

Генеральный инспектор Жервэз не без ехидства прокомментировал выбор проекта: «Требуется не разработать корабль быстрее и сильнее любого в своем классе – обычно для этого можно просто дать кораблю размеры большие, чем у любого в его классе. По-настоящему сложна задача – и велика заслуга ее решившего – создание наименьшего корабля, обладающего мощью и скоростью».

Другим заслуживающим внимания проектом стал проект инженера Альбаре, будущего директора Технического департамента в Бресте. Послужив на Тихом океане и получив возможность сравнить французские корабли с иностранными, он отметил превосходство последних в вооружении. Для исправления положения он подготовил проект низкобортного крейсера с небольшой осадкой, развивающего ход 15,5 узлов и вооруженного двумя 24-см пушками в носу и корме, а также четырьмя 16-см по бортам. Корабль Альбаре был бы меньше всех прочих, представленных Строительному совету, но руководство флота он не заинтересовал.

Естественно, что с началом франко-прусской войны о постройке крейсера пришлось забыть. Однако, когда пост министра флота Республики занял адмирал Луи Пьер Алексис Потюо (1815-1882), то, посоветовавшись с директором Технического департамента и Адмиралтейским советом, он счел, что в сложившейся финансовой и политической ситуации одним из важнейших элементов французской морской силы может стать крейсерский флот. Составленная им программа развития флота прошла через парламент без возражений. Согласно ей флот должен был располагать 16 крейсерами 1-го и 2-го ранга и 18 крейсерами 3-го ранга. Требования к новому крейсеру 1-го ранга, в декабре 1871 г. предполагавшие скорость 16 узлов и водоизмещение 4000 т, вскоре изменились, и теперь конструктор мог использовать водоизмещение 5400 т для установки машины, позволяющей достичь 17 узлов.

13 февраля 1873 г. Строительный совет одобрил проект инженера Ле Белена де Дьонне, будущего директора «Ателья э Шантье де ля Жиронд», по которому было построено два корабля:

«Дюкен» – назван в честь Абрахама Дюкена, адмирала французского и шведского флота, прославившегося в Голландской войне;

«Турвилль» – назван в честь Ана Илариона де Турвилля, французского адмирала, прославившегося в Голландской войне и войне Аугсбургской лиги.

Термин «прославившиеся» использован два раза подряд не зря: оба адмирала вот уже триста лет делят во французской табели о рангах морских героев первое-второе место. Любопытно, что к 1873 г. в их честь успели назвать в общей сложности восемь линейных кораблей, однако на этот раз их имена были выбраны не для сменивших деревянные линкоры броненосцев, а всего лишь для крейсеров. Для броненосцев же более подходящими сочли названия сражений, имена полководцев и адмиралов недавнего прошлого, или – из старых – «бронзового призера» упомянутой табели Сюффрена и знаменитого корсара Жана Бара.

«Турвилль» обошелся в примерно в 7,5 млн. франков, «Дюкен» – 5,54 млн. без учета цены силовой установки. Настоящая цена последней на «Дюкене» остается под вопросом. Во время парламентских дебатов в 1878 г. вернувшийся на пост министра адмирал Потюо, пытаясь доказать выгодность постройки кораблей на государственных арсеналах, называл цифру 1,61 млн. франков, а противостоявший ему отставной офицер флота сенатор Эжен Фарси говорил о 2,59 млн., причем оба ссылались на документальные подтверждения. Можно было бы списать слова Потюо на традиционное недоверие французских моряков к верфям – если не знать, что в свое время именно Потюо продавил постройку «Турвилля» частной верфью; до того заказ на корабли такого размера доставался исключительно государственным арсеналам.

Впрочем, заявление Фарси, что на постройку «Дюкена» вместо запланированных 480 тыс. человеко-дней ушло без малого 550 тысяч, Потюо опровергать не стал.

Описание конструкции

Корпус

Новые крейсера радикально отличались от предыдущих, в первую очередь, тем, что имели не деревянный, а железный корпус, причем довольно необычных для французских крейсеров той поры очертаний. Таранный форштевень, ранее уже устанавливался на корветах типа «Сана», здесь оказался куда более развитым.

Теоретический чертеж корпуса

Крейсер 1-го ранга «Дюкен»: вид сбоку, планы верхней и батарейной палуб

Распределение весов (проектное)

	Вес, т	%
Корпус	2686	49
Артиллерия и боезапас	265	5
Машины, котлы, вода	1300	24
Уголь	660	12
Рангоут, такелаж, паруса	155	3
Якоря и цепи	75	1
Припасы	131	2
Разное	164	3
Водоизмещение	5436	100

Кроме того, борта имели завал, устроенный, прежде всего, для размещения тяжелых пушек на спонсонах верхней палубы. Дерево на корабле использовалось для подкладки под медную обшивку, настилки палуб и, иногда, обшивки переборок в жилых помещениях.

Проектные размерения «Дюкена» – 99,6x15,25x6,89 м, дифферент на корму 1,6 м, водоизмещение – 5436 т, начальная метацентрическая высота – 1,67 м.

На деле усиление вооружения и прочие переделки в ходе постройки вызвали перегрузку – водоизмещение «Турвилля» достигло 5670 т, «Дюкена» – 5824 т. Корабли характеризовались как очень мореходные, лишь бортовая качка – плавная, но с относительно большой амплитудой (до 17 секунд на «Турвилле», до 21 на «Дюкене) – давала повод к каким-то претензиям.

Корпус был построен по поперечной схеме. Набор и большая часть внутренних деталей была стальной, обшивка – железной. Внутренний киль набирался из двух рядов листов: нижний – из интеркостелей, верхний – непрерывный с прорезями для пропуска флоров, скрепленный уголковым профилем. Форштевень и ахтерштевень – бронзовые; каждый представлял собой целую отливку, весом 18 и 34 т соответственно. Ахтерштевень крепился к килю посредством детали, образовывавшей также подпятник руля.

Шпангоуты ставились со шпацией 68 см, по тем временам считавшейся большой. Сами шпангоуты в части, соответствовавшей двойному дну, собирались из листов и отделывались по обеим кромкам уголковым профилем, причем из-за особенностей крепления внешней деревянной обшивки более широким сделали не внешний («прямой»), а внутренний («обратный») угольник. Водопроточные отверстия во флорах были прямоугольными, со скругленными углами. Дно до высоты отверстий обмазывалось цементом, в который в оконечностях – где расстояние от дыр до края шпангоута оказывалось больше – для увеличения толщины слоя вмазывались куски дерева.

Стойки водонепроницаемых продольных переборок бортовых отсеков и шпангоуты выше двойного дна изготавливались из углового профиля. Бимсы изготавливались из железных полос и отделывались угольниками по верхней и нижней кромкам. На концах бимсы разрезались вдоль, нижнюю ветвь плавно отгибали вниз и между ветвями вставляли железную полосу. Получившаяся конструкция приклепывалась к шпангоуту. Настилка нижней палубы была из железных листов, верхняя палуба имела деревянный настил, батарейная палуба – деревянный настил поверх железного. Железная обшивка борта набиралась из листов шириной 1 м, соединение – двойное внакрой.

Подводная часть корпуса разделялась 11 поперечными переборками на 10 отсеков. В нос от котельного отделения имелась таранная переборка, шедшая до нижней палубы, и четыре переборки, шедшие до батарейной палубы. В этих отсеках хранились провизия и запасы. Три переборки, отделявшие два котельных отделения, также шли до батарейной палубы, однако переборка, отделявшая машинное отделение со стороны кормы, и следующая за ней заканчивались на уровне нижней палубы, чтобы не усложнять размещение офицерских кают. Последняя переборка опять-таки шла до батарейной палубы. Поскольку «обратный» угольник на шпангоутах был достаточно широким, то листы переборки приклепывались прямо к нему без промежуточных угольников.

Отсеки соединялись водонепроницаемыми дверьми. Однако, если «Турвилль» получил довольно примитивные двери на петлях, для обеспечения герметичности которых требовалось закрыть двенадцать запоров, то на «Дюкене» между шестью самыми большими отсеками поставили двери новой конструкции. Такая дверь опускалась по пазам, и удерживалась в поднятом положении небольшой машинкой, по типу якорной. Стоило нажать на ручку этой машинки, как ось, на которую были насажены выступы, поддерживавшие дверь снизу, поворачивалась, дверь освобождалась и под собственным весом падала, надежно входя в пазы.

Как уже говорилось, поверх железной обшивки имелась внешняя, тиковая. Ниже портов батарейной палубы она была двухслойной (8+10 см), выше – однослойной. Для лучшей изоляции железная обшивка снаружи промазывалась «морским клеем», поверх нее укладывался внутренний слой деревянной обшивки, крепившийся к железной посредством болтов, поставленных с шагом 30 см. Болты были нарезаны и в той части, что шла через листы обшивки. Болты ввинчивались в обшивку, а затем уже изнутри навинчивалась гайка, которую еще и заливали цементом. Надеялись, что при посадке на мель и срыве деревянной обшивки это позволит болту сломаться вровень с железной обшивкой и остаться в отверстии, предотвратив таким образом течь.

Второй слой крепился медными шурупами, не доходящими до железной обшивки на 15 мм. Головки шурупов утапливались и замазывались мастикой. В носу, где листы деревянной обшивки соединялись с деревянным штевнем, конструкция была явно недостаточно прочна, чтобы выдержать удар при таране, и защищалась снаружи бронзовой поковкой. Поверх второго слоя тика корпус был снова промазан морским клеем и обшит медью.

Заметим, что такой деревянно-медный чехол – тяжелый, дорогой, трудоемкий – был необходим для железного корабля, несущего службу в теплых морях. Эти факторы в дальнейшем привели к выбору в пользу композитных корпусов.

Цена корпуса составила около 4 млн. франков для «Турвилля» и несколько меньше для «Дюкена», изготовленном на государственном арсенале.

Четырехлопастной гребной винт, установленный на крейсера по результатам испытаний

Механизмы

На обоих крейсерах стояли горизонтальные машины-«компаунд» системы Вульфа (или, как их называли, тандемные), вращавшие единственный винт системы Манжена: два двухлопастных винта, насаженные на один вал, причем лопасти первого с носа были немного отклонены в сторону носа, а второго – заметно отклонены в корму. Однако на первых же испытаниях винт вызвал столь сильные вибрации (хотя машина еще не вышла на максимальную мощность), что его сняли, заменив обычным четырехлопастным винтом диаметром 5,76 м и шагом 7,73 м. Вес винта -16 т.

«Дюкен» получил машины и котлы, изготовленные на заводе в Эндре по проекту заместителя директора этого завода, инженера Жосселя. Машина имела три пары цилиндров высокого и низкого давления, установленных друг напротив друга. Диаметры ЦВД и ЦНД – 1,65 и 2,3 м, ход поршня -1м. Поршни каждой пары цилиндров работали на единый шток, приводивший в движение свой мотыль; угол между мотылями составлял 120”. Установка машин на борту прошла с 16 июля 1877 г. по 14 февраля 1878 г.

Горизонтальная паровая машина мощностью 6650 л.с. крейсера «Турвилль»: поперечной сечение (копия подлинного чертежа); общий вид (гравюра конца XIX века)

Машины и котлы «Турвилля» изготовили на марсельском заводе «Форж э Шантье» по проекту инженера Орселля. Восемь цилиндров (четыре высокого давления, диаметром 1,42 м и четыре низкого давления, диаметром 2,05 м, ход поршня – 1 м) были разбиты на две группы, под два ЦВД и два ЦНД в каждой. В каждой паре ЦНД и ЦВД были соосными, а их поршни – соединены общим штоком. Конструктор вновь применил схему с «развернутым шатуном». Угол между двумя мотылями каждой группы составлял 180°, мотыли второй группы были развернуты относительно мотылей первой на 90°.

Пар обеспечивали 12 четырехтопочных котлов, установленных по шесть в двух машинных отделениях. Общая площадь решеток – 88,32 м², общая нагревательная поверхность – 2147,5 м² на «Дюкене» и 2190,5 м² на «Турвилле». Давление пара – 2,25 атм.

Для обслуживания КМУ требовалось 166 человек (экипаж целого авизо!), в том числе офицер-механик, 63 машиниста (от матроса до старшины), 60 кочегаров и 32 подносчика угля.

Каждое МО имело отдельную дымовую трубу, причем кормовую трубу по распоряжению министерства пришлось сделать телескопической в сложенном состоянии имевшую высоту всего 5,02 м, иначе она сильно бы мешала работе с парусами. Трубы «Турвилля» были больше чем у «Дюкена»: высота (считая от решеток) составляла 18,8 м против 14,25, диаметр – 2,7 против 2,49 м.

Французским адмиралам и корабелам той поры частенько доставалось в прессе за чрезмерную осторожность и консервативность. Но в данном случае, установив на новых крейсерах КМУ, обошедшуюся (для «Турвилля») в 2,4 млн. франков, и вдвое более мощную, чем любая КМУ стоявшая до того на французском военном корабле, они пошли на немалый риск.

«Дюкен» на испытаниях 9 сентября 1878 г. при мощности 8375 л.с. развил 16,87 узлов, «Турвилль» 4 января того же года при мощности 7340 л.с. разогнался до 16,93 узлов. Отчеты об испытаниях напоминали славословия в честь юбиляра:

«Этот великолепный корабль, который в ходе испытания показал замечательные морские качества и готов к несению службы в дальних морях... которую ему можно поручить с уверенностью».

«Испытания полностью подтвердили ожидания... скорость подтверждена многочисленными проходами по базе у Йерских островов...»

«Морское министерство, пойдя на эксперимент с крейсером совершенно нового типа... ожидало что корабль сможет уверенно держаться в море при любой погоде и двигаться любым курсом... Испытания подтвердили ожидания... «Турвилль» выходил в море и в штиль, и в шквалы. При всех условиях – будь ветер с носа или с кормы... маневры выполнялись с полной уверенностью».

«Приемка флотом этого прекрасного корабля делает большую часть нашим инженерам, разработавшим проект, и частным фирмам, построившим корпус и машины. Полное воплощение надежд четко показывает, что искусство кораблестроения не находится в состоянии упадка, и что наши инженеры, как и раньше, в высшей степени соответствуют возлагаемой на них миссии».

Полный успех? Как бы не так.

«Руководство французского флота при создании своих быстроходных крейсеров допустило те же ошибки, что и англичане при создании «Шаха»... Пространство, занимаемое машиной, больше чем на каком-либо другом корабле на этот день... Сложность этого механизма ведет ко многим проблемам... Котлы устаревшего типа и не позволяют машинам системы «компаунд» показать свою экономичность».

Если последнее было неприятно – крейсера стали настоящими пожирателями угля и смазочных материалов, из-за чего вместо предполагавшихся 5000 миль на 10 узлах они на деле могли преодолеть не более 3000, то «многие проблемы» стали настоящим бичом для тех, кому пришлось служить на этой паре крейсеров. Машина «Турвилля» серьезно поломалась еще до того, как крейсер успел отправиться «на несение службы в дальних морях», и даже после переборки всей машины, она «постоянно давала повод к недовольству... была способна в лучшем случае на посредственную работу». В первой кампании в четырнадцати выходах в море машина ломалась 16 раз. Большей частью поломки удавалось устранить на борту корабля, а если нет... что же, «образцу современного кораблестроения» приходилось использовать свои завидные качества парусника. Не сильно лучше ситуация была на «Дюкене», машину которого охарактеризовали как «источник поломок и неожиданностей, к несчастью всегда неприятных». Впрочем, как минимум один раз поломка машины привела к приятному открытию – оказалось, что треснувшее дно цилиндра вполне может быть заменено деревянным, которое моряки вырезали из древесины гваякового дерева, и прослужившем несколько месяцев, пока не возникла возможность провести более традиционный ремонт.

Можно, конечно, было предположить – как то сделал директор Технического департамента Пешар д'Амбли, – что дело было в неопытности машинных команд, не умеющих обращаться со столь сложными механизмами. Его предложение – назначить на каждый крейсер, вместо одного офицера-механика, трех было принято, но ситуацию особо не исправило. Машины продолжали ломаться, хотя и не так часто как в «рекордной» кампании «Турвилля».

Крейсера имели парусное вооружение барка, площадь парусов – 1894 м². Фок– и бизань-мачты были деревянными, бушприт и грот-мачта – железными. Внутри последней проходил воздуховод вентиляции машинного отделения. Крейсера оказались очень неплохими ходоками под парусом, обставив в эскадре не только броненосцы, но и деревянные крейсера 2-го ранга и авизо. При этом «Дюкен» развивал скорость на узел-полтора больше «Турвилля».

На крейсерах устанавливался обычный руль площадью 14,25 м². Румпельное отделение располагалось на батарейной палубе, штуртросы были проложены под подволоком верхней палубы, что не шло на пользу неуязвимости рулевого устройства. Но пока все работало, корабль хорошо управлялся на средних и больших ходах, хотя и медленно реагировал на перекладку руля на малых.

Крейсер 1-го ранга «Дюкен», 1878 г.

Артиллерия крейсеров

Модель	14-см 1870	19-см 1870	14-см 1881/84	16-см 1884
Калибр, мм	138,6	194	138,6	164,7
Длина пушки, мм / ствола, клб.	3135/21,1	4150/19,8	4372/30	5194/30
Длина зарядной каморы, мм	233	518	774	890
Число нарезов	28	38	42	50
Крутизна нарезки, градусов	0-7	0-7	0-7	0-7
Вес пушки, кг	2690	7960	3260	4970
Вес снаряда, кг	28 21	53 75	30	45
Вес заряда, кг	4,1 4,1	15,6	12,3	19,3
Нач. скорость снаряда, м/с	406 455	485 448	600	600
Живучесть ствола, выстрелов	3000	500	-	-
Цена пушки, франков	4120	10 172	-	-

Вооружение

В отличие от англичан, использовавших на «Шахе» 234-мм пушки, французы предпочли вооружить свой крейсер большим числом орудий среднего калибра. По первоначальному проекту предполагалось установить в батарее восемнадцать 14-см пушек модели 1870 г., а на верхней палубе – две таких же пушки в дополнение к семи 16-см модели 1864 г. После того, как был выдвинут ряд идей о возможных вариантах перевооружения, 11 мая 1876 г. решили, что на верхней палубе разместятся семь 19-см пушек модели 1870 г., а в батарее четырнадцать 14-см модели 1870 г.

Чтобы избавиться от мертвой зоны из-за бушприта носовую 19-см пушку поставили не на баке, а под ним. Палубу усилили деревянными накладками толщиной 6 см и железным листом. Порт шириной 1 м и высотой 1,42 м позволял пушке стрелять в узком секторе от ДП – всего по 16" градусов на борт. Углы вертикальной наводки составили от -5 до +16°, что давало максимальную дальнобойность 6300 м. Чтобы достичь в стесненном пространстве даже таких углов обстрела пришлось применить специальный станок – более низкий, чем обычный станок со станиной, и со штыром, укрепленным не на поперечине станины, а на вынесенной вперед от станины железной стреле.

Бортовые пушки разместили в так называемых «полубашнях» – спонсонах, огражденных фальшбортом высотой 1,25 м. Пушка, размещенная на «полубашенном» же станке могла вести огонь поверх фальшборта, при вертикальной наводке от +5° до +25° (что соответствовало дальности стрельбы 2920-8100 м). В бою на меньших дистанциях верхняя часть фальшборта легко снималась, позволяя склонять орудие до -9°.

Носовая пара пушек, стоявшая сразу за мостиком, имела углы обстрела от -5° до +128° от ДП. Впрочем, для стрельбы «на другой борт» требовалось произвести ряд операций с 2800-кг адмиралтейскими якорями, которые в походном положении ограничивали угол обстрела +8° от ДП. Кормовая пара спонсонов (напротив бизань-мачты) была симметрична носовой, и пушки имели те же углы обстрела, с той разницей, что якоря никакой стрельбе не мешали. Средняя пара пушек, стоявшая напротив второй дымовой трубы, имели сектор обстрела от -52° до +52° от траверза. Возвышение осей стволов над ВЛ составляло 5,77 м.

14-см пушки в батарее стояли на железных станках с бортовым штыром модели 1876 г. Порты ограничивали максимальный угол вертикальной наводки 16°, что соответствовало дальности стрельбы 5100 м, а углы горизонтальной наводки – от -20° до +20° от траверза. Возвышение осей стволов над ВЛ – 3,1 м.

В июне 1878 г. к вооружению были добавлены четыре револьверные пушки Гочкиса, а в августе – две буксируемые мины и две торпеды Уайтхеда в торпедных аппаратах. В результате вес вооружения вырос до 345 т против проектных 265.

Боезапас размещался в трех пороховых и двух снарядных погребах. Носовой пороховой погреб находился сразу за фок-мачтой, у винного погреба, и содержал картузы для пяти 19-см и восьми 14-см пушек. Два кормовых погреба размещались напротив бизань-мачты по бортам, рядом с водяными цистернами, и содержали картузы для одной 19-см и трех 14-см пушек каждый. Было предусмотрено затопление погребов как забортной водой, так и водой из конденсатора.

Снарядные погреба размещались в дух группах – носовой и кормовой. В носовой группе погреб 19-см снарядов находился в нос от порохового, а 14-см – по бортам от него, в кормовой группе за пороховым погребом размещался погреб 19-см снарядов, а уже за ним – 14-см.

Картузы и 14-см снаряды подавались на батарейную палубу вручную, 19-см снаряды – на подъемниках с ручной лебедкой. Носовой подъемник был рассчитан на три снаряда, кормовой – на два. Скорость подачи снарядов обеспечивала для пяти носовых 19-см пушек скорострельность около одного выстрела в минуту.

В начале 1890-х гг. на крейсерах установили скорострельную артиллерию модели 1884 г. Вместо 19-см пушек установили такое же число 16-см пушек, а 14-см заменили пушками того же калибра.

«Турвилль» в Бресте в 1893 году, в период прохождения ремонта с заменой артиллерии

Экипаж

Экипаж поначалу должен был состоять из 450 чел., но в сентябре 1876 г. его увеличили до 550. Запаса провизии хватало на 90 дней, питьевой воды – на 22.

Поскольку для французских кораблей той эпохи нормальной была стоянка не у пирса, а на рейде, то для перевозки экипажа на берег приходилось использовать шлюпки. На «Дюкене» с «Турвилем» по штату имелись: паровой катер, баркас, пять катеров и три вельбота.

Классификация, модернизации, переделки

«Дюкен» и «Турвилль» вошли в строй как крейсера 1-го ранга, с 1880 г. стали батарейными крейсерами, с 1891 г. – батарейными крейсерами-стационерами, а с 1892 г. – снова крейсерами 1-го ранга. Благодаря чувствам, которые пробуждала в моряках надежность их машин, крейсера провели на активной службе не так много времени, что не помешало, впрочем, подвергнуться ряду переделок.

В 1879 г. на «Дюкене» заменили станки на более новые, модели 1876 г. В том же году на нем установили динамо-машину Грамма, улучшили вентиляцию машинного отделения и расширили мостик. 11 февраля 1885 г. было решено заменить 19-см пушки на 16-см модели 1881 г., а в ноябре того же года заменить и 14-см пушки на пушки того же калибра модели 1881 г. Однако, данная переделка так и осталась в планах – обошлись усилением малокалиберной артиллерии, доведя к 1886 г. число 37-мм пушек до восьми.

С апреля 1889 г. по январь 1894 г. «Дюкен» прошел масштабную модернизацию. На крейсере, наконец, заменили артиллерию – в соответствии с планом 1885 г., с той лишь поправкой, что новые пушки были скорострельными, на станках модели 1884 г.: 16-см – на станках с центральным, 14-см – с бортовым штыром. Для подачи боезапаса установили электрические подъемники: четыре на четыре выстрела для 16-см пушек, четыре (два в носу, два в корме) на шесть выстрелов каждый – для 14-см пушек, и два – для усиленной до 14 стволов малокалиберной артиллерии. Кроме того, в корме устроили полуют, внутри которого разместили офицерские каюты – как выяснилось во время тихоокеанской кампании, в жарком климате отсеки ниже батарейной палубы считать обитаемыми можно только с натяжкой.

Также заменили винт; новый был того же диаметра, что и старый, но с шагом 7,2 м. Но самые масштабные работы затронули КМУ. Диаметр ЦВД уменьшился до 1,4 м, диаметр остался почти прежним – 2,303 м. Кроме того машины полностью перебрали. Установили новые – цилиндрические – котлы, изготовленные Крезо. Они могли дать пар более высокого (до 4,25 атм.) давления, но, за счет уменьшения площади решеток до 56,64 м², их паропроизводительность оказалась чуть ли не вдвое ниже. В результате, на испытаниях в Бресте, прошедших 22 марта 1894 г., крейсер развил ход 15,267 уз при мощности 4839 л.с. Официальное мнение об этой модернизации оказалось куда как нелицеприятным: «От дорогостоящей модернизации корабль потерял едва ли не больше, чем приобрел. С новыми котлами машины не могут развить мощность 5000 л.с., тогда как со старыми давали 7200. Машина модифицирована, но вероятность поломки не снизилась, и ее работа вряд ли может считаться надежной».

«Турвиль» чуть не угодил под куда более солидную переделку. Проектом инженера Фревилля, одобренным 15 июля 1886 г. адмиралом Обом, предполагалось:

а) удлинить корпус на 5,5 м;

б) установить КМУ, способную развить мощность 9750 л.с.;

в) переделать кормовую оконечность, установив два винта (что должно было позволить увеличить максимальную скорость до 17,5 уз);

в) установить пять торпедных аппаратов;

г) поменять артиллерию по той же схеме, что и на «Дюкене»;

д) разместить на крейсере две 18-метровые миноноски.

Продолжительность работ оценивалась в полтора года,

стоимость – в 3,5 млн. франков. Идея получить за такие деньги к 1888 г. крейсер, лишенный какой-либо защиты, все-таки оказалась не слишком привлекательной, и проект положили под сукно.

В 1893-1894 гг. на «Турвилле» заменили артиллерию на скорострельную (7х16-см, 14х14-см, 2х65-мм, 4x47– мм, 14х37-мм) и отремонтировали котлы. С ними крейсер развил скорость 16,14 уз при мощности 6627 л.с.

«Турвиль» под парусами. Гравюра из иллюстрированного журнала

История службы

Во французском флоте нередкой была ситуация, когда созданный конструкторами «призовой скакун» становился настоящей рабочей лошадкой, пусть и ценой более частого и дорогого технического обслуживания. Но наших героев эта участь обошла стороной.

Первым в строй вошел «Турвиль». Крейсер подготовили к испытаниям 17 августа 1877 г.; 4 января 1878 г. под командованием капитана 1-го ранга Лэрля он развил скорость 16,89 узла, но уже 5 мая был переведен в резерв 2– й категории для ряда работ, включавших, помимо прочего, расширение мостика.[* Поскольку «Дюкен» и «Турвиль» провели в резерве немалое время, полезно напомнить читателю, что во французском флоте на тот момент имелись три категории резерва:

– корабль, находящийся в резерве 1-й категории стоял на рейде и был готов выйти в море в течение 48 часов после пополнения экипажа до штатного; мог использоваться для тренировки матросов и курсантов;

– корабль, находящийся в резерве 2-й категории, стоял в арсенале и был готов выйти в море через 10 дней после пополнения экипажа;

– корабль, находящийся в резерве 3-й категории, стоял в арсенале и был готов выйти в море через 20 дней после пополнения экипажа.

Если на корабле требовалось осуществить работы, не дающие ввести его при необходимости в строй в указанные выше сроки, то он решением министра переводился в резерв вне категорий. Тем же решением определялась численность необходимого на время работ экипажа.]