Текст книги "АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

В конечном счете выбор сделали в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление "стандартной кочки" (термин, характеризующий возможности взлета и посадки самолета по условиям аэродрома) высотой до 35 см. Для повышения безопасности основные стойки не имели замков убранного положения, которые могли бы забиться грязью на взлете и не открыться. Убранные стойки лежали на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались. При отказе гидросистемы шасси выпускалось механически, а при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.

В связи с возможным взлетом и посадкой с большими перегрузками и ударными нагрузками запас прочности основных узлов машины был увеличен, в конструкцию добавлены дополнительные силовые узлы, а сама она перетяжелена по сравнению с обычными самолетами ("фамильная черта" самолетов КВП). Одной из мер сохранения весового совершенства стало широкое использование перспективных конструкционных материалов: высокопрочных алюминиевых сплавов и титанового крепежа, сотовых панелей и клеевых соединений, а также композитов – стекло– и углепластиков, масса которых достигла 875кг и позволила сэкономить 350кг по сравнению с металлической конструкцией.

Проектирование "самолета 200" шло очень быстро. По мере передачи документации, на Киевском механическом заводе (КМЗ) – производственной базе антоновского ОКБ – шло изготовление опытных образцов, получивших фирменное обозначение Ан-72 или "изделие 72". Опытная серия насчитывала семь самолетов. По установленной практике, первая и вторая машины предназначались для статических испытаний, необходимых для заключения о прочности и ресурсе, а остальные – для летно-доводочных испытаний, ведущим инженером по которым был назначен А.Романюк. К лету 1977 г. сборка первого самолета была окончена, и после необходимых проверок он был подготовлен к перелету на летно-испытательную базу ОКБ в Гостомле под Киевом.

31 августа 1977 г. состоялся первый полет Ан-72 (СССР -19774, серийный номер 03). Это случилось день в день через 30 лет после того, как в воздух поднялся первенец ОКБ – знаменитый Ан-2. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ В.И. Терский,бортинженером был А.Л.Круц. Оценка новой машины экипажем была однозначной: "Летать на таком самолете – одно удовольствие". Особенно высоко испытатели отозвались о простоте пилотирования и легкости управления Ан-72. Особо отмечены были в отчете продуманная эргономика кабины, современное оборудование, невысокий уровень шума в полете. Но главными, естественно, были отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям КВП: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/ч, а для разбега хватало 420-450 м. О его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально "прыгает в небо". Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч. В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачивая на пробег не более 350 м, и выполнял взлет при одном работающем двигателе. В перегрузочном варианте он мог поднять до 7500кг груза.

Ан-72 первый опытный

Ан-72 второй опытный

АН-72А

Ан-74 опытный

Ан-74 предсерийный

Ан-74 серийный

Ан-72 серийный

Ан-71

Ан-72П серийный

К зиме 1977 г. на испытания вывели второй (СССР– 19773, серийный номер 05) и третий (СССР-19775, номер 06) опытные Ан-72, имевшие ряд конструкционных отличий. По результатам испытаний первой машины был снят тормозной парашют, оказавшийся неэффективным при малых посадочных скоростях, и переделана хвостовая часть. Отказались и от подфюзеляжных гребней – устойчивость самолета была вполне достаточной. Для улучшения путевой управляемости увеличили площадь нижней задней секции руля направления. По требованию военных было изменено устройство груэолюка, первоначально состоявшего из откатной рампы, двух боковых и гермостворки. Открытие боковых створок в полете изменяло обтекание хвостовой части самолета, затрудняя пилотирование, а на земле они играли роль «бутылочного горлышка», мешая подъезжать машинам при загрузке. Их заменили единой сдвижной створкой, откатывающейся назад по специальному направляющему рельсу. Изготовленная из углепластика, она стала самым крупным композитным агрегатом на самолете.

В ходе испытаний обнаружились и некоторые проблемы с практическим использованием "изюминки" проекта – эффекта Коанда. Реальные условия, возникающие в полете, отличались от модельных и стендовых. Прилипание струи к крылу было неравномерным, зависело от режимов полета и внешних условий (особенно попутного ветра). В поисках решения, обеспечивающего стабильность эффекта, несколько раз изменялась форма задней части мотогондол и створок реверса. При отказе одного из двигателей от летчиков требовалось особое внимание – самолет тут же стремился перевернуться на спину из-за возникающей разницы подъемных сил на правом и левом крыле. Для компенсации крена ввели выпуск интерцепторов на противоположном крыле.

Тем не менее концепция Ан-72 была оценена положительно. Вера в перспективность нового самолета была столь велика, что решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний. Американские QSRA и построенный по заказу ВВС Боинг УС-14, проходившие испытания в это время, так и не вышли из стадии опытных образцов.

В 1979 г. Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек болыиое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками. Большая тяговооруженностъ самолета (до 0,42 при нормальной взлетной массе) в сочетании с небольшой нагрузкой на крыло давали ему возможность выполнять эффектные маневры, необычные для самолетов этого класса: взлет с коротким разбегом и крутым набором высоты, виражи с креном до 45°, проходы на предельно малой скорости и "точечная" посадка. На одной из опытных машин (номер 0106) специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот "акробатический" самолет получил возможность выполнять даже некоторые элементы высшего пилотажа – бочки и полупетли.

Серийный выпуск Ан-72 должен был начаться на Киевском авиационном производственном объединении (КИАПО)– давней "вотчине" антоновской фирмы. Близость предприятия и опыт совместной работы с ОКБ позволяли оперативно решать вопросы, возникающие при освоении нового изделия. С 1978 г. на КИАПО началась подготовка к серийному производству: готовилась конструкторская документация, делалась технологическая оснастка, стапели для сборки, шло освоение новых технологий и обучение рабочих.

Однако в это время завод был загружен производством самолета Ан-32, имевшего неплохие коммерческие перспективы. Заказы на него поступили из многих стран, и параллельный выпуск еще одного самолета КИАПО явно "не тянуло" и могло сорвать ритмичность поставок Ан-32.

В то же время на авиазаводе в Харькове завершался выпуск пассажирского самолета Ту-134, и он мог быть использован для запуска в серию новой машины. Такое решение полностью соответствовало интересам антоновской фирмы, получавшей для производства своих самолетов оба расположенных на территории Украины серийных авиазавода (сам О.К.Антонов, неоднократно бывавший в Харькове, говорил по этому поводу:"Как Генеральный конструктор я бы хотел, чтобы мои самолеты строились на этом заводе"). Руководство предприятия, в свою очередь, не без оснований ссылалось на давние связи с туполевской фирмой и просило МАП "подыскать какую-нибудь туполевскую конструкцию". Тем не менее, судьба Ан-72 была предопределена: после закулисных баталий в министерстве решено было начать его серийное производство в Харькове с выпуском первого самолета в 1983г. Началась передача на харьковский авиазавод многочисленных чертежей, плазов, шаблонов, заготовленной на КИАПО оснастки и стапелей.

Многообещающим самолетом заинтересовалось и Министерство гражданской авиации (МГА), нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12. Новой машины, неприхотливой к условиям базирования и эксплуатации, требовало и освоение труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако требования МГА значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72. "Аэрофлот" явно не устраивал "кузнечик", рассчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн.

Надо было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Решение задачи простейшим путем – повысить дальность, увеличив запас топлива – подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность, сведя к минимуму возможность КВП. Конструкторы выбрали компромиссный путь – сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлинение. Первоначально предполагалось сохранить прежний центроплан и установить новые консоли большей длины. Однако существовавшие станки не позволяли изготовить необходимые для этого цельнофрезерованные панели длиной до 12 м, и решено было нарастить крыло, пристыковав к прежним консолям дополнительные нужной площади. Это дало возможность выполнить доработки "малой кровью" непосредственно на опытных машинах. Переделанная "тройка" стала образцом для серийного исполнения Ан-72. Площадь крыла достигла 98,6 м², а его удлинение с 7,4 возросло до 11.

Для сохранения управляемости по крену новое крыло было оснащено двухсекционными элеронами, внутренние из которых предназначались для крейсерского полета, а внешние включались в работу на малых скоростях.

Вместимость самолета повысили за счет удлинения фюзеляжа на 1,4 м (это потребовало установки трех дополнительных шпангоутов), устранив тем самым и появившуюся тенденцию к скольжению на крыло, свойственную самолетам с крылом большого удлинения. Запас топлива доработанного Ан-72 довели до 16250 л.

При испытаниях нового варианта Ан-72 максимальная дальность полета составила 5000 км, а с нагрузкой 1500 кг и двухчасовым резервом топлива 4200 кЖ. Вместе с тем, наращивание крыла, введение стыковых узлов и удлинение фюзеляжа повлекли за собой увеличение массы планера самолета, а далекая от аэродинамического совершенства форма крыла с изломами по передней и задней кромкам привела к появлению паразитных вихрей и росту сопротивления. Максимальная скорость снизилась до 705 км/ч, а крейсерская составила 530-550 км/ч (то есть стала такой же, как у турбовинтового Ан-32).

Ан-72

Ан-74

опытный

серийный

Длина, м

25,83

28,07

Размах крыла, м

26,58

31,89

Высота, м

8,24

8,75

Площадь крыла, м

²

89,6

98,6

Удлинение крыла

7,4

11,2

Вес взлетный нормальный, кг*

26500

30500

Вес взлетный максимальный, кг

30500

34500

Скорость максимальная, км/ч

720

705

Скорость крейсерская, км/ч

650

550

Практический потолок, м

11000

10000

Дальность полета макс., км

3200

5000

Дальность полета с макс, нагрузкой, км

1000

1150

* При укороченном взлете

Предсерийный Ан-74, подготовленный для эксплуатационных испытаний в Полярной авиации.

Упоминание эффекта Коанда теперь вызывало лишь усмешку – его роль в создании подъемной силы составляла лишь 5-7%, а основные несущие свойства обеспечивало само крыло увеличенной площади.

По результатам испытаний введены были и другие изменения конструкции: сняты четыре секции недостаточно эффективных интерцепторов на центроплане (они находи* лись в струе двигателей, а на посадке затенялись мотогондолами), установлено новое радиотехническое оборудование и навигационный комплекс.

Изменение конструкции еще больше осложнило положение на Харьковском авиационном заводе, где освоение самолета и так шло с большим трудом. Причиной этого были не только негибкость и общее технологическое отставание, свойственное всей советской авиапромышленности, но и особенность самого предприятия. На протяжении 30 лет завод занимался выпуском туполевских самолетов (Ту-104, Ту-124, Ту-134), обладавших значительной преемственностью , и был ориентирован на их технологические и конструктивные особенности. К переходу на новую, принципиально отличавшуюся машину со своими "фирменными секретами", завод оказался совершенно не готов. Не было опыта изготовления крупногабаритн ых цел ьнофрезерован ных панелей, композитных материалов, клееных и сотовых конструкций, использования новых методов сборки. В цехахзавода встречались станки, полученные в 1945 г. по репарациям из Германии! Возникали и "плановые" трудности – производство деталей из углепластика (створок шасси, грузолюка и откидных панелей крыла) было начато с задержкой на год из-за того, что Госплан СССР своевременно не заказал химическим заводам требующееся углеволокно.

Для производства доработанного варианта Ан-72 потребовалась и новая технологическая оснастка, а прежние стапели и оборудование пришлось отправить на свалку. В итоге начало серийного выпуска затянулось еще на несколько лет, и Ан-72 стал своеобразным рекордсменом по времени от первого полета опытного образца до выпуска серийных машин, начавшегося лишь в 1985 г. Первый самолет, изготовленный на Харьковском авиазаводе, поднялся в воздух 22 декабря 1985 г.

Первые серийные Ан-72 были переданы в штабные авиаотряды военно-транспортной авиации (ВТА), где заслужили прозвище "генеральских" – основной их работой была перевозка штабных работников в инспекционных полетах. Для этого кабина самолета оборудовалась креслами, а на борт, как правило, загружалась и командирская автомашина. В воздушно-десантных войсках Ан-72 не прижился – его грузоподъемность и вместимость не позволяли разместить боевую технику на парашютно-десантных платформах, а покидание самолета в воздухе было затруднено из-за сильного скоса потока и спутных струй за крылом. Отмечены были проблемы с откатной рампой, иногда заклинивавшей при сгпфытии ее в полете. Кроме того, высадка воздушных десантов предполагалась массовой, а для этого лучше подсадили Ил-76 и Ан-12.

АН 72

Самолет был хорошо принят летчиками, оценившими его взлетно-посадочные качества, простоту и легкость в управлении, а за характерную "горбатость” очертаний получил среди острых на язык авиаторов прозвище «верблюд». В эксплуатации Ан-72 показал себя достаточно надежной и неприхотливой машиной. Серьезных неисправностей и дефектов после устранения «детских болезней» практически не наблюдалось. Вместе с тем его конструкция оказалась довольно «нежной», и ограничения по посадочной скорости и условиям аэродромов были введены еще в ходе испытаний. Более сложный по сравнению с самолетами предыдущих типов, Ан-72 нуждался и в более тщательном обслуживании. Особенно неудобным для работы оказалось высокое расположение двигателей, требующее использования громоздких стремянок.

Машина прошла напряженные эксплуатационные испытания в разных климатических условиях, в том числе арктических районах, высокогорье и на южных аэродромах. По их результатам возможности и область применения Ан-72 были расширены. В перегрузочном варианте его масса была доведена до 43 тонн (хотя летчики-испытатели и отмечали при этом ухудшение управляемости, из-за чего полеты с такой массой рекомендовалось выполнять лишь опытным пилотам).

В ноябре 1983 г. летчиками-испытателями М.Поповым и С. Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полета 13410 м и высоты горизонтального полета 12980 м для самолетов этого класса. В 1985 г. летчик-испытатель С.Горбин на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.

Для применения в условиях Крайнего Севера и Сибири ОКБ предложило в 1984 г. вариант самолета Ан -72А ("Арктический"). Необходимость в такой машине была очень острой – во многих северных районах самолет был единственным средством транспорта и связи, а Полярная авиация вот-вот могла остаться без подходящей техники. Ее основной "рабочей лошадью" был самолет Ил-14, давно снятый с производства и изрядно морально и физически устаревший. Многие Ил-14 прошли уже по несколько капремонтов, ресурс их неоднократно продлевался, и им нужна была замена.

Ан-72А неплохо подходил для этой цели – современный самолет, пригодный для грузопассажирских перевозок и применения на минимально оборудованных северных аэродромах Дальность и продолжительность полета позволяла Ан-72А выполнять и специфические задачи – вести ледовую разведку, проводку морских судов, снабжать полярные базы и дрейфующие ледовые станции. Для этого шестой опытный самолет был переделан: оборудован рабочими местами штурмана и гидролога, обзорными блистерами и специальным опрокидывателем для сброса грузов с воздуха. Внешне арктический вариант отличался ярко-красными элементами оформления для лучшей заметности, а на его крыле и стабилизаторе были нанесены черно-белые полосы для визуального контроля обледенения. Планировалось также оснастить самолет лыжным шасси с элекгроподогревом и тормозными устройствами.

Патрульный Ан-72П на войсковых испытаний на пограничном аэродроме.

Ан-72 опытной серии

Ан-74 с новой РЛС

Ан-72/74 серийный

В ходе подготовки к серийному производству (и в немалой мере для отличия от военно-транспортного «близнеца») самолет получил название Ан-74, хотя в производственной документации оба они по-прежнему значились как «изделие 72», различаясь лишь комплектацией оборудования и внутренней компоновкой. Впоследствие название Ан-74 распространилось на все семейство гражданских самолетов, а Ан-72 остался за военными.

Началу производства предшествовали многочисленные эксплуатационные и доводочные испытания предсерийного образца (заводской номер 0404), в ходе которых самолет опробовался в самых суровых условиях.

В марте 1986 г. Ан-74 привлекался для спасения экипажа дрейфующей полярной станции СП-27. Льдина, на которой находилась станция, разломилась, и самолету с 27-ю полярниками на борту пришлось взлетать с полосы длиной всего 300 м. В конце 1987 г. Ан-74 облетел почти все арктическое побережье СССР, побывал на Чукотке, Земле Франца-Иосифа и в Якутии, преодолев в условиях полярной ночи более 20000 км. Самолет садился на ледовые аэродромы полярных станций СП-28 и СП-30, где для посадки ему хватало 350 м. В следующем году Ан-74 побывал в Антарктиде, где помимо основных работ по связи и снабжению советских станций ему пришлось выполнить незапланированный полет в Аргентину, чтобы доставить в больницу заболевшего полярника.

В процессе доводки самолета на нем заменили вспомогательную силовую установку ТА-8 на ТА-12 большей мощности и установили новый навигационный комплекс с более совершенной РЛС, под антенну которой пришлось увеличить носовой обтекатель (в серии были изменены и обводы носовой части). Первый серийный Ан-74 (заводской номер 0706) поднялся в воздух в декабре 1989 г. Первые выпущенные Ан-74 были направлены в Якутский отряд гражданской авиации. В интервью по этому поводу директор авиазавода А.Мялида сказал:"Серийный выпуск Ан-74 мы освоили в кратчайшие сроки".

На основе базовой конструкции Ан-72, обладавшей значительными резервами, планировалось создание целого семейства самолетов различного назначения: поисково-спасательного Ан-72ПС для работ на море, базового противолодочного с выпускаемым на тросе магнитометром, пожарного и даже гидросамолета с фюзеляжем-лодкой с боковой загрузочной дверью и подкрыльевыми поплавками. Для базирования на палубах авианосцев предназначались корабельные варианты: транспортный и радиолокационного дозора, отличавшиеся складным крылом.

Особое внимание уделялось вариантам Ан-72, создаваемым по заказу военных, озабоченных "латанием дыр", обнажившихся в структуре и оснащенности советских ВВС. Опыт ближневосточных конфликтов (в частности, боев в Ливане летом 1982 г.) убедительно доказал необходимость совершенствования советской военной техники. Особенно сильным было отставание в средствах РЭБ, радиотехнической разведки, комплексах управления и наведения.

В соответствии с требованиями ВВС антоновское ОКБ разработало и весной 1985 г. вывело на испытания фронтовой авиационный комплекс радиолокационного дозора, наблюдения и радиоэлектронной борьбы. В него входили самолеты Ан-71 – своего рода воздушный командный пункт, предназначенный для обнаружения воздушных и морских целей и наведения на них групп ударных самолетов, и Ан-72П (первый с этим названием), выполнявший радиотехническую разведку и постановку помех противнику. Параллельно ильюшинское ОКБ создавало "Больших Братьев" этих машин – самолет РЛДН А-50 и постановщик помех ИЛ-76ПП.

Для выполнения этих задач Ан-71 оснастили высококогеррентной импульсно-доплеровской РЛС, созданной в НПО "Вега", системами опознавания целей и помехозащищенной передачи данных на наземные станции и находящиеся в воздухе боевые самолеты. Для расширения обзора РЛС ее антенна с вращающимся в полете обтекателем была вынесена на верх киля (прорабатывался и варианте антеннами в носу и хвосте фюзеляжа). Такое решение потребовало укоротить фюзеляж и предать вертикальному оперению отрицательную стреловидность для сохранения нормальной центровки и запаса устойчивости самолета (подобное решение предусматривалось в одном из ранних проектов американского EC-137D – будущего АВАКС). Стабилизатор с рулем высоты установили в основании киля на фюзеляже, а крыло и силовая установка были сохранены без изменений.

Установка значительного количества радиоэлектронного оборудования, систем кондиционирования и охлаждения, оборудование рабочих мест операторов привели к значительному росту массы самолета. При этом одним из основных требований оставалась возможность базирования на фронтовых аэродромах и высокая скороподъемность, обусловленные небольшим временем реагирования по тревоге.

Для их сохранения в хвостовой части Ан-71 наклонно был установлен дополнительный разгонный двигатель РД-36 взлетной тягой 2500 кгс, воздухозаборник которого находился сверху фюзеляжа и в крейсерском полете закрывался специальной створкой.

После заводских испытаний самолеты были переданы на радиотехнический полигон Черная Речка под Ташкентом. На Ан-71 последовательно были опробованы три варианта комплектации аппаратуры, но из-за проблем с низкой надежностью, большой энергоемкостью и плохой электромагнитной совместимостью аппаратуры антоновский комплекс так и не был принят на вооружение. Таже судьба постигла Ил-76ПП.

Название Ан-72П было повторно использовано при разработке другого "некоммерческого" варианта – патрульного самолета, создававшегося по согласованию с ВВС и Управлением Погранохраны КГБ. Дальность, продолжительность полета и грузоподъемность Ан-72 делали его вполне подходящим для выполнения патрульных полетов по охране морской границы и экономической зоны. Оборудование самолета дополнили системы спутниковой навигации, дальней радионавигации и оптико-телевизионной комплекс, телекамеры которого способны обнаруживать объекты на море с большого расстояния и в плохую погоду (они находятся в левом обтекателе шасси и имеют окна, в нерабочем положении закрывающиеся створками). Для ведения аэрофотосъемки самолет оснащен комплектом фотоаппаратуры под сдвижной створкой грузового люка.

Подвесной контейнер УПК-23-250 с пушкой ГШ-23 на Ан-72П.

Ан-72 в желто-голубых цветах украинской авиакомпании «Aero-Tumi».

Вооружение Ан-72П состоит из подвесного контейнера УПК-23-250 с двухствольной пушкой ГШ-23 (скорострельность 3200 выстр/мин, запас патронов 250 штук), авиабомб массой до 500 кг и пусковых блоков НАР на двух подкрыльевых пилонах. При необходимости с самолета через грузолюк могут сбрасываться спасательные плоты и буи, а на тельфере могут подвешиваться дополнительные бомбы.

Крыло самолета было усилено по условиям полетов в сложных метеоусловиях и штормовую погоду (позднее оно было унифицировано для всех серийных машин). Первые серийные Ан-72П поступили на вооружение пограничной авиации на Дальнем Востоке.

С распадом Советского Союза к конструкторским и технологическим трудностям добавились и политические. Поспешное обретение независимости бывшими советскими республиками и последовавший за этим разрыв хозяйственных и экономических связей поставил под угрозу саму возможность дальнейшего производства самолета. Хотя планер и двигатели самолета собираются на Украине, получение комплектующих деталей и агрегатов стало проблемой, для разрешения которой зачастую приходится прибегать к бартеру (так, получаемые из России стойки шасси и колеса приходится оплачивать "натуральным продуктом" – готовыми самолетами и запасными частями к ним).

Для Украины Ан-74 – единственный строящийся на ее заводах самолет – приобрел особое значение. Потребность в самолетах различного назначения в сочетании с финансовыми трудностями привели к появлению "дешевых" модификаций Ан-74, сохраняющих базовую конструкцию и отличающихся только компоновкой и оборудованием грузовой кабины. В их числе несколько полугрузовых вариантов, пассажирский самолет на 52 места и даже президентский самолет в салонном исполнении.

Попытки предложить Ан-74 на внешнем рынке особого успеха не имели. При цене 12,5 млн.$ его западные конкуренты (в частности ВАе146) по своим возможностям, оборудованию, экономичности и, в немалой степени, сервисному обслуживанию оказались более привлекательными для потенциальных покупателей. По известным причинам отпали такие заказчики, как Никарагуа и Афганистан, и к лету 1993 г. единственным на Западе Ан-74 был самолет, арендованный Колумбией.

Положение спасли многочисленные заказы, поступившие от "суверенных" авиакомпаний, сменивших "Аэрофлот" на территории бывшего СССР и, как правило, не располагающих достаточными средствами для закупки современной западной авиатехники. Недорогой и доступный Ан-74 полностью их удовлетворяет и наилучшим образом подходит для обновления изношенного самолетного парка.

Нетребовательность заказчиков, как ни парадоксально, стала препятствием для совершенствования самолета. Глубокая модернизация конструкции, созданной 20 лет назад, требует значительных затрат, невозможных в условиях общего экономического и хозяйственного кризиса. Наиболее серьезным изменением, внедренным в серийном производстве, стало оснащение самолета новыми двигателями Д-436, начатое с 1991 г.

Основные же усилия сегодня направлены на поддержание ритмичности производства, для расширения которого предполагается начать выпуск самолета на российских авиазаводах в Арсеньеве и Омске. Всего к лету 1993 г. выпущено около 145 самолетов Ан-72 и Ан-74 в различных исполнениях.

Новые самолеты

Евгений Семенов

"Тридцать четверка” атакует с неба

В декабре 1993 г. отечественная авиапромышленность преподнесла сюрприз – совершил первый полет предсерийный образец истребителя-бомбардировщика Су-34. Событие, принимая во внимание условия, в которых эта самая промышленность находится, достаточно неординарное. Его значимость подчеркнуло присутствие заместителя министра обороны А.Кокошина и командующего ВВС России П.Дейнекина. Последний отметил, что этот самолет принадлежит XXI веку.

О новой машине известно пока немногое. Прототип самолета, Су-27ИБ, главным конструктором которого является Роллан Мартиросов, появился в результате глубокой модернизации Су-27УБ. Заново изготовленная носовая часть фюзеляжа получила настолько характерные очертания, что новый самолет немедленно окрестили "утконосом". Прототип впервые поднялся в воздух 13 апреля 1990 г., пилотируемый Анатолием Ивановым, летчиком-испытателем ОКБ им.Сухого.

В июне 1991 г. появилась ТАССовская фотография, на которой Су-27ИБ был запечатлен над палубой ТАКР "Тбилиси" (сейчас "Адмирал Кузнецов"). Западные специалисты тотчас решили, что новый вариант Су-27 предназначен для тренировочных полетов летчиков морской авиации. Это косвенно подтвердил комментатор на "Мосаэрошоу'92", заявивший в ходе полетов о "возможности совершения посадок на палубу" самолета весом в 35 тонн и без тормозного гака! Кстати, в воздухе "утконос" выполнил несколько глубоких виражей, радиус которых сравним с размерами самолета. Улучшение маневренности было достигнуто применением переднего горизонтального оперения, установленного перед крылом.

Су-27ИБ на авиабазе Мачулищи. 1992 г. фото Д.Гринюка

Количество слухов относительно будущей роли Су-27ИБ сильно уменьшилось после «презентации» на авиабазе Мачулищи под Минском весной 1992 г. во время встречи глав государств СНГ, где истребитель-бомбардировщик предстал "во всей красе” – с разнообразным вооружением на 11 узлах подвески. Для выполнения боевых задач самолет может нести ракеты класса «воздух-поверхность» Х-25, Х-29, Х-31, Х-58, Х-59 различных модификаций, обычные и корректируемые бомбы, НАР. Для самозащиты используется встроенная пушка ГШ-301, ракеты «воздух-воздух» малой дальности Р-73 и средней дальности – Р-77 (последние демонстрировались на «Мосаэрошоу'93» под обозначением РВВ-АЕ).

При выборе средств пассивной защиты учтен опыт применения штурмовиков Су-25 в Афганистане. Фронтовой бомбардировщик, как охарактеризовал его Генеральный конструктор ОКБ им.Сухого М.П.Симонов, может действовать в условиях сильного противодействия ПВО. Кабина экипажа и наиболее ответственные агрегаты защищены титановой броней, толщина которой доходит до 17 мм, а общий вес ее на самолете приближается к полутора тоннам. Преодолению системы ПВО поможет и сверхмалая высота прорыва к цели. Благодаря системе активной безопасности Су-27ИБ способен не только следовать рельефу местности, но и выполнять фигуры высшего пилотажа у земли, на скорости около 1400 км/ч. По словам М.П.Симонова, бомбардировщик в полете обнаружить так же трудно, как и крылатую ракету. Бортовая ЭВМ и система спутниковой навигации точно выводят боевую машину в заданный район, а РЛС с высокой разрешающей способностью позволяет осуществить точное наведение оружия. Наличие РЛС на борту, подтвержденное представителями ОКБ, озадачило многих специалистов, так как непонятно, каким образом удается избавиться отпомех, создаваемых носовым обтекателем с острой кромкой. Сомнения послужили одной из причин первоначального зачисления этого самолета в разряд учебно-тренировочных.

Рабочие места, летчика – слева и штурмана-оператора вооружения – справа, оборудованы в соответствии с последними требованиями. Основной объем информации отображается на многофункциональных дисплеях. Герметичная кабина позволяет экапажу большую часть полета проводить без кислородных масок, стесняющих движения, так как до высоты 10000 м в ней поддерживается давление, соответствующее 2000 м над уровнем моря. Размеры кабины достаточны для того, чтобы летчики могли в полете разминаться в проходе между катапультируемыми креслами К-36ДМ. Места хватило даже для кухни и туалета. Недавно о таких вещах не могли мечтать даже экипажи бомбардировщиков! Генерал– полковник Дейнекин отметил, что в новом истребителе– бомбардировщике чувствуешь себя свободнее, чем в стратегическом бомбардировщике Ту-160. Попадают на свои места пилот и штурман также "по-бомбардировочному" – через люк в нише передней стойки шасси. Створки двух люков в потолке кабины могут открываться вверх при установке кресел и сбрасываться при катапультировании, которое происходит быстрее, чем на Су-24.