355 500 произведений, 25 200 авторов.

Электронная библиотека книг » авторов Коллектив » АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6) » Текст книги (страница 3)
АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6)
  • Текст добавлен: 14 мая 2017, 14:00

Текст книги "АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6)"


Автор книги: авторов Коллектив



сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

В середине сентября 1941 г. 125-й БАП в составе двух эскадрилий прибыл под Ленинград. Он оказался единственной бомбардировочной частью на Ленинградском фронте, а потому был вынуеден действовать с особым напряжением. Иван Павкин вместе с товарищами летал на сложнейшие задания, среди которых был известный налет на аэродром Сиверская 6 ноября 1941 г., предотвративший массированную бомбежку Ленинграда вдень Октябрьской революции (наземле было уничтожено более 50 немецких бомбардировщиков). В непрерывных полетах рос авторитет полка, но велики были и потери. В течении 128 дней участия в защите блокированного города погибло 60% летного состава, выведено из строя 22 самолета, но Ивану в эти месяцы сопутствовала удача – боевой счет рос, пули и осколки не коснулись его. Более 70 боевых вылетов насчитывает его "ленинградский" период. Итогом его стали первые награды летчика – ордена Ленина и Красного Знамени.

B-25J-10 командира 2-й эскадрильи 198-го БАП майора И.М.Павкина. Аэродром Мелец, Польша, весна 1945 г.

Покинув 21 января 1942 г. Ленинградский фронт, весной 125-й полк получил взамен Пе-2 американские В-25 и в августе вновь вступил в боевые действия в составе 222-й БАД. Первые дневные вылеты вместе с тяжелыми, но уже привычными потерями, принесли и неожиданный результат машины катастрофически недодавали дальности. Сказалось отсутствие полноценных инструкций летчики просто не представляли всех особенностей поведения самолета. Чтобы справиться с этой напастью, инженер дивизии К.С.Вартаньян несколько раз участвовал в боевых вылетах на максимальную дальность, многократно меняя режимы винтомоторной группы и подбирая высоту полета. Летал он в экипаже Павкина, подтвердив тем самым его надежность. В результате этой работы все пришло в норму – дальность достигла расчетной, а с дополнительными баками и превысила ее.

Последующие годы войны были заполнены нормальной без сбоев эксплуатацией В-25. На этой машине экипаж Павкина совершил более 200 боевых вылетов. Как признанные мастера, они чаще других летали на разведку обычную и разведку погоды, выбрасывали парашютистов и грузы восставшим словакам. Их бомбы падали на врага в Белоруссии и Прибалтике, под Смоленском и Ленинградом, в Хельсинки, Варшаве, Будапеште, Берлине и так далее и так далее. Под зенитным обстрелом и от огня истребителей самолет получал повреждения, но неизменно возвращался на свой аэродром. Не исключено, что положительную роль сыграл здесь протертый до дыр реглан командира корабля, в котором он постоянно садился в кабину с первого до последнего дня войны. Суеверный, как многие летчики, Иван считал этот предмет гардероба своим талисманом.

23 апреля 1944 г. полк бомбил Севастополь, зенитное прикрытие которого заработало заслуженную, хотя и недобрую славу. Уже на подходе к городу наши самолеты встречал плотный заградительный огонь. Несколько прожекторов искали цели. В-25 Павкина попал в их скрещение в самом начале боевого курса и в следующие минуты стал классической мишенью для немецких зенитчиков. Сбросив, наконец, бомбы на цель, поврежденный самолет скрылся в темноте, но ситуация осложнилась тем, что нанеся и другой урон, осколки вывели из строя все навигационное оборудование. Возможность благополучного возвращения в условиях непогоды была сомнительной. Выручил стрелок-радист мл.лейтенант Н.М.Федотов. Постоянно поддерживая связь с наземным радиопеленгатором, он помог довести до дома и посадить самолет на аэродроме Умань.

Николай Федотов достиг рекордного в корпусе счета – 337 боевых вылетов, дважды представлялся к званию Героя Советского Союза, но... у него на груди "лишь" два ордена Красного Знамени, Отечественной войны I ст., Красной Звезды и Славы III ст. Как и любой коллектив высокого класса экипаж Павкина включал мастеров своего дела и был очень стабильным. Помимо Н.М.Федорова в него входили штурман майор М.Н.Щекунский, второй летчик лейтенант М.М.Федоров, стрелок старшина П.А. Коцеруба. На земле самолет встречал техник И.Шахов.

В 1944-45 гг. И.М.Павкин немало летал на спецзадания, сбрасывая грузы партизанам Словакии и Чехии или доставляя разведчиков в тыл, а закончил войну ударами по Берлину, Бреслау и Свинемюнде.

После войны Иван Павкин продолжал командовать своей 2-й эскадрильей. 23 февраля 1948 г. ему присвоили звание Героя Советского Союза. В 1950 г. окончил Высшую офицерскую летно-тактическую школу и до ухода в 1958 г. в запас служил заместителем командира полка. До 1970г. работал диспетчером и руководителем полетов в киевском аэропорту Борисполь.

Полковник И.М.Павкин награжден тремя орденами Ленина, тремя Красного Знамени, Отечественной войны I ст. и Красной Звезды.

САМОЛЕТЫ И.М.ПАВКИНА. В годы войны летчику пришлось последовательно воевать на СБ (один месяц), Пе-2 (пять месяцев) и различных модификациях В-25. Последней из его боевых машин стал B-25J-10 с бортовым номером 17. Самолет имел камуфляж, выполненный по стандарту 407 специально для СССР (на вкладке условно не показан). Надпись "Севастопольский", орден Красного Знамени и Гвардейский знак только на левом борту. Номер 17 – белый или голубой. Красные звезды имели белую окантовку шириной 2 дюйма. Четыре неподвижных пулемета под кабиной пилотов были сняты еще до прибытия самолета в полк, эти места закрашены серой краской. Серийный номер – желтый.

В послевоенные годы И.М.Павкин освоил Ту-4 и Ту-16.

Василий Вахламов

Андрей Матвиенко

Матвиенко Андрей Иванович (родился в 1910 г.) – штурман авиации дальнего действия, совершил 198 боевых вылетов.

Андрей Матвиенко в юности вовсе не стремился в авиацию. Его планы были вполне земными: учеба в Днепропетровском инженерно-строительном институте и потом работа строителем. Но партия приказала, и не доучившись в институте года, студент стал курсантом Киевской артиллерийской школы и окончил ее в 1934 г. Тут-то его и подстерегло небо. Потребовались воздушные корректировщики стрельбы, и часть выпускников-артиллеристов отправили учиться в Ейскую авиационную школу. Окончил ее Матвиенко в 1935 г. полноправным штурманом или, как тогда называли стрел ком-бомбардиром, и попал в 23-ю тяжелобомбардировочную эскадрилью 107-й авиабригады, которая базировалась на Центральном аэродроме им. Фрунзе и летала на ТБ-3. Здесь он за три года прошел должности штурмана корабля, отряда, эскадрильи и в 1938 г. поступил в Академию им. Н.ЕЖуковского. После ее окончания сам стал преподавать в Высшей школе штурманов в Рязани.

С началом Отечественной войны А.И .Матвиенко на фронте. Осенью 1941 г. его назначили штурманом 104-й истребительной авиадивизии ПВО, прикрывавшей Архангельск и район Белого моря. Конечно, такой бросок с тяжелых бомбардировщиков на истребители удивителен даже для того: сложного времени. Как известно, у истребителей не бывают штурманы – не летчики. На Матвиенко это отразилось сразу. Первый отданный ему приказ гласил: принять в Арзамасе "Харрикейн" и лететь на нем в Архангельск. Получив полетное задание на четвертушке тетрадного листа и вспоминая добрым словом ейских инструкторов и московских аэроклубовцев, научивших пилотировать, пришлось седлать крашеный в цвета африканской пустыни аппарат и отправляться в путь. И ведь долетел.

Если можно говорить о тишине в боевых условиях, то на Севере было относительно спокойно. Немцы на Архангельск летали редко, воздушных боев почти не было. Однажды удалось посадить на мыое Змеиный Ю-88. Полки дивизии летали на "Харриквйнах" и "Томагауках", на них поднимался в воздух и штурман дивизии.

В середине 1943 г. комдива перевели в Москву в 6-й ИАК ПВО, и он решил взять и своего штурмана Тут-то в жизни Матвиенко возник новый зигзаг. Выйдя из самолета на Центральном аэродроме, он встретил старых друзей по дальней авиации, служивших в 4-м корпусе дальнего действия, где не хватало штурмана одной из дивизий.Появился соблазн вернуться к своим авиационным истокам. Для командующего АДД А.Е. Голованова в те годы не было ничего невозможного, и с лета 1943 г. А.И.Матвиенко становится старшим штурманом 4-й гв. АД ДД, сменив Георгия Молчанова. До конца войны его судьба связана с этим соединением и В-25, составлявшими его боевую мощь.

Надо заметить, что штурман дивизии это вовсе не тот человек, который должен сквозь ночь вести передовой самолет на врага, ощущая за своей спиной десятки боевых машин. Хотя, в случае необходимости, он должен уметь это делать не хуже, а лучше своих коллег. Главная задача штурманской службы дивизии – в обеспечении повседневной боевой жизни: расчеты маршрутов, последовательности выхода на цель полков и экипажей, определение нарядов разведчиков, осветителей и фотографов, подготовка молодого пополнения, проверка опытных экипажей. Рутина. Но без нее задачи бы не выполнялись или выполнялись не так, Победа пришла бы чуть позже, чуть больше "доброжелателей" на немецких землях имели бы сегодня возможность говорить о всеобщем примирении и оказывать нам гуманитарную помощь.

Впрочем, в трудных и массированных вылетах А.И.Матвиенко поднимался в воздух и достойно оправдывал свое положение флаг-штурмана. 198 боевых вылетов за войну-это счет бойца, а не канцелярского работника, садившегося в самолет, чтобы иметь возможность включить соответствующие строчки в представление к ордену. Особенно часто летал с заместителем командира дивизии ААСкворцовым и инспектором ^.Карасевым. Последний вылет совершил в ночь с 8 на 9 мая 1945 г. по порту Свинемюнде.

После победы А.И.Матвиенко служил штурманом ряда корпусов и воздушных армий. Ушел в запас в 1961 г. и до недавнего времени продолжал трудиться в гЖуковском.

ПолковникА.И.Матвиенко награжден орденами Ленина, тремя – Красного Знамени, Александра Невского, Отечественной войны I и II ст., Красной Звезды.

САМОЛЕТЫ А.И.МАТВИЕНКО. Освоив в Ейске Р-5, МБР-2 и ТБ-3, продолжил в строевой части летать на последнем из них. Сделал несколько вылетов на "Харрикейнах" и Р-40, а в основном воевал на В-25. Как старший штурман дивизии закрепленного самолета не имел, а летал на различных машинах, в том числе и на представленном В-25 N 17 И.М.Павкина. На нем дважды, 21 и 26 апреля 1945 г., бомбил Берлин.

В послевоенные годы в летной книжке А.И.Матвиенко появились Ту-4, Ту-16, Ту-95, ЗМ. Последний раз поднялся в воздух в 1961 г.


КАМУФЛЯЖ

Василий Вахламов

Окраска самолетов 4 гв. авиакорпуса дальнего действия

Основная масса В-25 4-го гв. авиакорпуса имела традиционные для американских самолетов незатейливые цвета: оливковый (olive drab) – сверху и серый (neutral grey) – снизу. То же относится и к "Бостонам” полка охотников– блокировщиков. Краска была достаточно прочная, и несмотря на некоторое изменение со временем цвета, машины обычно не перекрашивались. Личный самолет командира корпуса в конце войны целиком покрыли "кофе с молоком” (вероятно, отечественная коричневая А-21М или АМТ-1, имевшие такой оттенок). В то время, как в США стали выпускать B-25J цвета натурального металла, отказавшись от маскировки, для Советского Союза был принят стандарт 407. Он вводил трехцветный камуфляж сверху: оливковый (olive drab), защитно-зеленый (field drab) и грифельно-серый (slate gray) – включая и схему нанесения красок, и черный – на нижних поверхностях. Необходимо заметить, что если утвержденное расположение пятен выдерживалось достаточно устойчиво, то их линия раздела с черным цветом не соблюдалась ни по форме, ни по расположению: эта волнистая линия меняла изгибы, то поднимаясь до самого верха борта, то опускаясь к низу фюзеляжа.

В-25 серий С и D приходили в Союз с американскими опознавательными знаками – белая звезда в синем круге (на фюзеляже – диаметром 45 дюймов (1 дюйм – 25,4 мм) на расстоянии 94 дм от задней кромки крыла, на крыле в 92 дм от его конца, слева – сверху, справа – снизу, диаметром 50 дм). В июне 1943 г. добавили "полосы"; на уже выпущенных машинах дополнили ими круги, а на B-25G.H.J изменили расположение опознавательных знаков, но у нас таких самолетов практически не было. Красные звезды наносились поверх синих кругов. Кроме того, прибывали самолеты, где на тех же местах и с теми же размерами находились белые круги с красными звездами. Иногда синий и белый цвета закрашивались, звезды наносились дополнительно снизу на левом крыле. Что происходило на крыльях сверху, сказать затруднительно в связи с отсутствием фотографий и воспоминаний. Иногда звезды изображались на килях. Стандарт 407 предусматривал, что красные звезды с белой окантовкой без какого-либо фона будут наноситься на заводе в Канзас– Сити. Звезды на фюзеляже имели размер под описанный круг 50 дм, на крыльях – 55 дм, окантовывались белой полосой шириной 2 дм. Дорисовывали ли у нас "недостающие" звезды на крыльях в этом случае также неизвестно.

В полках корпуса существовали определенные системы обозначения самолетов, достаточно устоявшиеся к 1944 г. Так, в 4-й гв.БАД номера писались под кабиной, пилотов, отсчет их начинался в каждой части заново, но шрифт был весьма схож и базировался на принятом для американских серийных номеров. В 5-й гв.БАД они наносились на килях и рулях поворота, нумерация была сквозная, начинаясь в 14-ом гв. БАЛ и заканчиваясь в 251-ом; форма цифр была различной. Цвет номеров неоднократно изменялся по приказам или личной инициативе.

Получение полками гвардейских званий, почетных наименований, награждение их орденами отражалось на внешнем виде самолетов. На В-25 с 1943 г. стали вначале робко появляться Гвардейские знаки, а в 1944 г. – ордена Красного знамени и надписи "Рославльский" (13 гв.БАП), "Смоленский" (14 гв.БАП), "Севастопольский" (15 гв.БАП). Наиболее эффектной и стабильной, отличаясь только цветовым решением, была последняя (наносилась только слева). Самые частые изменения претерпело название 14-го полка. Отличительной чертой "Бостонов" 27-го гв.АП НОБ ДД были молнии на обоих бортах носовой части фюзеляжа.

Достаточно широко распространились различные индивидуальные эмблемы и надписи. Так, на самолете командира 22 гв.БАП А.А.Баленко был изображен орел, несущий Золотую Звезду, у летчика 341 БАП В.В.Довейко, работавшего до войны в цирке, голова клоуна и слова "За советское искусство", у В.Скоморохина из 14 гв.БАП – "Мстим за кровь Ленинграда", у Ю.С.Филимонова из 250 гв.БАП – красный сокол в белом круге. Уже в 1946г. на самолете Героя Советского Союза Г.Г.Агамирова появился рисунок, изображающий белых медведей.

Как и все американские машины В-25 имели на килях серийные номера желтого цвета высотой 9 дм. У нас их иногда закрашивали, на чаще оставляли на месте. Реже, убрав на киле, переносили на хвостовую часть фюзеляжа. На В-25С и D в плоскости вращения винтов на фюзеляже была красная полоса. Появившиеся на B-25D-30, 35 и B-25J дополнительные четыре пулемета под кабиной пилотов в Советском Союзе снимались; освободившееся место закрашивалось самыми разными красками от серебристой до черной.

Редакция выражает благодарность ветеранам 4-го гв. БАК, оказавшим большую помощь в подготовке материалов о корпусе, Герою Советского Союза Ф.С.Яловому, Н.Ф.Абрамову, В.Н.Азниеву, Н.И.Бирюкову, В.С.Вахнову, Н.А.Волкову, В.В.Гришанкину, В.С.Жданову, Б.Г.Зайцеву, A. А.Зыбину, П.Г.Кирсанову, А.И.Матвиенко, В.В.Сивохину, Г.В.Соколову, М.М.Субботину, Л.И.Фаддееву, Ю.С.Филимонову, М.П.Черноземову, Ю.Н. Шапошникову, а также B. В.Золотову и А.В.Станкову, предоставившим ценную информацию.


БОЕВЫЕ ДЕЙСТВИЯ

Виктор Бакурский

Ночной хищник

** На титульном снимке: опытный истребитель Не 219V16.

* Статья и чертежи Не 219 подготовлены с использованием трофейных материалов фирмы "Хейнкель" и отчетов по ним.

Глубокой ночью с 11 на12июня1943 г. тяжелые бомбардировщики английских ВВС, совершавшие очередной налет на Берлин, неожиданно были атакованы над территорией Голландии неизвестными самолетами противника, скорость полета и огневая мощь которых значительно превышали характеристики других немецких ночных перехватчиков. Один за другим в темном небе вспыхивали четырехмоторные «Ланкастеры», ставшие беззащитными перед стаей ночных хищников. Немцы торжествовали. И особенно – майор Вернер Штрайб. Эта ночь сделала его героем. В течение получаса он сбил пять тяжелых английских бомбовозов. А добиться столь высоких результатов ему помогла «Сова»– новейший ночной истребитель Хейнкель Не 219...

Небольшая немецкая авиационная фирма Эрнста Хейнкеля, созданная в 1922 г., к началу Второй мировой войны превратилась в огромный концерн, объединяющий несколько заводов. Из всех немецких фирм именно "Хейнкель" считалась наиболее передовой в создании скоростных самолетов, отличающихся совершенными аэродинамическими формами. Наглядным доказательством этому служили Не70 и Не100.

С 1936 г. фирма вела большие работы по созданию двухмоторного скоростного бомбардировщика-разведчика Не119, имевшего необычную компоновку. Два его двигателя размещались не на крыле, а в фюзеляже за кабиной экипажа и приводили во вращение воздушный винт посредством длинного вала (впоследствии подобная схема была реализована американцами на самолете Р-39 "Аэрокобра").

Несмотря на хорошие летные данные, трудности доведения размещенной внутри фюзеляжа сдвоенной моторной установки не позволили немцам запустить самолет в серийное производство. Тем не менее, Хейнкель по собственной инициативе продолжил исследования в этом направлении. Проект нового усовершенствованного разведчика, работы над которым начались в августе 1940г., во многом напоминал Не119. Он также имел два спаренных мотора, установленных за кабиной экипажа. Правда, воздушные винты должен были быть соосным, а хвостовое оперение – двухкилевым. По аналогии с Не119 самолет получил обозначение Не 219, к которому потом добавилось имя "Uhu" ("Сова").

В июле 1941 г. появился второй вариант, на котором спаренный двигатель DB613 размещался уже перед кабиной в носовой части фюзеляжа. Такое размещение силовой установки не требовало удлиненного вала. Это несколько ухудшило аэродинамику, так как пришлось выполнить кабину экипажа .выступающей за обводы фюзеляжа, для обеспечения необходимого обзора. Но и в этом случае лобовое сопротивление было значительно ниже, чем у аналогичных двухмоторных самолетов с размещением двигателей на крыле.

Но реализовать намеченное Хейнкелю не удалось. В это время английские ночные бомбардировщики все чаще и чаще начали наносить удары по "тысячелетнему Рейху". Для отражения этих налетов в ПВО Германии использовались ночные перехватчики, созданные на базе тяжелых истребителей Bf 110 и бомбардировщиков Ju88 и Do217. Однако скорость этих самолетов была недостаточна. И тогда вспомнили о фирме "Хейнкель" и ее скоростных машинах.

В начале 1941 г. Хейнкель получил задание на постройку ночного истребителя, а уже в апреле следующего года чертежи нового самолета были закончены, и началось их воплощение в металл. От первоначальной компоновочной схемы пришлось отказаться. Соосные винты, установленные в носовой части фюзеляжа, мешали размещению радиолокационной станции (опытный вариант которой был создан немцами летом 1941 г.) и стрелково-пушечного вооружения. Поэтому самолет в ущерб аэродинамике пришлось делать по классической схеме с двумя двигателями DB603A мощностью по 1700 л.с., установленными на крыле.

В конструкции было применено много новых технических решений, таких как катапультируемые кресла летчика и оператора РЛС, шасси с носовым колесом, закрылки с профилированной щелью, автоматически закрываемой специальными створками, зависающие элероны, регулируемый в полете стабилизатор, связанный с закрылками, и многое другое. Для обеспечения всепогодности и исключения обледенения носки крыла и стабилизатора подогревались теплым воздухом. Нагрев воздуха производился специальными бензиновыми подогревателями, установленными в консолях и стабилизаторе.

В связи с тем, что при атаке вражеских бомбардировщиков истребитель подвергался сильному обстрелу, он должен был иметь очень мощное бронирование. С передней полусферы экипаж Не 219 надежно защищали бронеплиты толщиной 15-20 мм и бронестекло. Мало того, перед бронестеклом имелась еще одна подвижная бронезаслонка с небольшим вырезом под прицел, которая в момент атаки дополнительно прикрывала пилота от огня противника. Бронеплиты, установленные в мотогондолах, прикрывали собой маслобаки. Бронирование экипажа и систем с задней полусферы отсутствовало, так как считалось, что ночной перехватчик не будет подвергаться обстрелу с этого направления.

Очень мощным было и вооружение самолета. Оно включало шесть пушек MG151/20 калибра 20 мм (две пушки стояли в корневой части крыла и четыре – в съемном обтекателе под фюзеляжем). Вместо 20-мм пушек могли устанавливаться 30-мм Мк 103 или Мк108. Для этого стенки патронных коробок могли переставляться под любой патрон. По такому критерию, как вес минутного залпа, Не 219 считался одним из самых мощных истребителей периода Второй мировой войны.

Ночному истребителю-перехватчику оборонительное вооружение не требовалось, и две дистанционно управляемые пулеметные турели, размещенные на Не 219, были сняты (первоначально параллельно с истребительным разрабатывались разведывательный и бомбардировочный варианты с оборонительным вооружением). Из-за этого на фюзеляже опытного истребителя Не 219V1 сохранились характерные выступы, которые впоследствии были устранены на серийных машинах.

Первый полет Не 219V1 был совершен 15 ноября 1942 г. Испытания выявили целый ряд недостатков: плохую путевую устойчивость, вибрацию хвостового оперения, дефекты механизма уборки передней стойки шасси. В связи с этим самолет V1 использовался в основном для отработки шасси с точки зрения его поведения при посадке. Из-за многочисленных изменений в конструкции крыла этот экземпляр не подвергался высоким перегрузкам в полете.

Более серьезные испытания прошел усовершенствованный Не 219V2. Несмотря на то, что в конце-концов машина разбилась, свою роль она выполнила. В частности, в ходе сравнительных испытаний с перехватчиком Ju188S, проводившихся в январе 1943 г., Не 219V2 вышел победителем (пилотировал самолет уже упоминавшийся Штрайб) и был принят на вооружение авиации ПВО. Однако, серийное производство самолета началось только в июне. Перед этим фирме пришлось устранить целый ряд недостатков. Было построено еще десять опытных машин.

Самолет He 119

Первый опытный истребитель He 219VI

1 Не 119.

2 Не 219 вариант N 1. Разведчик (апрель 1941 г.).

3 Не 219 вариант N 2. Разведчик (июнь 1941 г.).

4 Не 219 вариант N 3. Разведчик (октябрь 1941 г.).

5 Не 219 вариант N 4. Бомбардировщик (май 1942 г.).

6 Не 219 вариант N 5. Многоцелевой (июнь 1942 г.).

7 He 219V1. Первый опытный истребитель.

Первая серия истребителей Не 219А-0 была заложена на опытном заводе в Вене, не приспособленном для серийного производства. Это сказалось на темпах выпуска. В месяц здесь могло быть выпущено всего 14 машин. Поэтому немцам вскоре пришлось задействовать для выпуска Не 219 и авиационный завод в Ростоке, где ежемесячно планировалось выпускать по 150-200 истребителей. К счастью для союзников, этим планам не суедено было сбыться. До конца 1943 г. ПВО Германии получила всего 26 машин этого типа. Наладить крупномасштабное производство нового самолета в ходе войны немцам оказалось очень трудно. К тому же бомбардировочная авиация союзников не оставляла самолетостроительные заводы Германии без своего «внимания». В противном случае истребители Не 219 могли причинить англичанам сильные неприятности. И опыт первого боевого применения «хейнкелей» доказал это...

Еще в апреле 1943 г. первая группа ночных истребителей-перехватчиков, состоявшая, предположительно из четырех опытных самолетов Не 219V7, V9, V10nV12, под командованием Штрайба была направлена в Голландию на аэродром близ Вентло в группу 1/NJG1. Именно здесь в ночь с 11 на 12 июня и состоялось боевое крещение Не 219. За десять последующих ночей "Совы" сбили 20 английских бомбардировщиков, в том числе и шесть "Москито”, считавшихся практически неуязвимыми. Тогда и состоялся бой, в котором Штрайб расправился с пятью "Ланкастерами”. Первый успех был настолько велик, что самого Штрайба уже через две недели назначили командиром всей 1/NJG1 (эта часть была вооружена в основном истребителями Bf110), а место командира подразделения Не 219занял капитан ПД.Франк. Его карьера была недолгой. Сбив в общей сложности 55 самолетов, он 27 сентября 1943 г. погиб в результате столкновения с другим перехватчиком. Больших успехов добился сменивший его Майер, который за вторую половину 1943 г. лично сбил 30 "Ланкастеров” и "Галифаксов". Но и он ночью 21 января 1944 г. при отражении налета авиации союзников на Магдебург погиб, врезавшись на своем "Хейнкеле" в английский бомбардировщик. К этому времени на его боевом счету было 65 воздушных побед.

Истребитель Не 219А-0

1 He 219V1.

2 He 219V5.

3 Не 219А-0.

4 Не 219А-2, Не 219A-5/R1.

5 He 219A-5/R4.

6 Не 219В-1 (в представлении зарубежной печати).

7 Не 219С-1.

Истребитель He 219A-7/R4

Потери лучших немецких летчиков свидетельствовали о том, что первый шок от появления Не 219 у противника прошел. Ночники все чаще стали попадать под мощный заградительный огонь бомбардировщиков. Неудивительно, что все четыре опытных «Совы», направленные на фронтовые испытания, были уничтожены. Правда, в июле 1943 г. на вооружение уже начали поступать серийные Не 219А-0, а вслед за ними и усовершенствованные Не 219А-2. На машинах серии А-2, также как и на некоторых Не 219А-0, вместо двух подфюзеляжных пушек устанавливались две 30-мм короткоствольные пушки Мк108, стволы которых были направлены вверх под углом 65° к продольной оси самолета. Такая схема вооружения была предложена оружейником П.Магле из 2/NJG5 и предназначалась для обстрела бомбардировщиков снизу из так называемой «мертвой зоны». Перехватчик при этом должен был проходить под вражеским самолетом снизу и "прошивать” его пушечным огнем от хвоста до самого носа. Испытания такого наклонного вооружения были проведены в августе 1943 г. Для этих целей был использован Не 219А-0, получивший обозначение Не 219V17 (на этом самолете немцы пробовали устанавливать турбокомпрессоры и новые радиаторы системы охлаодения двигателей, а впоследствии, на долю этой же машины выпало участие во фронтовых испытаниях по борьбе с неуязвимыми «Москито»).

Попытка внедрить новую тактику повсеместного успеха не принесла, хотя подобным образом были доработаны многие истребители Bf 110 и Do217 (на последних число пушек, установленных под углом к горизонту, достигало четырех).

Не 219 А-7

Дело в том, что первый успех во многом был обусловлен полной неожиданностью для противника. Кроме того, выяснилось, что прицеливание под большим углом было очень неудобно и затрудняло пилотирование самолета. Да и сама стрельба под углом к встречному потоку вызывала сильное рассеивание снарядов. В результате, точность стрельбы из наклонных пушек оказалась низкой, а это сводило на нет все преимущества атаки снизу. Далеко не все «Совы» имели подобное вооружение, но командование английских ВВС, сильно обеспокоенное действиями немецких перехватчиков, решило перейти к активной борьбе с ними. Имея в своем распоряжении скоростные истребители-бомбардировщики «Москито», оно возложило на них функцию охоты за «ночниками» Люфтваффе. Начиная с декабря 1943 г. специальные «Москито», оснащенные радарами, начали сопровождать «Ланкастеры» и "Галифаксы” во время ночных рейдов. Другие «Мосси» (как их ласково называли англичане) «ловили» немецкие истребители в районах базирования или же просто блокировали их аэродромы. В этих условиях немцам срочно потребовался именно «антимоскито». И единственным самолетом, который мог им стать, оказался Не 219. Новый вариант, получивший обозначение Не 219А-6, был специально облегчен. На нем отсутствовало бронирование и стояли лишь четыре 20-мм пушки, стрелявшие вперед. Зато мощность двигателей DB603L увеличили до 1980 л.с. В результате максимальная скорость полета достигла 650 км/час и была сравнима со скоростью «Москито». На «противомоскитных» операциях специализировалась экспериментальная группа NJGM0, базировавшаяся в Вермешене близ Берлина.

Параллельно с этим продолжался выпуск и обычных перехватчиков Не 219. Так, развитием самолетов модификации А-2 стал Не 219А-5 с более мощными 1800– сильными двигателями DB603E. При этом самолеты серии A-5/R4 были трехместными и имели удлиненную кабину, в которой размещался крупнокалиберный пулемет MG131 для обороны от истребителей противника сзади.

Что касается вариантов А-3 и А-4, то в зарубежных и отечественных источниках сведения об этих машинах разнятся. По западным оценкам, Не 219А-3 являлся лишь проектом трехместного бомбардировщика, а Не 219А-4 проектом высотного разведчика. По нашим данным (имеются ввиду трофейные материалы фирмы "Хейнкель"), Не 219А-3 являлся обычным перехватчиком типа А-2, но с дополнительными топливными баками, в том числе и с подфюзеляжным подвесным объемом 900 л. Описание Не 219А-4 больше похоже на "антимоскитный" Не 219А-6. Кстати, вариант А-6 в наших документах не упоминался. Судя по всему, мы просто по разному называем одну и ту же машину. Проекты же разведчика и бомбардировщика в трофейных материалах проходили под другими индексами.

Трофейный Не 219 на английской авиабазе Фарнборо

Высотно-скоростные характеристики Не 219 с моторами:

1 DB603A.

2 DB603E.

3 Jumo213E.

4 Jumo213E с водно-метаноловым форсированием.

5 Jumo222E/F.

6 Jumo222E с водно-метанол овым форсированием.

Практически нет никаких расхождений в описании самолета Не 219А-7. Это была наиболее распространенная машина. Ее вооружение состояло, как правило, из шести направленных вперед пушек Мк.103, Мк.108 или MG151/20 в различных комбинациях и двух Мк.108, установленных под углом к продольной оси самолета. Один из вариантов (Не 219A-7/R5) был предназначен для охоты за «Москито» и оснащался 1900-сильными двигателями Jumo213 с системой воднометанолового форсирования. Его максимальная скорость поданным зарубежной печати достигала 670 км/час. Согласно техническим описаниям, имеющимся в нашей стране, максимальная скорость Не 219 с этими двигателями не превышала 640 км/час. Очевидно, более высокие летные характеристики могли быть достигнуты только на опытных машинах при снятых пламегасителях и антеннах РЛС. Подтверждением этого являются и скоростные характеристики самолетов модификации А-0 иА-5. По нашим данным они были равны 560 и 592 км/час соответственно. Это существенно меньше тех, что упоминаются в зарубежной печати.


    Ваша оценка произведения:

Популярные книги за неделю