Текст книги "АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

Тем не менее, по всему комплексу летно-технических характеристик самолет оказался довольно удачным. По высказываниям летного состава и ряда специалистов, Не 219 обладал наилучшими летными качествами среди всех поршневых двухмоторных истребителей Германии.

Ухудшающееся военно-политическое положение привело к принятию гитлеровским руководством решения о прекращении всех программ совершенствования истребителей (за исключением Do335) в пользу реак-тивных самолетов. Однако, Хейнкель на собственный страх и риск продолжал доработку своей машины, а его заводы даже в 1945 г. успели выпустить 62 самолета, которые, впрочем, уже не могли продлить агонию третьего Рейха.

С 1944 г. основные работы были связаны с увеличением потолка, дальности и скорости полета Не 219. Прежде всего это касалось установки на него новейшего двигателя Jumo222 мощностью 2500 л.с.

Первым таким самолетом стал опытный Не 219V16, взятый из серии А-0. Кроме нового двигателя, на нем испытывались крыло увеличенного размаха и шасси с колесами большего диаметра. Затем последовали Не 219V23 nV27. Последний из них являлся эталоном для серии высотных перехватчиков Не 219В-1. Эти самолеты также должны были иметь увеличенное крыло и большую дальность полета за счет размещения топливных баков в крыле (на Не 219А топливные баки размещались только в фюзеляже). Сказать что-либо более определенное о Не 219В-1 довольно трудно. Данные об этих машинах, приводимые в зарубежной печати, резко отличаются от тех, что содержатся в советских отчетах, основанных на изучении трофейных документов. К сожалению, пока не удалось найти ни одной фотографии этих самолетов, поэтому некоторые сомнения здесь остаются. Исходя из западных материалов, можно сделать вывод о том, что единственный экземпляр Не 219В-1 был близок к Не 219A-5/R4. Он имел двигатели DB603A, крыло большего размаха и несколько улучшенный фонарь трехместной кабины экипажа. В задней части фонаря стоял оборонительный пулемет MG131.

В тоже время трофейные материалы свидетельствуют о том, что на Не 219В-1 была двухместная кабина и двигатели Jumo222A/B (впоследствии-E/F). Крыло действительно было увеличенного размаха. При этом чрезвычайно интересными могут показаться сведения о том, что опытные самолеты Не 219V37 и V38, оснащенные моторами Jumo222 были взяты из серии В-1. Кроме того, еще два самолета, Не 219V39 и V40 (оба из серии А-2), также как и V27, были доработаны по стандарту В-1. Таким образом, как минимум, построили одну эталонную, две опытных и две серийных машины.

Такое же несоответствие и с Не 219В-2. По зарубежным оценкам это был "антимоскитный" вариант, созданный на базе Не 219А-6 и отличавшийся от него крылом большего размаха. По сведениям же из советских отчетов, Не 219В-2 довольно сильно отличался от ранее созданных машин. Прежде всего, его трехместная кабина имела совершенно иные очертания. Но самое главное, подфюзеляжная пушечная гондола была снята, в результате чего мидель фюзеляжа уменьшился. Вооружение же размещалось следующим образом: две пушки Мк108 в корневых частях крыла, еще две – в носовой части фюзеляжа и две наклонных в фюзеляже за крылом. На самолете было установлено также улучшенное радиолокационное оборудование. Судя по всему, было построено два таких самолета, вернее, они были переделаны из Не 219В-1 (имеются ввиду упоминавшиеся ранее Не 219V37 и V38).

Летающая лаборатория с двигателем BMW003

Летно-технические характеристики Не 219A-7/RI

Экипаж, чел

2

Длина самолета, м

15,33

Размах крыла, м

18,5

Высота самолета, м

4,1

Площадь крыла, м

²

44,5

Взлетная масса, кг

15300

Макс.скорость, км/ч

670

на высоте

7000 м

Крейсерская скорость, км/ч

540

Потолок, м

12700

Дальность полета, км

1545

Одним из самых таинственных вариантов «Совы» в зарубежной печати представляется истребитель Не 219С-1. В действительности же, по трофейным материалам он практически не отличался от В-2. У него был тот же фюзеляж (но с новой кабиной), такое же крыло, двигатели и вооружение. Единственное отличие – тяжелая хвостовая оборонительная установка из четырех крупнокалиберных пулеметов MG131. Для сохранения необходимой центровки двигатели вынесли вперед на 30 см, а кабину экипажа – на целый метр. Судя по всему, была заложена серия таких самолетов, но в связи с захватом Красной Армией заводов Хейнкеля, работы прекратились.

Дальнейшим развитием серии С-1 должен был стать многоцелевой Не 219С-2, способный нести до 1500 кг бомб. Мощное наступательное (4х30-мм пушки) и оборонительное вооружение, способность летать со скоростью до 700 км/час (без пламегасителей и антенны РЛС) позволило бы применять его в качестве дневного штурмовика и скоростного бомбардировщика даже на заключительном этапе войны в условиях превосходства авиации противника.

Рассказывая о Не 219, необходимо отметить, что с конца 1942 г. параллельно с разработкой этого истребителя, велись работы и по проектированию специального высотного самолета Не419, оснащенного турбокомпрессорами и гермокабиной. Причем сначала прорабатывались варианты бомбардировщика, а затем, как это случилось и с Не 219, высотного перехватчика. Было построено шесть таких самолетов. Точнее, они были переделаны из серийных Не 219 и отличались крылом увеличенной площади (59 м² против 44,5 м² у Не 219) и двигателями DB603G с турбокомпрессорами.

Отдельные Не 219 использовались для различных исследовательских работ и в качестве летающих лабораторий. Так, на опытных Не 219V24 и V30 испытывались реактивные двигатели BMW003 для истребителя Не162. Отрабатывались электрические антиобледенители и тормозные парашюты (Не 219V11). На самолетах Не 219V15 и V32 устанавливалось химическое вооружение и проводились опыты с распылением отравляющих веществ. Не 219V-33 имел параболическую антенну, закрытую носовым обтекателем. Заканчивая рассказ о истребителе Не 219, следует подчеркнуть, что несмотря на относительно небольшое число построенных самолетов (всего 268 машин), он занял заметное место в общем ряду лучших истребителей периода Второй мировой войны, а многие летчики, летавшие на нем, стали известными асами.

Не 219А-0 командира I./NJG1 Вернера Штрайба. Ночь с 11 на 12 июня 1943 г., Венло, Бельгия. Весь самолет окрашен в цвет RLM 76.

Не 219А-7, зав. N 290123, I./NJG1, Зюльт-Вестерланд, Германия, май 1945г. Верхние плоскости сероголубого цвета RLM 76 с пятнами серофиолетового RLM 75.

B-25J-10 N 43-28017 командира 2-й эскадрильи 198-го гв.БАП майора И.М.Павкина. Аэродром Мелец_} Польша, весна 1945 г. На этом же самолете совершил 2 вылета штурман 14-й гв. БАД А.И.Матвиенко. Схема камуфляжа см. на стр. 18.

Эмблема 14-го гв. АП ДД.

Эмблема 13-го гв. АП ДД. В-25С Героя Советского Союза М.В.Журавкова.

В-25С вероятно 22-го гв. АП ДД. Лето 1944 г. Окраска: сверху – оливковый, снизу – серый, серийный номер закрашен.

B-25J вероятно 198-го гв. БАП. После 1945 г. Схема камуфляжа см. на стр. 18.

В-25С-10 N 42-32244 – переделка в пассажирский вариант.

Эмблема 14-го гв. АП ДД. В-25С В.В.Толкачева.

Эмблема 15-го гв. АП ДД. B-25J В.А.Пирожихина.

B-25J-25 44-30040 251-го гв. БАП. Экспедиция на Чукотку, лето 1946г. Вооружение в основном снято. Схема камуфляжа см. на стр. 18.

Эмблема 14-го гв. АП ДД.

Эмблема 27-го гв. АП НО55 ДД на A-20G.

АС

Ричард Бонг

Ричард Бонг (1920 1945) – летчик-истребитель ВВС США периода Второй мировой войны. Одержал 40 воздушных побед, став первым из числа американских асов.

Ричард Айра Бонг-младший (таково его полное имя) родился 24 сентября 1920 г. в городке Поплэр (штат Висконсин) в фермерской семье. Увлекался авиамоделизмом – строил модели-копии. Окончив в 1939 г. среднюю школу, поступил в колледж, готовивший школьных учителей, а все свободное время пропадал на аэродроме – налетал 36 часов на самолете Пайпер 1_-3"Каб". 29 мая 1941 г. Дик Бонг пришел на призывной пункт в городке Восо и добровольцем записался в Авиационный корпус армии США (так тогда именовались американские ВВС). Пройдя медкомиссию, он стал курсантом авиашколы в Тулэйре (Калифорния). Там Бонг прошел первичный курс обучения и 16 августа получил направление в школу второй ступени на базе Гарднер-Филд (г.Тавка) которую окончил 31 августа. Летчик с самого начала демонстрировал незаурядные задатки, и его распределили в центр подготовки истребителей на аэродроме Люк-Филд (г.Феникс, Аризона). С блеском сдав экзамены, 9 января 1942г. Дик Бонг получил звание второго (младшего) лейтенанта резерва и серебрянные «крылышки» пилота ВВС США. Поначалу его оставили инструктором в Люк-Филде.

Первым местом службы второго лейтенанта Ричарда Бонга стала авиабаза Гамилтон-Филд (Сан-Франциско), где базировалась 49-я истребительная эскадрилья 14-й авиагруппы. Это была учебная часть, переучивавшая пилотов на новую технику. Там Бонг познакомился с "Лайтнингом" (Р-38), на котором впоследствии прошел всю войну. С самых первых полетов он по достоинству оценил этот истребитель и постарался по возможности полно освоить его. При этом не стеснялся нарушать налагаемые инструкциями ограничения, крутя на своем самолете головокружительные фигуры.

В июле 1942 г. Бонг совершил в Сан-Франциско нечто подобное знаменитому полету Чкалова под мостом. Во время учебного вылета он нарушил программу и направился к заливу, где описал мертвую петлю вокруг центрального пролета моста Голден Гейт. Не удовлетворившись этим, пилот развернулся на центр города и на высоте второго этажа прошел вдоль одного из бульваров между стен многоэтажных домов. Командование части было завалено жалобами напуганных жителей, полицейскими рапортами и протестами городских властей. Скандал дошел до самого высокого уровня. Воздушного хулигана вызвал "на ковер" командующий 4-х ВВС генерал-майор Дж.Кенни. Но то ли генерал сделал скидку на молодость лейтенанта, толи по достоинству оценил его летное мастерство. Так или иначе, Бонг дешево отделался. Наказание было весьма своеобразным: Кенни приказал ему перестирать белье, сброшенное потоком воздуха с балкона одной из квартир на бульваре, и перевел Бонга в 84-ю истребительную эскадрилью 78-й авиагруппы подальше от города.

Р.А.Бонг во время пропагандистского турне по США.

Джордж Кенни не забыл лихого пилота. Став 3 августа 1942 г. командующим 5-х ВВС в Австралии, он затребовал из США 50 летчиков 4-х ВВС и особо указал на Бонга. В начале сентября 1942 г. всех вновь прибывших, прошедших переподготовку, приписали к боевым частям. В октябре лейтенант Бонг прибыл в Австралию, где его зачислили в 9-ю истребительную эскадрилью («Флайинг Найте» – «Летающие рыцари») 49-й авиагруппы (полка), которая еще только должна была сменить свои Р-40Е на P-38F. Поэтому 14 ноября Бонга перевели в 39-ю истребительную эскадрилью 35-й авиагруппы, базировавшуюся в Лалоки на Новой Гвинее – подразделение, первым на Тихом океане освоившим «Лайтнинг». 39– я получила их в августе, но в боях фактически еще не применяла, так как в тропическом климате никак не могли справиться с ненадежной работой промежуточных радиаторов. Именно над Новой Гвинеей, обороняя Порт– Морсби, Бонг и одержал свою первую победу. В ходе боя надДободурой 27 декабря 1942 г., пилотируя P-38F-5 (42– 12644), Бонг в 12.10 сбил японский пикировщик D3A, упавший в море, а затем пришел на помощь товарищу, тянувшему домой на одном моторе, и подвергшемуся нападению четырех японских А6М («Зеро»). Ричард сорвал вражескую атаку и, стремительно маневрируя, сбил один истребитель. Остальные удрали.

Характерно, что в этом бою он продемонстрировал прием, который постоянно будет применять и далее – открытие огня с предельно малой дистанции. Всего в тот день эскадрилье удалось уничтожить 15 японских машин без потерь со своей стороны. Обладавший большой дальностью Р-38 очень хорошо подошел к требованиям Тихоокеанского театра военных действий, действуя как истребитель сопровождения, барражирующий перехватчик и истребитель-бомбардировщик.

В новогоднюю ночь 1942-1943 гг. Бонгу удалось добавить к своему счету еще один истребитель противника. Он расстрелял "Зеро" в упор прямо над его же аэродромом в Лаэ. А 7 января 1943 г., вылетев на P-38F-5 (42-12624), в 13.15 сбил Ки.43 в 80 милях севернее мыса Уорд-Хант, и еще один Ки.43 спустя два часа. После вылета 8 января на P-38F-5 (42-1265Э) Бонг официально стал "асом", сбив над заливом Хаон Ки.43 и получив официальное подтверждение пяти побед. Вскоре последовало и повышение – звание первого лейтенанта.

В конце января 9-я истребительная эскадрилья 49-й авиагруппы получила долгожданные P-38J, и Бонга вновь ввели в ее состав. Дику дали P-38J с тактическим номером "79" на фюзеляже. Весной 1943 г. эта часть летала с аэродрома в 9 милях от Порт-Морсби. 3 марта в 10.15 над заливом Хаон Бонг сбил Ки.43 и в 11.03, когда вел бой над морем Бисмарка с группой "Зеро", еще 2 истребителя и повредил один бомбардировщик G4M. Еще одну победу он одержал в том же районе 29 марта в 11.45, уничтожив Ки.45 "Торю" (или Ки.46 "Дина"), производивший разведку. 14 апреля в 12.30 Бонг сбил G4M и еще один – предположительно. 12 мая он довел свой счет до 11 побед, расправившись в 10 милях восточнее Бени-Бени с двумя Ки.43 "Хаябуса".

Р.A.Бонг в кабине P-38J-15-LO (42-103993), на котором он летал с октября 1943 по март 1944 г.

Бонг в кабине Р-38 со своей невестой Марджори Воттпендейл.

Но самым успешным днем для него стал 26 июля 1943г., когда пилоты 9-й истребительной эскадрильяи сбили 16 японских самолетов, а Бонг отправил на землю 2 Ки.61 «Хиен» и 2 Ки.43. Вскоре после этого он получил звание капитана и возглавил одно из звеньев 9-й истребительной эскадрильи «Летающие рыцари». 28 июля записал на свой счет Ки.43, а 6 августа над Порт– Морсби сбил два G4M. Руководство деятельностью звена отнимало немало времени, и следующую победу Бонг одержал только 2 октября 1943 г. над Ки.46. 29 октября в бою над Рабаулом он уничтожил два «Зеро». В ходе вылета 5 ноября сбил еще два над Рабаулом.

После 146 боевых вылетов Бонг получил отпуск, а когда в феврале 1944 г. он вернулся на Тихий океан, "Летающие рыцари" уже получили P-47D. Бонг был переведен в V-e истребительное командование и получил P-38J-15LO (42-103993). На его фюзеляже появился портрет невесты Ричарда, и самолет был назван ее именем "Марджи".

Боевая деятельность Бонга продолжалась. 15 февраля он сбил Ки.61, затем 2 Ки.21 (3 марта) и Ки.43 (5марта). 12 апреля майор Бонг был послан на инспекцию в 80-ю истребительную эскадрилью. В ее ходе, летая на P-38J-15, именовавшемся "Down Beat" (42-104012), он занес в свой список побед Ки.43 и чуть позже еще два.

После этих впечатляющих успехов генерал Кенни послал пилота на отдых в США. В Америке как признанный герой майор Бонг совершил турне по различным городам, участвуя в рекламной кампании размещения облигаций специального военного займа. Некоторое время служил на полигоне Матагордо, где отрабатывались технические и тактические новинки в области авиационного вооружения.

Затем – опять фронт, бои над Борнео и Филиппинами. Союзники уже полностью господствовали в воздухе. Боевой счет Бонга продолжал расти. 10 октября 1944 г. он сбилЛ1Ч1 "Гекко"и "Зеро" над Балик-Папаном прикрывая В-24 из 22-й, 43-й и 90-й бомбардировочных групп, сопровождавшихся P-47D из 41 -й и P-38J из 9-й авиагруппы. Хотя американцы и потеряли четыре "Либерейтора" и "Тандерболт", было сбито 18 японских истребителей.

Майор Р.А.Бонг в кабине P-38J-15-LO (42-104380).

Бонг был мастером группового боя, хотя прекрасно дрался и в одиночку (однажды его Р-38 противостоял девяти А6М, из которых два были сбиты и третий поврежден). Летал обычно с опытными ведомыми, охотно поощряя их инициативу в бою. Долгое время он действовал в паре с Т. Линчем, к концу войны имевшим на счету 20 побед. Последние боевые вылеты с ним совершил капитан Дж.Мак-Крэри. Именно в паре с ним Бонгу удалось сбить японский самолет бомбой, сброшенной с пикирования. Бонг был хорошим тактиком, метким воздушным стрелком. В конце 1944 г. он получил высшую в США награду Почетную медаль Конгресса (имея к этому времени уже свыше двух десятков орденов и медалей), а 17 декабря одержал свою 40-ю победу, пилотируя P-38J-20LO (44-23461).

Она стала для него последней. Талантливого летчика отозвали в США, чтобы поручить работу испытателя на авиабазе Райт-Филд. В июне 1945 г. Бонг начал осваивать реактивную технику. Его направили в Бэрбенк, на завод фирмы "Локхид", руководить летными испытаниями нового истребителя Р-80. бавгуста Ричард Бонг разбился – при полете над городом неожиданно загорелся двигатель, и самолет упал, не дотянув до аэродрома.

Всего Бонг сделал чуть более 200 боевых вылетов. Хотя это число и не выглядит очень значительным , но оно примерно соответствует 1000-1200 летных часов.

До конца войны ни одному американскому летчику не удалось превысить достижение Бонга. Ближайший из соперников, Т.Мак-Гайр, воевавший тоже на "Лайтнинге", и тоже на Новой Гвинее, одержал 38 побед.

САМОЛЕТЫ Р.БОНГА. Всё свои победы Бонгодержал на Р-38 различных модификаций (в основном типа J в разное время у него были J-10, J-15, J-20). Дольше всего он летал на P-38J-15-LO N42-103993. Этот самолет служил асу с октября 1943 г. по март 1944 г. Свою сороковую победу Бонг одержал на P-38J-20-LO N 44-23461. Через его руки прошли и многие другие "Лайтнинги".

I, 1. P-38J-15-L0 N 42-104012 80-й истребительной эскадрильи, на котором Р.A.Бонг сбил 12 апреля 1944 г. Ki-43. Самолет цвета алюминия. Панель перед кабиной – черная.

3. Нос «Лайтнинга», на котором Р.A.Бонг совершил пропагандистское турне по США.

II, 2. P-38J-15-LO N 42-103993 "Marge”. Весь самолет цвета натурального алюминия. Панель перед кабиной – оливковая.

АВИАЦИОННЫЙ МИР

Владимир Бородкин, Игорь Коледенок

Хоукер «Си Фьюри»

* На титульном снимке: седьмой серийный "Си Фьюри”МкХ (TF 901) – один из двух, поставленных в Канаду в 1947 г.

Самолет Хоукер "Си Фьюри” был самым скоростным поршневым истребителем британского военно-морского флота. Он и сегодня используется в США как гоночная машина, много раз побеждавшая своих соперников – модифицированные американские самолеты времен Второй мировой войны.

Начало разработки "Си Фьюри" было положено в 1942г. Техническое задание F.6/42 предусматривало создание одноместного одномоторного истребителя, оптимизированного для воздушного боя с истребителями противника. Многие пункты задания появились после знакомства с FW190A-3, попавшим в руки англичан в июне 1942 г. До этого все истребители фирмы "Хоукер" ("Харрикейн" – "Тайфун" "Темпест") эволюционировали в сторону тяжелого скоростного перехватчика. Для боя с более маневренными, например, японскими машинами они подходили мало, хотя оказались достаточно эффективными против бомбардировщиков и наземных целей. Заданием F.6/42 был описан как бы облегченный вариант "Темпеста". Снижение веса достигалось за счет уменьшения габаритов, запаса горюче-го, широкого использования легких сплавов, сокращения списка оборудования, облегчения и миниатюризации оставшегося.

В конце лета 1942 г. КБ фирмы "Хоукер", возглавлявшееся С.Кэммом, начало разработку проектов Р.1018, Р.1019 и Р.1020 соответственно под моторы Нэпир "Сейбр IV, Роллс-Ройс "Гриффон"61 и Бристоль "Центаурус"IV. Однако, пока конструкторы работали, круг задач королевских ВВС начал постепенно смещаться от оборонительных к наступательным, и задание F.6/42 сменили на F.2/43, являвшееся компромиссом между первоначальной моделью и концепцией "Темпеста". Увеличили запас топлива, восстановили "темпестовское" вооружение из четырех 20-мм пушек (вместо двух). В итоге новый проект Р. 1026 очень многое позаимствовал от "Темпеста", в частности – целиком внешние секции крыла.

В 1943 г. проектом заинтересовалась морская авиация, Fleet Air Arm. В то время она не располагала специальными палубными истребителями отечественного производства. "Си Харрикейн" и "Сифайр" являлись переделками сухопутных машин, далеко не оптимальных для эксплуатации на борту авианосца. Поэтому самолеты такого класса поступали из США по "ленд-лизу". Моряки в феврале 1943 г. выдали фирме задание N.7/43, а затем в июле задание N.22/43 (предусматривавшее измененное оборудование). Поскольку "Хоукер" была сильно загружена работой для ВВС, проектирование и постройку опытного образца поручили "Болтон-Пол Эйркрафт".

К середине 1943 г. были заключены контракты на производство шести опытных самолетов с различными двигателями и на создание трех прототипов для флота. Впоследствии предполагалось построить 200 машин для ВВС и 200 для флота. В это время было принято решение назвать "сухопутный" самолет "Фьюри"Мк.1, а морской – "Си Фьюри"Мк.Х.

Почти все прототипы "Фьюри" поднялись в воздух до конца войны, при этом дали себя знать сложности с доводкой двигателя. Опытная машина с номером NX798, которая впервые взлетела 1 сентября 1944 г., имела неполадки в двигателе, приведшие к серии аварий в испытательных полетах и даже к вынужденной посадке с убранным шасси. 27 ноября 1944 г. взлетел прототип LA610. На нем был установлен "Гриффон"85 и соосные винты, вращавшиеся в разные стороны, очень похожие на винты "Шеклтона". Позже одна из машин была оснащена мотором "Сейбр"IV. Она и оказалась самым быстрым прототипом "Фьюри", ее скорость достигала 777 км/ч.

Первый "Си Фьюри" (SR661) поднялся в воздух 21 февраля 1945 г. Война уже подходила к концу, поэтому заказы на серийное производство были значительно сокращены. Контракт с фирмой "Болтон-Пол Эйркрафт" был аннулирован, и все производство сосредотачивалось в Кингстоне. Ко-личество ограничивалось сотней машин всех типов. После окончания войны было принято решение о дальнейшем сокращении: ВВС получали "Темпест"Мк.Н, находившийся к тому времени в производстве, а "Си Фьюри"Мк.Х выпускался только для нужд флота.

Второй прототип "Си Фьюри" для ВМФ (SR666), оснащенный двигателем "Центаурус"ХV в 2400 л.с. и новым пятилопастным винтом "Ротол" (ранее ставились четырехлопастные), взлетел 12 октября 1945 г. и первым из прототипов был оборудован складывающимися крыльями и посадочным гаком. Войсковые испытания начались в Боскомб-Дауне, поскольку аэродром фирмы "Хоукер" сочли слишком маленьким для такого самолета. Палубные полеты проходили на борту авианосца "Викториес". Однажды самолет едва не потерпел аварию, когда при посадке разрушался гак. Летчику пришлось снова взлетать и садиться через фордек, заполненный самолетами.

После завершения испытаний этот вариант и был принят за основу для серии. Производство началось в 1946г. в Кингстоне с 50 машин, первая из которых получила номер TF895 и уже 30 сентября 1946 г. поднялась в воздух. Авианосец "Викториес" использовался и для испы-таний второй серийной машины -TF898. Первые серийные "Си Фьюри"МкХ имели четырехлопастные винты, но впоследствии были модифицированы под пятилопастные винты "Ротол".

В августе 1947 г."Си Фьюри"Мк.Х поступили на вооружение 807-й эскадрильи морской авиации в Эглинтоне, где они сменили "Сифайр"ХVII. Впоследствии 778-я, 802-я, 803– я и 805 -я эскадрильи также были вооружены "Си Фьюри". В ходе испытаний стало ясно, что "Си Фьюри" способен нести достаточно большое количество бомб и ракет. Под крыльями подвешивались две бомбы по 908 кг, до 12 неуправляемых ракете боевой частью весом 27,7 кг, напалмовые контейнеры или подвесные топливные баки. Стрелковое вооружение составляли 4 пушки "Испано"Мк.5 калибра 20 мм.

«Си Фьюри»FB.11 (TF 956) эскадрильи исторических самолетов Королевского флота в Еовилтоне в окраске 807-й эскадрильи с авианосца «Тезей» периода войны с Кореей.

С принятием на вооружение самолета «Сифайр»47 было решено использовать «Си Фьюри» как истребители– бомбардировщики и размещать их на авианосцах вместе с новым, значительно улучшенным «Сифайром». Самолет оснастили стартовыми ракетными ускорителями (RATOG) и увеличили длину посадочного гака. В результате этих модификаций он получил обозначение FB.Mk.11.

Первые FB.11 были поставлены в 802-ю эскадрилью в мае 1948 г. К этому времени темпы производства увеличились до 10 самолетов в месяц. В период 1948-56 гг. "Си Фьюри" состояли на вооружении 23-х эскадрилий, которые входили в состав авиагрупп на авианосцах "Оушн", "Тезей", "Глори", "Мэгнифишент", "Сидней" и "Венджинс". С 1953г. "Си Фьюри" стали заменять на реактивные самолеты и окончательно сняли с вооружения в 1956 г. Их использовали и в резерве королевского флота (RNVR) до его расформирования в 1957г. Так, в ноябре 1951г. 1832-я эскадрилья заменила свои "Сифайр”ХVII на FB.Mk.11 и летала на них до 1955 г. За ней были перевооружены еще пять эскадрилий.

Первоначальный заказ на "Си Фьюри" увеличился на 565 машин, за которыми последовали еще 109 для поставок в страны Британского Содружества и другие государства. Производство самолета продолжалось семь лет. За это время британский флот получил 615 самолетов.

"Си Фьюри" появились слишком поздно, чтобы участвовать во Второй мировой войне, но приняли активное участие в войне в Корее в составе сил ООН. Первоначально в боевых действиях со стороны Великобритании участвовал авианосец "Трайэмф", на смену которому 5 октября 1950 г. пришел "Тезей", имевший на борту "Си Фьюри FВ.11. На нем базировались 807-я эскадрилья (21 "Си Фьюри") и 810-я эскадрилья (12 "Файрфлай") из состава 17 авиагруппы.

Боевые вылеты начались 10 октября 1950 г. В этот день "Файрфлай" разрушили мост около Чхонджина, а "Си Фьюри" атаковали войсковые склады. Был потерян первый "Си Фьюри" – огнем зенитных средств сбили самолет лейтенанта С.Леонарда. Летчика спас американский вертолет. 13 и 14 октября бомбы и ракеты обрушились на портовые сооружения в порту Нампхо. Кроме того, 14 октября "Си Фьюри" атаковали два катера-постановщика мин у острова Чходо и серьезно повредили их. Боевые вылеты были совершены также 16 и 17 октября.

Первые операции продемонстрировали как достоинства, так и недостатки "Си Фьюри". Самолеты имели большой радиус действия и высокую точность ракетных ударов, но узлы подвески ракет часто разрушались при пусках, и их число пришлось сократить. Другим серьезным недостатком было быстрое загрязнение линз встроенной фотоаппаратуры.

Самолеты с "Тезея" активно использовались в боевых действиях. Например, с 7 по 15 декабря 1950 г. ими было совершено 322 вылета. В это же время произошло первое столкновение с северокорейскими МиГ-15: "Си Фьюри" лейтенанта Д.Келли был подбит и совершил вынужденную посадку на воду.

Плохие погодных условий в первой половине январе 1951 г. сделали невозможным использование катапульты авианосца, но "Си Фьюри" могли взлетать и без катапульты, хотя для этого с них приходилось снимать подвесные баки и оставлять только пушечное вооружение, что снижало боевые возможности.

"Си Фьюри" были приспособлены и для постановки мин вблизи портов, удерживавшихся северокорейскими войсками. Потери при этих и других операциях были неизбежны. Так, 26 января 1951 г. был сбит "Си Фьюри" (VR940) лейтенанта А.Бэвена, 27 января – командира 807-й эскадрильи М.Смита, 28 января – лейтенанта П.Кейгли-Пича, а 3 февраля приводнился подбитый самолет лейтенанта Дж.Пинсента. Трех последних летчиков спасли американские вертолеты.

10 апреля 1951 г. два "Си Фьюри" по ошибке были атакованы американскими истребителями "Корсар”, при этом один (VX691) получил незначительные повреждения. Возможно, "Корсары" спутали их с Ла-11.

Во время последнего похода авианосца "Тезей" к берегам Кореи 17-18 апреля 1951 г., самолеты совершили 94 боевых вылета, а всего за время его участия в войне – 3446 боевых вылетов за 86 летных дней. Несмотря на суровую, холодную погоду в зимние месяцы 807-я эскадрилья налетала в общей сложности около 5600 часов.

"Тезея" в боевых операциях сменил авианосец "Глори". На его борту находились самолеты 14-й авиагруппы: 21 "СиФьюри FВ.11 (804-я эскадрилья) и 12 "Файрфлай" (812-я эскадрилья), а также спасательные вертолеты.

28 апреля 1951 г. состоялось 15 боевых вылетов, при этом бесследно исчез "Си Фьюри" (VW655) лейтенанта Э.Стивенсона. 2 мая совершил вынужденную посадку на территории противника "Си Фьюри" лейтенанта П.Барлоу, но летчик был вывезен на вертолете.

"Си Фьюри FB.11 (WE 726).

Сравнительные тактико-технические данные самолетов

"Тайфун”Mk.IB

"Темпест"Mk.V

"Темпест"MkIIFB

"СиФьюри"Мк.11

Год выпуска

1941

1943

1944

1947

Двигатель

"Сейбр”IIА

"Сейбр"IIА

"Центавр"V

"Центавр"18

Мощность, л.с.

2180

2180

2590

2780

Размах крыла,м

12.67

12.43

12.49

11.69

Длина,м

9.73

10.26

10.49

10.56

Высота, м

4.66

4.30

4.42

4.81

Площадь крыла,м

23.13

28.1

28.1

26.01

Взлетная масса,кг

5171

5226

5352

5602

Макс.скорость,км/ч

652

700

708

740

на высоте

5486

5182

5182

5485

Крейс. скорость км/ч

556

Потолок, м

10363

11125

11400

10910

Скороподъемность м/мин

1572/6.2

6100/6.1

6100/5

6035/5.7

Вооружение

1x20 мм бомбы

1x20 мм бомбы

1x20 мм бомбы

1x20 мм бомбы 907 кг или12 НУРС

Плохая погода затрудняла полеты. Тем не менее, самолеты с авианосца «Глори» с 13 по 15 мая нанесли 155 ударов по наземным целям. Во время этого и следующего выхода в июне были потеряны 6 самолетов (пилоты четырех из них были спасены). Два «Си Фьюри» и один «Файрфлай» были повреждены в бою и потерпели аварии при посадке. Один «Си Фьюри» не смог взлететь (летчик был подобран миноносцем). При этом из-за неисправности катапульты для взлета с авианосца использовались пороховые ускорители RATOG. Они не нашли широкого применения из-за невысокой надежности. Сбросить их аварийно пилот не мог, а были случаи когда один из них не срабатывал, и летчику приходилось, преодолевая большой курсовой момент, набирать высоту с полностью отклоненным рулем поворота до выработки топлива ускорителей.

25 июня 1951 г. четверка "Си Фьюри" вновь была ошибочно атакована группой американских самолетов F-80, но обошлось без повреждений. Во время боевых операций с 16 июля по 4 августа были потеряны три "Си Фьюри".

Во время последнего боевого выхода "Глори", начавшегося 1 сентября 1951 г., вновь возникли неисправности в катапульте авианосца. Поэтому в среднем совершалось всего около 50 вылетов в день. 9 сентября был установлен рекорд – 84 вылета. Цели в основном располагались в дельте реки Ханган – налетам подвергались беззащитные джонки и сампаны, а также дороги и мосты. Потерь "Си Фьюри" в этот период не было. Всего самолетами "Глори" было совершено 2892 боевых вылета.

Впоследствии у берегов Кореи, периодически сменяясь, действовали австралийский авианосец "Сидней" (с двумя эскадрильями "Си Фьюри") и английские "Глори" и "Оушн". FB.11 действовали исключительно как штурмовики, поражая наземные цели пушечным огнем, бомбами и ракетами, а также изредка атакуя каботажные суда.