Текст книги "АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

В этот период провели успешный эксперимент установку на "Си Фьюри" двух фотокамер F-24 в специально модифицированном подвесном баке. При этом удалось значительно улучшить качество фотосъемки. Попытались использовать "Си Фьюри" и в качестве пикирующего бомбардировщика с двумя 500-фунтовыми бомбами, имевшими 30 секундную задержку взрыва. Эксперимент имел успех – точность попаданий была высокой.

В июле 1952 г. начались столкновения самолетов "Оушна" с северо-корейскими МиГ-15, действовавшими в треугольнике Тхэчхон – Нампхо – Пхеньян. 26 июля четыре МиГ-15 атаковали группу "Си Фьюри", которая сумела уклониться от удара и даже повредить один из МиГов. А 8 августа 1952 г., была отмечена первая победа над реактивным истребителем. 9 августа в 06.30 четверка "Си Фьюри" под командованием лейтенанта П.Кармайкла была атакована восемью МиГ-15 севернее Нампхо. Ни один из "Си Фьюри" не получил поврежений, тогда как один МиГ якобы был сбит П.Кармайклом и взорвался при ударе о землю.

FB 11

Sea Fury

HAWKER "Sea Fury"

1 прототип «Си Фьюри»

2 «Си Фьюри»FВ.11

3 «Си Фьюри»Мк.60

4 «Си Фьюри»Т.20

5 «Си Фьюри»Т.61

6 «Си Фьюри»ТТ.20

7 лебедка конуса-мишени (справа)

8 предохранительные тросы рулей

9 неубирающееся хвостовое колесо

10 перископ

11 посадочный гак (выпущен)

12 фара (на обеих консолях)

13 оперение увелич. площади (на Т.20, 61, ТТ.20)

14 воздухозаборник карбюратора

15 маслорадиатор

16 ПВД (слева)

17 АНО

18 крюк зацепления катапульты

Чуть позже четверка «Си Фьюри» была опять атакована МиГами со стороны солнца. Был подбит самолет лейтенанта Кларка, у которого загорелся подвесной топливный бак. Командир звена лейтенант X.Мак-Энри, прикрывая подбитую машину, выпустил длинную очередь из пушек, повредил один МиГ, и противник прекратил атаку. Лейтенанту Кларку удалось сбросить горевший бак, сбить остатки пламени боковым скольжением и успешно посадить самолет на авианосец. В этот же день МиГами был подбит еще один «Си Фьюри», но летчику удалось удачно приземлиться в районе острова Чходо. 10 августа группа лейтенанта П.Кармайкла опять была атакована восемью МиГами. Два МиГа были якобы повреждены, а «Си Фьюри» не получили никаких повреждений.

В результате этих столкновений баланс, по мнению англичан, сложился в пользу "Си Фьюри" из-за того, что МиГи не использовали свое преимущество в скорости и скороподъемности. Однако было ясно, что когда МиГ-15 станут атаковать "Си Фьюри" с пикирования, а затем уходить от ответного огня вверх, баланс сил изменится. Поэтому командование авиагруппы попросило обеспечить истребительное прикрытие района боевых действий, и дальнейшие вылеты проходили совместно с F-86 "Сейбр".

В мае 1953 г. к берегам Кореи в последний раз пришел авианосец "Оушн". На борту корабля находились "Си Фьюри" 807-й эскадрильи. Несмотря на плохую погоду во время первого боевого выхода в мае было совершено 560 вылетов; при следующем патрулировании в июне 1953 г. – 539 боевых вылетов. Налетам подвергались коммуникации противника, армейские склады и артиллерийские позиции. В один из дней был установлен рекорд боевой активности – 123 вылета. Удары по наземным целям наносились во взаимодействии с американской палубной авиацией. В мае и июне были потеряны один "Файрфлай" и один "Си Фьюри" (оба приводнились из-за повреждений).

Последнее патрулирование во время войны в Корее проходило с 15 по 23 июля 1953 г. Вследствие плохой погоды было совершено 434 боевых вылета. Потеряли "Си Фьюри" (WN475), потерпевший аварию при взлете с авианосца 15 июля, и "Файрфлай", упавший в море. "Оушн" продолжал находиться у берегов Кореи до ноября 1953 г.

Первый двухместный «Си Фьюри» Т20 (VX 818).

Двухместный иракский «Си Фьюри»

Оценивая результаты действий «Си Фьюри» в Корее, можно отметить, что во время операций подтвердилась высокая боевая эффективность поршневых самолетов для проведения ударов по наземным целям. Пилотируемые опытными летчиками, они обладали высокой избирательностью и большой огневой мощью. Это совпало с опытом применения американцами самолетов А-1 «Скайрейдер» в Корее, а затем и во Вьетнаме. «Си Фьюри» успешно эксплуатировались в самых разных климатических условиях – тропической жары и влажности летом и холодов зимой.

Однако "Си Фьюри" подчас несли потери не только от зениток, но сбивались и огнем стрелкового оружия. Причиной этого было то, что самолет изначально проектировался как истребитель и не предназначался для штурмовых ударов.

"Си Фьюри" выпускался и в двухместном учебно-тренировочном варианте. Он обозначался Т.20 и был практически аналогичен основной модификации истребителя. Отличие составляли две 20-мм пушки вместо четырех у истребителя. На освободившееся место в крыле перенесли оборудование оттуда, где теперь была вторая кабина. По сравнению с FB. 11 максимальная скорость снизилась до 716 км/ч (на высоте 5486 м), а крейсерская – до 467 км/ч, уменьшились также скороподъемность и потолок.

Интересным и необычным приспособлением стал перископ, установленный между кабинами на треноге так, чтобы инструктор из задней кабины видел прицел перед курсантом при тренировках в стрельбе.

"Си Фьюри"Т.20 был одним из первых двухместных вариантов истребителей фирмы "Хоукер". При его постройке был учтен опыт создания двухместного "Харрикейна".

Первый заказ на тренировочный самолет на базе "Си Фьюри" пришел из Ирака, куда он должен был поставляться вместе с 30 одноместными боевыми машинами. Прототип получил номер VX818 и совершил первый полет 15 января 1948 г. Но перед началом поставок вмешалось британское Адмиралтейство, решившее использовать самолет для собственных нужд, отложив экспорт на более позднее время.

Входе испытаний в Боскомб-Дауне разрушился фонарь задней кабины, который первоначально располагался отдельно от переднего К счастью, сзади никого не было. Впоследствии была сделана прозрачная, вставка, и фонарь стал единым.

"Си Фьюри"Т.20 не имел посадочного гака и мог базироваться только на берегу. Самолеты использовались в 736– й, 738-й и 759-й учебных эскадрильях, но большинство из 60 построенных машин этого типа предназначалось для резерва морской авиации.

Самолет был принят на вооружение в 1950 г., серийные поставки начались в середине того же года и продолжались до марта 1952 г. Сборка производилась в одних и тех жв цехах с одноместными машинами. Двухместный "Си Фьюри” был снят с вооружения в 1956 г.

Несмотря на то, что многие страны интересовались "Си Фьюри", число проданных самолетов было сравнительно невелико. Почти все они были взяты из частей английской морской авиации, отремонтированы фирмой "Хоукер" и отправлены за рубеж.

Первый контракт на экспортные поставки – один из самых крупных – был заключен с Нидерландами. Десять машин, получившие обозначение Мк.50, были заказаны 21 октября 1946г. для размещения на авианосце "Наирана". Еще двенадцать – в 1950г. "Си Фьюри" строились по лицензии на заводах "Фоккер" с 1948г. 48 "Си Фьюри" базировались на авианосце "Карел Доорман" до 1959 г., когда их заменили на самолеты "Си Хок".

Иракское правительство в декабре 1946 г. заказало 30 истребителей и истребителей-бомбардировщиков.В Ираке они назывались "Багдад Фьюри". Поставки закончили в 1948г. Вместо четырех двухместных "Си Фьюри "Т. 20 иракцы получили два, поскольку, как уже упоминалось, один самолет был задержан Адмиралтейством, а второй продан в Пакистан.

В период между 1949 и 1954 гг. Пакистану было продано^ЭЗ одноместные машины. Большинство из них составляли FB.Mk.11, ранее служившие в британском флоте. Они получили обозначение Мк.60. Среди них был самолет-прототип NX802. Было также закуплено пять двухместных самолетов.

13 машин поставили Египту. Все они были новой постройки, за исключением прототипа сухопутного "Фьюри" (NX798).

В 1957-58 гг. Бирма получила 18 бывших английских истребителей-бомбардировщиков и три Т.20. Три одноместных самолета были потом переоборудованы для буксировки мишеней.

В 1958 г. незадолго до свержения Батисты Куба приобрела 15 "Си Фьюри"FВ.11 и два Т.20. Самолеты получили в разобранном виде и собрали их уже после революции. Все машины ранее были на вооружении флота Великобритании. Кубинские "Си Фьюри" приняли активное участие в боевых действиях 17-20 апреля 1961 г. на Плайя-Хирон в заливе Кочинос. Кэтому времени ВВС Кубы располагали всего 8 боеспособными самолетами: 2 реактивными учебными истребителями Т-33, 2 бомбардировщиками Дуглас В-26 и 4 "Си Фьюри". Авиация антикастровских сил имела 16 самолетов и должна была обеспечить господство в воздухе. Для высадки десанта предназначались 7 крупных судов и вспомогательная флотилия из танкодесантных барж и 40 мелких судов .

«Си Фьюри» FB.II (VR 943) 804-й эскадрильи на борту авианосца «Глори».

Гоночный «Си Фьюри» (N4434P) Ллойда Хамильтона с двигателем Пратт-Уитни R4360 мощностью 3800 л.с.

Уже утром 17 апреля пилот кубинского Си Фьюри , тридцативосьмилетний капитан Энрике Каррерас Рохас, по прозвищу «Дед», попав четырьмя ракетами с высоты 300 м в корму, потопил транспорт «Хьюстон» (типа «Либерти») с 5-м батальоном контрреволюционной «Бригады 2506». Затем оставшимися ракетами отправил на дно более крупное судно «Рио-Эскондидо» вместе с большей частью боеприпасов и тяжелого вооружения. В этом же вылете «Дедом» был сбит самолет В-26. Всего этот летчик совершил на «Си Фьюри» семь боевых вылетов, причем сбил два самолета противника.

Другой "Си Фьюри" пилотировал двадцатисемилетний лейтенант Д.Р.Моле. Он совершил семь вылетов и сбил один самолет противника. Лейтенант К.Улла в первом же полете уничтожил В-26. Лейтенант Г.Бурзас совершил на "Си Фьюри" 8 боевых вылетов.

Об эффективности действий кубинской авиации свидетельствует заявление участника интервенции одному из американских журналов:"...ВВС Кастро разгромили вспомогательную флотилию вторгшихся войск. Налеты авиации привели к тому, что вторгшиеся войска не получали никакого снабжения".

19 апреля кубинская авиация помешала погрузке остатков "Бригады 2506" на десантные суда для эвакуации. Всего ВВС Кубы потопили 5 транспортов и десантных судов интервентов и фактически обеспечили господство в воздухе, сбив 6 самолетов противника из 16. Большая часть этих побед приходится на долю лётчиков, летавших на "Си Фьюри". Потери кубинцев составили два самолета.

В кубинском музее авиации хранится один из "Си Фьюри", принимавших участие в боевых действиях на Плайя-Хирон. Самолет имеет знаки революционных ВВС Кубы (FAR), а на фюзеляже – номер "542" желтого цвета. Возможно, номер был нанесен после установки в музей, так как в литературе сообщается о машине с номером 541.

Последний заказ на "Си Фьюри" пришел из Западной Германии. В 1959г., через некоторое время после того, как было завершено производство в Кингстоне, немцы приобрели шесть Т.20. Еще две машины были получены в 1960г., и один одноместный самолет перекуплен у голландского флота в 1963 г. Все они использовались для буксировки мишеней, для чего устанавливались буксировочные лебедки и оборудование швейцарского производства.

"Си Фьюри" был прекрасным для своего времени самолетом. Можно только предположить, как бы он повлиял на ход боевых действий, появись в боевом строю в годы Второй мировой войны.

Несколько экземпляров "Си Фьюри" находятся сейчас в музеях и в эскадрилье историче9ких самолетов британского ВМФ в Еовилтоне. К сожалению, за последние годы два летных экземпляра (FB.11 и Т.20) потеряны во время авиашоу. В австралийском ВМФ находятся пять машин на различных стадиях реставрации. Одна машина чудом сохранилась в Канаде.

Остальные самолеты, в большинстве своем бывшие канадские и австралийские самолеты, были переоборудованы в гоночные, с форсированными двигателями и уменьшенным фонарем кабины. Они и сейчас каждый год участвуют в воздушных гонках в американском городке Рино.

В статье использованы материалы из книг Листова В. В. и Жукова В.Г. "Тайная война против революционной Кубы", Прендеса Альваро "Военный летчик", Paul Beaver "Encyclopaedia of the Fleet Air Arm since 1945", журналов "Моделист-Конструктор", Scale Aircraft Modelling, L+Кидр.

Sea Fury FB.11 (TF 991) 805-й штурмовой эскадрильи Royal Navy, Эглинтон, 1948 г. Сверху – темно-серый (extra dark sea grey), нижние поверхности и кок – светло-голубой (sky).

Sea Fury FB.11 (WF 617) 810-й штурмовой эскадрильи Royal Navy, авианосец «Центаур», 1954 г. Сверху – extra dark sea grey, сбоку и снизу – sky, кок красный. Все надписи – черные.

Fury королевских ВВС Ирака N 321. Сверху камуфлирован коричневой (dark earth) и песчаной (mid stone) краской, нижние поверхности и кок – голубые (azure blue). Полосы на крыльях и фюзеляже – белые. Номер – черный.

Sea Fury FB.11 Революционных ВВС Кубы (FAR), выставленный в Museo de la Revoluclon Granma в Гаване, с окраской, выполненной в музее и не соответствующей реально существовавшим. В отличие от нашей иллюстрации, весь самолет – темно-зеленый, кок – серебристый.

Художник М.Дмитриев

АРХИВ

Михаил Маслов

Летающая лодка Д. П. Григоровича М-24

В исторических очерках о советской авиации часто упоминают эскадрилью "Ленин”, состоявшую из самолетов Р-1, построенных на средства трудящихся. Однако в то время, как эти машины, выпускавшиеся московским заводом N 1, выстраивались на стоянках аэродрома имени Троцкого для торжественной передачи военным летчикам, на Балтике уже летала эскадрилья "Красный Балтиец", построенная таким же образом. Она была оснащена летающими лодками М-24 конструкции Д.П.Григоровича.

История появления этого гидросамолета является прямым продолжением развития известнейшей лодки Григоровича – М-9. Еще в 1921 г., когда авиапромышленность РСФСР переживала тяжелые времена, на петроградском заводе "Красный летчик" (бывший завод Щетинина "Гамаюн") по проекту Управления морской авиации построили четыре самолета М-9 с моторами "Рено" мощностью 220 л.с. После детального проверочного расчета всей конструкции было обнаружено, что ставить "Рено" на М-9 нельзя, так как запас прочности конструкции недостаточен, а испытания показали, что мореходные качества ухудшились. Григорович, который подключился к этой работе, как говорится, "находу", предложил свой вариант коренной переработки М-9. Его предложение приняли, но с условием: при выполнении проекта сохранить старую лодку, в конструкции избегать крупных переделок, все изменения сосредоточить в крыльях и моторной установке. На возражения Григоровича о невозможности при таких условиях получить хорошие мореходные качества, Отдел снабжения Главного управления Военно-Воздушного флота (ВВФ) обосновал свои требования просто – М-9 с "Рено" является самолетом тренировочным, а для этой цели он будет вполне пригоден и с недостатками. Григоровичу, общественное положение которого тогда было неясным, оставалось только согласиться.

19 июля 1922 г. на "Красном летчике" работала комиссия, назначенная авиаотделом Главвоенпрома республики. После этого события в план работ завода включили постройку восьми новых летающих лодок, названных М-9бис. В августе того же года при составлении производственной программы авиапромышленности на 1922-23 гг. было предусмотрено построить 56 экземпляров М-9бис. Это количество однако очень скоро сократилось до 40.

К 1 мая 1923 г. первый образцовый самолет был готов, а в начале июня очередная комиссия под председательством представителя Научного комитета ВВФ инженера Ермолаева провела его оценочные испытания. Летал при этом летчик Борис Чухновский. Отметив существенное отличие нового самолета от М-9, комиссия решила применять далее не название М-9бис, а М-24, квалифицировала его как морской разведчик и дала в целом положительное заключение о мореходных и летных качествах.

М-24 «Коммуна».

М-24 «Петроградская правда».

М-24 «Красный Петрогурфин».

Судьба машины, однако, оказалась под вопросом. Общая тяжелая экономическая обстановка в стране привела к тому, что на правительственном уровне из-за недостатка средств было предложено с 1 октября 1923 г. завод «Красный летчик» закрыть, а заказ на М-24 по возможности передать на авиазавод N 10 в Таганроге. В сложившейся ситуации правление созданного в том же 1923 г. Общества друзей воздушного флота (ОДВФ) решило поддержать петроградскую авиационную промышленность и не дать закрыть завод. ОДВФ предложило построить на свои средства (а деньги для него собирались буквально по копеечке трудящимися по всей стране) боевую эскадрилью «Красный балтиец», при условии передачи заказа на выпуск самолетов для этой эскадрильи заводу «Красный летчик».

При выборе М-24 для оснащения эскадрильи общество руководствовалось заключением комиссии. Договор с заводом на постройку двенадцати М-24 был подписан 12 сентября, а 7 октября Главвоенпром выдал заводу наряд еще на 15 таких машин в счет 40 заказанных.

Приступая к постройке М-24, завод не имел утвержденных Научным комитетом Воздушного флота чертежей и технических условий, не было таких документов и у военно-морской приемки. Все это привело к большим различиям в летных характеристиках машин и к претензиям летавших на них пилотов. Проявилась и недостаточная мореходность лодки, заложенная еще на стадии проектирования.

Очередная комиссия по обследованию всех 40 построенных М-24 пришла к вывощу, что "самолеты отличаются нормальными летными качествами, но в силу плохой мореходности к серьезной работе не пригодны... Считать самолеты заказанные ОДВФ, пригодными лишь для тренировочных полетов." Впрочем, последняя фраза лишь констатировала, что получена была такая машина, какую и хотели получить.

Вместе со всеми своими недостатками М-24 поступили на вооружение эскадрильи "Красный балтиец", где и эксплуатировались до конца 20-х годов. Самолеты эскадрильи имели собственные имена, некоторые из них известны автору статьи: "Волховстрой", "Петроградская правда", "Владимир Ильич", "Псковитянин", "Коммуна", "Красный Петрогурфин", "Черепанин".

Названия самолетов писались на носовой части лодки, часть из них в соответствии с принятой в ОДВФ традицией упоминала особенно активных друзей Воздушного флота.

Хотя М-24 и была признана учебной машиной, самолеты включили в боевой состав Балтийского флота, и авиаторы эскадрильи занимались отработкой предполагаемых боевых задач. По вооружению он полностью соответствовал М-9 – тот же пулемет на стойке в носовой части лодки. Сведений о бомбовой подвеске не обнаружено.

По конструктивным различиям М-24 делились на две серии. Пррвая серия в 12 самолетов имела один бензиновый бак в лодке емкостью 400 л; во второй серии, начиная с самолета N 1730, главный бак имел емкость 280 л, а остальное топливо размещалось в двух баках по 60 л, вынесенных в пространство мееду центральными крыльевыми стойками. Отличия были и в размерах.

М-24 на спуске. Видна килевая дуга.

М-24 в ангаре.

М-24

Сравнительные данные М-24 различных серий

первая серия

вторая серия

Размах верхних крыльев, м

14,15

14,4

Размах нижних крыльев, м

13,3

13,0

Длина самолета, м

8,8

8,8

Хорда верхнего крыла, м

1,9

1,9

Хорда нижнего крыла, м

1,9

1,85

Площадь руля высоты, м

²

2,8

3,2

Площадь руля направл., м

²

1,36

1,3

Вынос верхнего крыла, м

0,33

0,325

Скорость макс., км/ч

160

160

Время полета, час

4

4

Потолок, м

4500

4500

Вес пустого, кг

1240

1280

Полный вес, кг

1700

1740

Конструктивно М-24 была подобна М-9 – обе деревянные из отечественных пород. Лодка практически полностью выполнена из ясеня, обшита березовой фанерой, имеет 10 водонепроницаемых отсеков. Все ее соединения скреплены медными шурупами и заклепками. Углы подводной части корпуса обивались латунной или медной листовой полосой. В хвосте к килевому брусу прикреплена ясеневая пружинящая дуга. В носу лодки имелся люк овальной формы для пулеметчика; в центральной части – места летчика и механика.

Крылья деревянные, обшитые полотном, соединяются двумя парами стоек из сосны. Оперение и элероны подобны конструкции крыльев.

М-24 оснащались 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения "Рено" мощностью 260 л.с. Двигатель устанавливался на деревянной ферме в пространстве между крыльями, был полностью закапотирован заподлицо с лобовым сотовым радиатором охлаждения.

В зимнее время, когда значительная часть моря покрывалась льдом, "двадцать четверки" летали со снега, для чего на них устанавливались лыжи.

К сожалению, летающая лодка М-24 многие годы не находила себе замены в виде новых отечественных конструкций. Григорович уехал в Москву, где занялся разработкой истребителей, производство гидросамолетов долго не выходило из стадии постройки опытных образцов, вплоть до создания Г.М.Бериевым МБР-2, а до середины 30-х годов красные летчики вели ближнюю разведку на итальянских "Савойях", именовавшихся у нас МБР-4.

Виктор Марковский

Антоновский "Верблюд”

* На титульном снимке: Ан-74 поздней серии с увеличенным обзорным блистером (Россия).

Идея самолета, не требующего специальных аэродромов, так же стара, как и сама история авиации. Конструкторы неоднократно пытались реализовать ее, с большим или меньшим успехом стараясь создать самолет, сочетающий достаточно высокие летные качества с небольшой посадочной скоростью. Одним из наиболее известных и удачных самолетов такого типа был германский Арадо Ar 242, предназначенный для перевозки грузов на неподготовленные площадки. В его конструкции хорошо сочетались оснащенное эффективными закрылками крыло, мощные моторы и специальное шасси, устройство которого обеспечивало самолету высокую проходимость. Эти три "кита** – повышение несущих свойств крыла, высокая тяговооруженность, и «вездеходное» шасси – и поныне лежат в основе любого проекта самолета подобного класса.

Предварительные исследования по самолету короткого взлета и посадки (КВП) были начаты в ОКБ Олега Константиновича Антонова в Киеве еще в 1972 г. Фирма, специализирующаяся на создании транспортных самолетов военного и гражданского назначения, имела большой опыт работ в этом направлении. Широкую известность получили такие самолеты, как Ан-26 и Ан-32, поднимающие до 5 тонн, Ан-8 и Ан-12 среднего класса, тяжелый Ан-22 "Антей", на котором был установлен ряд рекордов грузоподъемности.

Инициатором работ над самолетом, использующим нетрадиционный метод повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор. Говоря о целесообразности такого решения, О.К.Антонов образно описывал сотрудникам, как ^могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную си/ty". Этот способ основан на, так называемом, эффекте Коанда, запатентованном еще в 1932 г. и носящем имя автора – румына по происхождению, занимавшегося во Франции работами в области физики и аэродинамики.

На начальном этапе разработка нового самолета велась в инициативном порядке самим ОКБ в силу необходимости израсходовать выделяемые из государственного бюджета деньги (в противном случае сэкономленные средства изымались, а финансирование на следующий год соответственно урезалось).

Инициативное предложение, выдвинутое антоновским ОКБ, встретило поддержку Главного штаба ВВС, заинтересованного в создании легкого транспортного самолета, пригодного для перевозок войск и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэродромов рассредоточения боевых самолетов. Совместно представителями ОКБ, Управления заказов ВВС и Министерства авиационной промышленности (МАП) были утверждены требования к самолету. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолета класса Ан-26, грузоподъемностью до 5 тонн, с характеристиками КВП и возможностью воздушного десантирования. Самолет должен был иметь небольшие размеры (по условиям базирования и маскировки), высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках.

После согласования и утверждения "ведомством заказчика" и МАП, тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. В установленном порядке совместным решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было начато финансирование создания "самолета 200" (под таким шифром он фигурировал в проектной документации; Ан-22 носил обозначение "самолет 100 ", а проектируемый "Руслан" – "самолет 400"). Ведущим конструктором по самолету назначили Я.Г.Орлова.

Основные черты будущей "двухсотки" определялись достаточно однозначно: основной упор достижения КВП делался на использование эффекта Коанда. Уверенность в перспективности выбранной схемы была столь сильна, что альтернативные компоновочные варианты практически не рассматривались.

Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации -"прилипание" струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке. При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, моделирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, "размазывающая" выхлопную струю по крылу.

Крыло самолета площадью 89,6 м² имело мощную механизацию: почти всю его заднюю крышку занимали выдвижные закрылки (двухщелевые на центроплане и трехщелевые на консолях), а по передней кромке консолей установлены предкрылки. На верхней части центроплана и консолей находились по четыре секции интерцепторов. Внешние интерцепторы предназначались для работы совместно с элеронами и гашения подъемной силы при снижении с крутой глиссадой на площадки ограниченных размеров. Внутренние использовались при пробеге или в случае прерванного взлета для увеличения сопротивления самолета и нагрузки на шасси. Применение интерцепторов позволяло повысить эффективность торможения на 20%. Помимо этого, для сокращения пробега двигатели были оборудованы реверсом тяги, а в хвостовой части самолета установлен тормозной парашют.

Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя – турбовентиляторного Д-36 с тягой на взлетном режиме 6500 кг. Хотя О.К.Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ "Прогресс" В.А.Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно "холодную" выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла (напомним, что дюралевые сплавы – основной конструкционный материал в авиации – теряют прочность уже при 150°С).

Д-36 поначалу предназначался для самолета Ан-60 (так и не построенного), был хорошо отработан и уже использовался на пассажирском самолете Як-42. По экономичности он приближался к лучшим западным образцам (18,4 мг/Нхсек на крейсерском режиме), а модульная конструкция и высокий ресурс упрощали его эксплуатацию. Серийное производство Д-36 было налажено на Запорожском моторостроительном заводе.

Принятая схема самолета имела и свои недостатки: при продувках выяснилось, что обдув крыла вызывает образование за ним вихрей, особенно, в месте стыка с фюзеляжем, интенсивность и распределение которых зависят от угла атаки, скорости полета и режима работы двигателей. Соответственно, поведение самолета и его управляемость могли изменяться в полете. С учетом этого хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвостовой части установлены большие гребни, снижающие вредйую интерференцию (решение, унаследованное от Ан-26/32). Стабилизатор, установленный на верху киля, находился вне зоны скоса потока за крылом, а для обеспечения большего диапазона рабочих углов атаки был выполнен переставным. Опасность срывных режимов устранили подбором профиля стабилизатора с плоской верхней поверхностью и установкой дефлектора по передней кромке.

Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Руль направления имел оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при небольших скоростях, и был разделен на две секции по высоте. Нижняя задняя часть руля управлялась непосредственно педалями летчика, а остальные – бустерами системы управления.

Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полета и центровок самолета рули имели весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты триммерами и сервокомпенсаторами. Такое решение давало возможность летаикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолета резко меняется и на малых скоростях он буквально "висит" на двигателях) и пилотировать самолет вручную даже при отказе бустеров.

Грузовая кабина самолета размером 9000x2200x2100 мм обеспечивала размещение типовой номенклатуры перевозимых грузов, в том числе до 32 солдат с вооружением, автомобилей типа ГАЗ-66 и УАЗ-469, авиационных двигателей, стандартных контейнеров и грузовых поддонов. Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полете откатывалась по направляющей под фюзеляж.

Особое внимание при проектировании "самолета 200" уделялось конструкции шасси. На фирме уже имели солидный опыт работы в этом направлении все ее машины могли эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. По таким показателям, как эквивалентная одноколесная нагрузка (доля массы самолета, приходящейся на каждое из колес шасси) и проходимости по грунту Ан-22

Первый опытный Ан-72 (серийный номер 03, СССР– 19774) во время испытаний на полевом аэродроме

превосходил даже более современный Ил-76. Однако теперь задача ставилась несколько иначе – самолет должен был иметь возможность взлета и посадки на площадках с размокшим и неровным покрытием.

Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, в том числе и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был построен своеобразный летающий стенд на базе самолета Ан-14. Результаты испытаний показали, что "вездеходность" такого шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением аэродинамики и эксплуатационной пригодности самолета. Юбка на воздушной подушке имела малый ресурс, была непрочна, а само устройство сочтено непрактичным.