Текст книги "АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6)"
Автор книги: авторов Коллектив
Жанры:
Газеты и журналы
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)
Annotation
Авиационный военно-исторический, военно-технический журнал
В 1990 г группа энтузиастов основала первый полностью независимый авиационный журнала "Ас". После выхода пяти номеров журнал закрылся по финансовым причинам.
АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6)
Мы учим летать самолеты
За бедного МИГа замолвите слово...
4 Гвардейский авиационный корпус дальнего действия в Великой Отечественной войне
Советские асы
Иван Панкин
Андрей Матвиенко
Окраска самолетов 4 гв. авиакорпуса дальнего действия
Ночной хищник
Ричард Бонг
Хоукер "Си Фьюри"
Летающая лодка Д. П. Григоровича М-24
Антоновский "Верблюд”
Новые самолеты
"Тридцать четверка” атакует с неба
Новорожденный в семействе АНов
Пересадка сердца
Пикировщик Лаврентия Берии
АС авиационный журнал 1993 № 02-03 (5-6)
Издается с 1990 г.
Журнал издается на средства ТОО ВДА
На стр. 15 использованы фотографии В.С.Вахнова и Л.И.Фаддеева
Авиационный журнал "Ac" per. № 945 Госкомпечати СССР
На первой странице обложки: Су-25 186-го инструкторского штурмового авиаполка. Кокайды, Узбекистан, сентябрь 1993 г. Фото Д. Гринюка.
В номере "Аса" 1.93 не были указаны авторы фотографий современных литовских самолетов (стр. 1, 13) Петрас Акинис и чертежей НМ-1 и РСР Виктор Крутихин. Редакция приносит свои извинения.
Маршал авиации И. И. Пстыго
Мы учим летать самолеты
* На титульном снимке: МиГ-23М с шестью ракетами Р-60. Фото ОКБ им. А. И. Микояна
В конце 1969 г. ОКБ им.Микояна, после долгих и упорных научных поисков, экспериментов и проб, предъявило на государственные испытания новый самолет МиГ-23. Была создана комиссия по совместным Государственным испытаниям самолета в составе специалистов ОКБ, Министерства авиационной промышленности и Военно-воздушных сил. Председателем комиссии назначили меня, заместителями – от ВВС генерал-лейтенанта Н.Г.Шишкова, а от МАП заместителя министра А. В. Минаева (после его внезапной смерти – И.С.Силаева). К этому времени я работал заместителем Главкома ВВС и уже имел опыт руководства Государственной комиссией по испытаниям МиГ-21. Хорошо знал деловые качества большинства членов комиссии и специалистов, был знаком и с испытательной работой. Главную трудность составлял сам самолет – совершенно новой, оригинальной конструкции. МиГ-23 имел крыло изменяемой геометрии, боковые воздухозаборники, верхнее расположение крыла, мощную силовую установи с форсажным режимом, принципиально новые радиолокационный прицел и систему управления оружием, активную систему ограничения углов атаки (СОУА) М-23, интерцепторы вместо элеронов и многие другие новшества. Даже неполный список нововведений дает представление о трудностях создания такого боевого комплекса и испытаний его. Мало добиться функционирования каждой системы – важно, чтобы получился хороший боевой самолет.
Как ни парадоксально, чем шире возможности самолета, тем больше ограничений в полете на нем. Возросла взаимосвязь скоростей, высот, скороподъемности и маневренности. Например, скольжение на МиГ-21 выполнялось просто, а на МиГ-23 с боковым воздухозаборником оно стало, при выполнении фигур пилотажа, опасным явлением. Но об этом ниже.
Рабочую бригаду испытателей возглавил ведущий инженер подполковник Ю.В.Голубев, он же секретарь Государсгвенной комиссии. Первый этап испытаний был проведен на аэродроме ЛИИ МАП в г.Жуковском. Большую работу проделал ГНИИ ВВС во главе с генерал-полковником И.Д.Гайдаенко.
Как и ранее, я решил не только слушать мнение летчиков– испытателей, но и составить собственное мнение о самолете. Эта задача облегчалась наличием учебно-боевой "спарки" МиГ-23У, поступившей на испытания одновременно с боевым вариантом. Изучение МиГ-23 я проделал в КБ, но особенно подробно в НИИ ЭРАТ (эксплуатации и ремонта авиатехники) в г.Люберцы. После этого летчик-испытатель Герой Советского Союза А.В.Федотов дал мне два провозных полета, един в зону на сложный пилотаж и разрешил летать самостоятельно. Первые самостоятельные полеты я сделал в Липецке, в присутствии А. В.Федотова.
Сперва испытывалось четыре боевых и един учебнобоевой самолет, а впоследствии машин стало еще больше. Испытания шли трудно. Первым серьезным выявленным дефектом стало разрушение зализов щелей при изменении стреловидности крыла. Затем мы столкнулись с помпажом двигателя при скольжении самолета. Потом появились проблемы при выполнении фигур сложного и высшего пилотажа.
Бели предыдущие задачи были преимущественно техническими, то для того, чтобы "научить самолет летать", я подобрал группу энтузиастов среди летчиков-испытателей, которые верили в возможности самолета. Внимательно все с ними изучили и постепенно начали пилотировать, переходя от простого к сложному. Особенно отличились летчики Седов, Петров и, конечно, Федотов, с которым мы сделали несколько полетов на сложный и высший пилотаж. Отработав все на спарке, Федотов разрешил мне пилотаж на боевом самолете. Я летал на МиГ-23 на аэродромах Жуковского, Липецка, Шаталово, но больше всего в Ахтубинске. Уйду к озеру Эльтон (вспоминая 1942 г.) и вдали от глаз наблюдателей отрабатываю фигуры. И когда после многих полетов я почувствовал, что все освоил, то попросил руководителя полетов освободить воздух над аэродромом Ахтубинска и с небольшим остатком горючего выполнил все фигуры высшего и сложного пилотажа. После посадки летчики-испытатели, сомневавшиеся в возможностях самолета, смущенно, но с большой радостью согласились: "Можно пилотировать".
Особенно трудно прошли испытания оружия. Каждый раз при пуске ракет двигатель останавливался или, того хуже, помпажировал. Испытания приостановили, подключили науку и вскоре нашли ответ и на этот вопрос – двигатель глсос из-за попадания в него перегоревших газов от ракеты. Можно было либо разнести пусковые установки ракет в стороны от воздухозаборников, либо отстреливать ракету вниз, а затем наводить ее на цель. Пошли по смешанному пути – максимально, насколько позволяли размеры неподвижной части крыла, отнесли ракеты от воздухозаборников, а главное стали отстреливать их пиропатронами вниз. Интересно, что немцы имели к концу войны 1894 реактивных самолета, но не смогли их нормально использовать из-за помпажа, возникавшего вследствие попадания выхлопных газов пушек в двигатель.
И, наконец, о средствах аварийного покидания самолета (САПС). Если на МиГ-21 летчик мог спастись при полете на скорости не менее 130 км/ч на любой высоте, то на МиГ-23 стоят катапультируемые кресла, позволяющие покидать самолет на земле при любой скорости (так называемые кресла класса 0-0).
В отличие от испытаний МиГ-21>, проведенных за год, испытания МиГ-23 шли четыре года. Внихактивно участвовали Н.З.Матюк, Г.Е.Лозино-Лозинский, Г.А.Седов, А.А.Чумаченко, М.Р.Вальденберг и многие другие. Впоследствии МиГ-23 многократно модернизировали, на его базе был создан МиГ-27.
Мне кажется, что следующая эра – эра гиперзвуковых самолетов. Пространство от 40-50 до 200-250 км не может пустовать. Там будут летать гражданские, а в случае боевых действий и военные летательные аппараты. И опаздывать с их разработкой недопустимо. Мир меняется, угроза войны отодвинулась, но не исчезла вовсе. Необходимы гарантии безопасности, и надо, не спеша, как в прошлую войну, а заранее, спокойно работать на перспективу длительной безопасности Родины.
Владимир Ильин
За бедного МИГа замолвите слово...
* На титульном снимке: самолет 23-01 (МиГ-23ПД) в ЛИИ. Фото ОКБ им. А. И. Микояна.
Редакция благодарит Алексея Михеева и Сергея Пазынича за помощь при подготовке материала о МиГ-23.
Обыватели Липецка – города со старейшими авиационными традициями, давно привыкли к реву турбин у себя над головой, и полетами боевых самолетов там трудно кого-либо удивить, однако летом 1970 г. им довелось наблюдать поистине редкое зрелище: в знойном мареве на сравнительно малой высоте в небе возникла серебристая точка. Стремительно и бесшумно приближаясь, она обрела формы ракетообразного самолета непривычных очертаний. Грохот двигателя докатился только тогда, когда самолет устремился вверх, выполняя серию вертикальных бочек. Проделав на большой скорости ряд эффектных эволюций, истребитель ушел в сторону аэродрома. Так состоялось первое представление строевым летчикам ВВС новейшего фронтового истребителя МиГ-23. В то время на липецком аэродроме уже имелись МиГ-25Р и Су-17 с двигателем АЛ-7. Последний был воспринят «аэродромной общественностью» относительно спокойно, тогда как МиГ-25 очень уважали, свидетельством чему явилось прозвище «Фантомас», присвоенное этому самолету. Почтительному отношению к машине способствовали не только огромные, для истребителя, размеры, устрашающий внешний вид и высокие характеристики, но и спиртовая смесь «Массандра», заливаемая в МиГ-25 в больших количествах. МиГ– 23С, не такой огромный, как «двадцать пятый», но выглядевший не менее футуристично, был окрещен "Фантомасенком ".
Первый прототип 23-01 в ЛИИ. Весна 1967г. Встроенная пушка отсутствует. Фюзеляжные пилоны не установлены.
К работам по созданию «Фантомасенка» приступили в ОКБ А.И.Микояна в 1964 г. Их начало совпало с окончанием правления Н.С.Хрущева, проводившего политику постепенного отказа от пилотируемой авиации в пользу управляемых ракет. Справедливости ради следует сказать, что увлечение «ракетизацией» пережили и англичане в середине 1950-х гг., на целое десятилетие почти полностью «прикрыв» свои работы по пилотируемым боевым самолетам, а также, в несколько меньших масштабах, американцы. Облик нового МиГа формировался не без западного влияния: на командование ВВС произвели большое впечатления универсальные способности нового американского тактического истребителя Макдоннел-Дуглас F-4 «Фантом» II, а также заявленные характеристики машин следующего поколения – многоцелевого истребителя Дженерал Дайнэмикс F-111 и истребителя-бомбардировщика Дассо-Бреге «Мираж»С, оснащенных крылом с изменяемой геометрией. Именно такое крыло решили использовать и на новом изделии «23-11» микояновского бюро. В отличие от американских тяжелых двухместных самолетов, МиГ должен был оставаться одноместным, сохранить маневренные характеристики своего предшественника, а также обладать способностью эксплуатироваться с укороченных грунтовых взлетно-посадочных полос. Одновременно начали работы по самолету «23-01» (МиГ-23ПД или МиГ-23УВП) с треугольным крылом и двумя подъемными двигателями ОКБ П.А.Колесова РД-36-35 (тяга 2350 кгс) – альтернативной программе перспективного фронтового истребителя укороченного взлета и посадки. Рассматривалась также возможность создания новой модификации самолета Е-8, впервые испытанного еще в 1961 г. и также предназначеннного для замены МиГ-21, но не попавшего в серию из– за неудовлетворительной работы воздухозаборника (на этом истребителе потерпел тяжелую аварию Г.К.Мосолов). Предубеждение против подфюзеляжного воздухозаборника с вертикальным клином оказалось тогда слишком велико, и предпочтение отдали самолетам с боковыми воздухозаборниками, уже хорошо зарекомендовавшими себя на истребителях.
Особенностью истребителей "23-01" и "23-11" явилось оснащение их мощной РЛС и ракетами средней дальности с радиолокационной полуактивной системой наведения. Ранее все тактические истребители советских ВВС вооружались пушками и управляемыми ракетами (УР) класса "воздух-воздух" малой дальности. УР средней дальности имели лишь истребители ПВО. Первым в мире серийным тактическим истребителем с возможностями ведения ракетного боя на средних дальностях в любых погодных условиях стал Р-4"Фантом"Н, рассматривавшийся у нас как основной противник новых МиГов. Первый полет опытного самолета "23-01" состоялся 3 апреля 1967г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко). Истребитель, выполненный по нормальной схеме с треугольным среднерасположенным крылом и цельноповоротным дифференциально отклоняемым горизонтальным оперением, был оснащен маршевым двигателем Р-27-300 (1x5200/ 7800 кгс) и подъемными двигателями с надфюзеляжными воздухозаборниками. Крыло имело мощную систему сдува пограничного слоя, что, в сочетании с подъмными ТРД, обеспечивало самолету длину разбега 180-200 м и пробег с тормозным парашютом 250 м (величина, рекордная для реактивного самолета такого класса). Вооружение истребителя включало двухствольную пушку ГШ-23 и две ракеты средней дальности Р-23Р (с радиолокационной полуактивной системой наведения) или Р-23Т (с инфракрасной системой самонаведения). Самолет "23-01" успешно проходил летные испытания и был эффектно продемонстрирован на авиационном празднике в Домодедово 9 июля 1967 г., однако 26 мая 1967 г. в воздух поднялся другой опытный МиГ – самолет "23-11/1", пилотируемый А.В.Федотовым, который и стал прототипом серийного МиГ-23.
Задним числом можно осуждать руководство микояновской фирмы за выбор в качестве прототипа фронтового маневренного истребителя самолета с крылом изменяемой геометрии, которое имело меньшую жесткость и большую массу, чем обычное, что неизбежно сказывалось на маневренных характеристиках самолета. Однако следует помнить, что в то время во всех странах с развитым авиастроением такое крыло признавалось наиболее перспективным, его планировали установить на американские самолеты четвертого поколения Грумман F-14 "Томкэт" и FX (эта программа в дальнейшем привела к созданию самолета Маедоннел-Дуглас F-15 с неподвижным крылом). Вопросам маневренности фронтовых истребителей в середине 1960-х гг. не придавалось такого значения, как в 1970-е гг., а на первое место выдвигались требования универсальности и обеспечения хороших взлетно-посадочных характеристик, которые наилучшим образом достигались на самолетах с крылом изменяемой геометрии (предполагалось, что в условиях войны с применением тактического ядерного оружия аэродромы мирного времени будут быстро уничтожены, и уцелеет лишь авиация, рассредоточенная на полевых аэродромах). Кроме того, по некоторым сведениям, к проекту "23-11" питал особое расположение Л.И.Брежнев, старавшийся вникать (хотя и не всегда успешно) в вопросы оборонного строительства. При такой поддержке выбор "23-11" был предопределен заранее.
Прототип МиГ-23УБ (23-51) на испытаниях. На пилонах – 4 УР Р-ЗС. Фото ОКБ им. А.И.Микояна.
Характеристики истребителей «Мираж»G, «23-01» и "23-11
Тип самолета
"Мираж" G
23-11
23-01
Мин. размах крыла, м
7,00
7,78
7,72
Макс, размах крыла, м
13,00
13,97
–
Длина самолета, м
16,80
15,78
16,80
Высота* самолета, м
5,35
5,77
5,15
Площадь крыла, м
2
25,00
32,10
40,00
Взлетн. масса без УР, кг
14740
12860
–
Норм.взл. масса с УР, кг
16340
13300
16000
Макс, взлетн. масса, кг
19300
18000
Масса топлива во внутр. баках, кг
_
4250
Макс, статическая
10350
7800
7800+
тяга двигателя, кгс
1-2x2350**
Максимальное число М
2,2
2,13
2,30
Практический потолок, м
I 17500
17200
Макс, дальность, км
2150
2045
–
Разбег, м
810
320
180
Пробег с парашютом, м
–
440
250
Пробег без парашюта, м
550
750
–
Макс, экспл. перегрузка
6,5
3,1***
* Указана в полетном положении с выпущенным шасси во всех таблицах
** Подъемные двигатели
***На серийном самолете МиГ-23С максимальная эксплуатационная перегрузка составила 7,5д
Самолет «23-11/1», как и «23-01», оснастили ТРДФ Р– 27Ф-300 (тяга 1x5200/7800 кгс). Этот двигатель, созданный под руководством К.Р.Хачатурова, имел удельный расход топлива, на 25% меньший, чем ТРДФ Р-11Ф2-300, установленный на истребителе МиГ-21. Высокорасположенное крыло изменяемой геометрии, снабженное мощной механизацией по передней и задней кромке, могло устанавливаться на углы стреловидности 16°, 45° и 72°. Шасси оригинальной конструкции убиралось в фюзеляж, занимая минимальный объем. На основных стойках были применены колеса КТ-133 830x225 мм, переднее колесо имело размеры 520x125 мм. Внутренние полости стоек шасси использовались как емкости сжатого воздуха. На самолете был установлен подфюзеляжный киль, складывающийся при посадке; впервые такая конструкция появилась на опытном самолете Е-8. Под основным килем располагался контейнер с тормозным парашютом ПТ -10370-65 с площадью крестообразного купола 21 м2. В первые годы эксплуатации МиГ-23 неоднократно можно было наблюдать, как тормозной парашют самопроизвольно вываливался при взлете и, нераскрытый, болтался за набирающим высоту истребителем, принимая форму колбасы, пока летчик не сбрасывал его. Конструкция планера выполнялась с широким использованием легированных сталей (из них, в частности, сваривалась центральная секция фюзеляжа, используемая как интегральный топливный бак). Остекление кабины имело минимальное аэродинамическое сопротивление из-за низкой посадки летчика, что соответствовало «моде» того времени, однако ограничивало обзор вбок и назад (что частично компенсировалось установкой перископа). Ракетное вооружение, включающее две УР средней дальности Р-23 и две ракеты малой дальности с ИК системой самонаведения Р-13, размещалось на двух подкрыльевых и двух подфюзеляжных узлах подвески. С полным ракетным вооружением максимальная скорость истребителя соответствовала М=1,7, а практический потолок равнялся 17000 м. На подфюзеляжном узле подвески мог размещаться ПТБ емкостью 800 л, за характерные очертания прозванный «банан». Под фюзеляжем предполагалось расположить двухствольную пушку ГШ-23Л (23 мм) – уникальное по своим характеристикам орудие, при массе 51 кг посылающее 200-граммовые снаряды с начальной скоростью 700 м/с и скорострельностью 3200 выстр/мин. Для сравнения, шестиствольная пушка М61 «Вулкан» – основное оружие истребителей ВВС США – при массе орудия 120 кг и снаряда 100 г имеет скорострельность 6000 выстр/мин и обеспечивает начальную скорость 1036 м/с. Однако на первом опытном самолете пушечное вооружение не устанавливалось.
К другим достоинствам нового истребителя следует отнести наличие автоматической системы управления САУ-23А и другого весьма совершенного для своего времени БРЭО.
Интересно сравнить самолеты "23-01" и "23-11" с опытным истребителем Дассо-Бреге "Mnpax"G, оснащенным крылом изменяемой геометрии и совершившем первый полет 18 ноября 1967 г. – в том же году, что и новые самолеты ОКБ А.И.Микояна. Как видно из таблицы, самолет "23-11" был практически эквивалентен "МиражуХ, хотя и имел несколько лучшие взлетно-посадочные характеристики.
Вскоре после начала летных испытаний прототипа были построены опытные "23-11/2” и "23-11/3", на которых продолжалась отработка систем и вооружения самолета. 21 мая 1969 г. совершил первый полет серийный истребитель МиГ-23С (именно такой самолет и был показан летчикам липецкого центра летом 1970 г.). МиГ-23С оснащался мощной по тем временам РЛС РП-23"Сапфир" ("Сапфир-23"), обеспечивающей всепогодный перехват на догонных и встречных курсах при помощи УР Р-23, а также УР малой дальности Р-ЗС и Р-ЗР с инфракрасной и радиолокационной полуактивной системой. Следует заметить, что РЛС "Сапфир-23" были оборудованы не все серийные МиГ-23С: на некоторых машинах из-за недопоставки промышленностью новых станций были установлены РЛС РП-21 "Сапфир", используемые и на МиГ-21; для сохранения центровки из-за меньшей массы РЛС на этих самолетах устанавливался балластный груз. Кроме РЛС, самолет оснащался теплопеленгатором ТП-23, позволяющим обнаруживать и атаковать воздушные цели в пассивном режиме, что обеспечивало большую скрытность и помехозащищенность истребителя. Впервые в СССР теплопеленгаторы начали устанавливаться на некоторых фронтовых истребителях МиГ-15бис еще в начале 1950-х гг., однако широкое применение они нашли лишь на МиГ-23.
В 1969-1970 гг. на московском авиазаводе "Знамя труда" (ныне МАПО им. Дементьева) было построено 50 МиГ-23С (часть уже собранных машин долгое время стояла в цехе, ожидая поставки радиоэлектронного оборудования). Первые серийные самолеты с двигателем Р-27Ф2-300 поступили в истребительный авиаполк, базировавшийся в г.Рось (БелВО). Машина летчикам "не показалась": были велики ограничения по перегрузкам (максимальная эксплуатационная перегрузка – 3,5д), крылья постоянно "трещали", и в части приходилось рассылать ремкомплекты поворотных консолей. Аналогичные проблемы возникали и у американцев. Так, у самолета с изменяемой геометрией крыла F-111 перегрузка длительное время была ограничена Зд и лишь позднее увеличена до 4д, а истребитель для завоевания превосходства в воздухе F-14, который, по требованию военных, должен был маневрировать с перегрузкой 9, не может превышать шестикратной перегрузки. Впрочем, тогда у нас про это не знали, сравнивая параметры своих истребителей с рекламными характеристиками зарубежной техники, и выводы были совершенно удручающими.
Приборная доска МиГ-23М. Фото К. Токунаги.
Характеристики истребителей МиГ-23 различных модификаций
Тип самолета
МиГ-23С
МИГ-23УБ
МИГ-23М
МИГ-23МЛ
Год первого полета
1969
1969
1972
1976
Размах крыла, м
7,779/13,965
7,779/13,965
7,779/13,965
7,779/13,965
Длина самолета, м
15,650
15,660
15,730*
15,650
Высота самолета, м
5,772
5,772
5,772
5,772
Площадь крыла, м
2
при:
мин. стреловидности
32,100
37,350
37,350
37,350
стреловидности 45°
–
35,500
35,500
35,500
макс, стреловидности
29,890
34,160
34,160
34,160
Масса пустого, кг
–
12400
–
–
Норм. взлетная масса, кг
14600
15740
15750
14700
Макс, взлетная масса, кг
18000
20670
17800
Масса топлива во внутр. баках, кг
3450
4700
3800
Тип двигателя
Р-27Ф2-300
Р-27Ф2М-300
Р-29-300
Р-35-300
Макс, тяга, бесфорсажная/форсажная, кгс
6900/10000
6900/10000
8300/12500
8550/13000
Макс, число М
2,27
2,35
2,35
2,35
Макс, число М с УР
1.7
2,00
Практический потолок, м
18000
–
18500
Практический потолок с УР, м
16500
15800
-
Макс, скороподъемность, м/с
–
–
–
240
Макс, эксплуатационная перегрузка
7,0
7,0
8,0
8,5
Максимальная дальность, км:
сПТБ
2500
2820
без ПТБ
1800
1950
*Длина с ПВД – 16,710 м
Параллельно с МиГ-23С в части начал поступать учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ (вооружение – УР Р-ЗС с инфракрасной системой самонаведения и Х-23 с наведением по радиолучу, использующаяся, в основном, для поражения наземных целей). На самолете установили ТРДФ Р-27Ф2М-300, имеющий увеличенную тягу (6900кгс и 10000 кгс на форсажном режиме). «Спарка» оснащалась РЛС РП-21, но из-за ненадежной (именно на этой модификации самолета) работы, станцию вообще снимали и заменяли весовым баластом – плитой. Серийное производство МиГ-23УБ и его улучшенной модификации МиГ-23УМ осуществлялось на иркутском авиазаводе в 1970-1978 гг.
Микоян МиГ-23
1 МиГ-23БН
2 топливозаправочная штанга (ВВС Ирака)
3 фюзеляжный узел подвески (МиГ-23БН)
4 створки вспомогательной силовой установки
5 подфюзеляжный киль
6 основная стойка (в обжатом положении)
7 пушка ГШ-23Л
8 дренажная трубка
9 передняя стойка (в обжатом положении)
10 антенна системы опознавания «свой-чужой»
11 датчик угла атаки и скольжения
12 бронеплита
13 перископ
14 подвижный клин воздухозаборника
15 окно дальномера «Фон»
16 посадочные фары
17 подкрыльевой сбрасываемый пилон
18 подкрыльевой ПТБ
10 подфюзеляжный ПТБ
20 МиГ-23М/МФ
21 теплопеленгатор ТП-23
22 МиГ-23МС
23 фонарь кабины МиГ-23МС и МиГ-23М первых серий
24 фонарь кабины МиГ-23М поздних серий
25 узел навески руля направления МиГ-23Б/МС/УБ и МиГ-23М первых серий
26 узел навески PH МиГ-23М поздних серий
27 МиГ-23УБ
28 перископ переднего обзора
29 шторка для слепых полетов
30 отклоняемый носок крыла
31 АПУ-23М (МИГ-23М/МФ)
32 закрылок
33 интерцептор
34 антенна «Дельта НГ» (МиГ-23Б/УБ)
35 ПВД
36 антенна РСБН
37 антенна системы «Сирена»
38 АНО
39 разрядник статического электричества
Необходимость дальнейшей модернизации радиоэлектронного оборудования и вооружения, что вызвало возрастание массы самолета, а также недостаточные маневренные характеристики истребителя МиГ-23С потребовали применения крыла увеличенной площади с усовершенствованной аэродинамикой. Было создано крыло с большей хордой, оснащенное вихреобразующим «клыком» на передней кромке подвижной части. Стреловидность повредней кромке стала изменяться в пределах от 18°40* до 74°33', носок крыла не отклонялся. Хвостовое оперение сместилось назад на 860 мм, запас топлива увеличился за счет четвертого фюзеляжного бака. Новая модификация называлась МиГ-23 (среди летчиков – «23-й без буквы») и в небольшом количестве появилась в 1971г. Следующий вариант самолета (ставший одним из самых массовых), оснащенный крылом с отклоняемым носком, новым оборудованием и двигателем и получивший название МиГ-23М, совершил первый полет в июне 1972 г. (летчик-испытатель А.В.Федотов). Вооружение нового истребителя составили УР средней дальности Р-23Р и Р-23Т, а также УР с инфракрасным самонаведением малой дальности Р-13М. Для поражения наземных целей истребитель оснащался бомбами калибром до 500 кг и неуправляемыми ракетами. В 1973 г. был создан вариант этого истребителя МиГ-23МС с упрощенной бортовой радиоэлектроникой (в частности, РЛС «Сапфир-21») и вооружением, предназначенный, в основном, для поставок на экспорт. Усовершенствованный вариант самолета МиГ– 23М, МиГ-23МФ (1977 г.), вооружили первыми в мире УР ближнего боя Р-60, созданными под руководством М.Р.Бисновата, имеющими инфракрасную систему наведения и способными запускаться с самолета, выполняющего маневр с перегрузкой 8д, то есть практически на пределе маневренных возможностей. Для подвески ракет использовались АПУ-60/2, рассчитанные на две ракеты, что позволило довести общее число УР Р-60 на борту истребителя до шести.
Взлетает Миг-23УБ ВВС Индии
МиГ-23М оснащались катапультным креслом КМ-1, несколько позже на истребители начали устанавливать кресла КМ-1М и КМ-3. На самолете использовались РЛС «Сапфир 23Д», кислородная система КП-27М, радиокомпас АРК-15, система ближней навигации РСБН-2С, радиовысотомер РВ-4, система радиоопоэнавания «свой-чужой» СРО-2М, система сигнализации о радиолокационном облучении «Сирена»С-ЗМ, встроенная система постановки активных радиолокационных помех «Репер»Н.
Как и МиГ-21, самолеты МиГ-23 оснащались станцией "Лазурь", обеспечивающей прием командных сигналов по закрытой линии связи в системе автоматизированного наведения истребителей "Воздух".
Требования дальнейшего увеличения маневренности, вызванные появлением в США истребителей четвертого поколения Маедоннел-Дуглас F-15A, Дженерал Дайнэмикс YF-16 и Нортроп YF-17, а также затягивание работ по созданию аналогичных отечественных самолетов Т-10 и МиГ-29 привели к появлению в 1974 г. облегченного истребителя МиГ-23МЛ ("23-12"), рассматривавшегося тогда ВВС как временная замена МиГ-29. Новый самолет имел усовершенствованную автоматическую систему управления, РЛС "Сапфир-23МЛ", теплопеленгаторТП-23М и индикатор на лобовом стекле (ИЛС) АСП-17МЛ. На истребителе применили двигатель Р-35-300, развивающий тягу 8550 кгс и 13000 кгс на форсажном режиме, обеспечивающий самолету отличные разгонные характеристики (поэтому параметру МиГ-23МЛ превэршел F-16). Были внесены изменения и в конструкцию планера – укорочен (и почти "сошел на нет") форкиль, снят один фюзеляжный топливный бак, что способствовало снижению массы почти на тонну, а в результате возросли дальность и маневренность истребителя. Самолет находился в серийном производстве с 1976 по 1981 гг. По мнению летчиков (в том числе и принимавших участие в реальных боевых действиях) МИГ-23МЛ явился вполне полноценным боевым истребителем.
В 1977 г. создали усовершенствованный вариант, МиГ-23МЛА с РЛС "Аметист", а также МиГ-23П ("23-14") – облегченный перехватчик, вариант МЛ, адаптированный к требованиям войск ПВО.
В начале 1980-х гг. началось серийное производство самолета МиГ-23МЛД ("23-18") – последней и наиболее совершенной модификации в семействе "двадцать третьих"-истребителей. У основания плоскостей выросло по второму "клыку". Это улучшило устойчивость и управляемость на больших углах атаки. Кроме того, появился генератор вихрей на трубке ПВД. Истребитель оснащался новой РЛС, способной одновременно обнаруживать и сопровождать несколько воздушных целей и усовершенствованной системой автоматизированного управления с земли с использованием помехозащищенной линии передачи данных. Для предотвращения сваливания устанавливалась система, облегчающая пилотирование на больших углах атаки.
В вариант МиГ-23МЛД переоборудовались прямо в частях МиГ-23 других модификаций, в частности, МиГ– 23П. До появления на вооружении-ВВС самолетов четвертого поколения, МиГ-23МЛД являлся практически единственным отечественным фронтовым истребителем, способным на равных вести воздушный бой с американскими F-15, F-16 и F/A-18. В дальнейшем МиГ-23МЛД получили на вооружение высокоманевренные ракеты Р-73 с инфракрасной системой самонаведения и дальностью пуска – до 35 км.
В 1978 г. состоялся первый заграничный визит эскадрильи МиГ-23МЛ в Финляндию. Иностранные наблюдатели отметили улучшенные маненевренные характеристики МиГов, а также отсутствие в их кабине традиционных для других советских самолетов индикаторов РЛС с "голенищами" – тубусами, предохраняющими экран электронно-лучевой трубки от засветки солнечными лучами. Западные специалисты решили, что им были показаны специальные облегченные самолеты, на которых вовсе отсутствовал радиоприцел. Лишь позже выяснилось, что вся радиолокационная информация на МиГ-23 в обработанном виде выводилась на индикатор на лобовом стекле.
Сборка МиГ-23БН в цеху Тушинского машиностроительного завода. Фото ТМЗ.
Характеристики истребителей– бомбардировщиков МиГ-23
Тип самолета
МиГ-23Б
МиГ-23БН
Год первого полета
1970
1973
Мин. размах крыла, м
7,779
7,779
Макс, размах крыла, м
13,965
13,965
Длина самолета, м
15,349
15,349
Высота самолета, м
3,991
3,991
Площадь крыла при макс, стреловидн., м
2
29,890
34,160
Взл. масса без бомбового вооружения, кг
15600
Взл. масса с ПТБ на 790 л и 4 УБ-16-57, кг
18600
Взл. масса с 6 ФАБ-500, кг
18900
Макс, посадочная масса, кг
15200
Масса топлива во внутр. баках, кг
4500
4500
Тип двигателя
АЛ-21Ф-3
Р-29Б-300
Макс, тяга, бесфорсаж.,кгс
8000
8000
Макс, тяга, форсажная, кгс
11500
11500
Макс, число М
–
1,7
Макс, экспл. перегрузка
7,0
7,0
Несмотря на то, что МиГ-23 первоначально создавался как многоцелевой самолет, способный вести борьбу за завоевание господства в воздухе, перехватывать бомбардировщики противника и наносить удары по наземным целям, полной универсальности добиться -не удалось, как не удалось ее добиться и американцам на своем F-111. Опыт Вьетнама и Ближнего Востока показал необходимость создания тактического ударного самолета, способного поражать цели не только в оперативной глубине обороны противника, но и непосредственно на поле боя, используя большое количество бомб относительно малого калибра. Новый самолет должен был иметь улучшенный обзор вперед и вниз, позволяющий летчику самостоятельно обнаруживать малоразмерные наземные цели. Его предполагалось снабдить последним техническим достижением того времени – лазерным дальномером-целеуказателем. В 1969 г. ОКБ А.И.Микояна подготовило проект такого самолета. Одновременно велись работы по созданию ударного самолета на базе истребителя МиГ-21 (этот самолет предполагалось оснастить оживальным в плане крылом и боковыми воздухозаборниками). В конечном счете предпочтение отдали проекту штурмовика на базе МиГ-23. Самолет, получивший наименование МиГ-23Б («32-24»), совершил первый полете 1970г. (летчик-испытатель-П.М.Остапенко). Его оснастили крылом, аналогичным крылу истребителя МиГ-23С, но носовая часть имела совершенно новую конфигурацию: бортовая РЛС отсутствовала, что позволило значительно увеличить обзор из кабины летчика, на самом кончике носа имелось оптическое окно для лазерного дальномера. За «хищное выражение лица» самолет быстро был окрещен «крокодилом Геной». Прицельно-навигационный комплекс «Сокол», использующий доплеровскую навигацию, обеспечивал возможность автономного полета и точного выхода на цель на малой высоте. Вместо двигателей Хачатурова, традиционных для «двадцать третьих», на новом самолете установили ТРДФ АЛ-21Ф-3, (тяга 1x8000/11200 кгс), созданный под руководством Люльки и примененный также на самолете Су-17М, близком по назначению к МиГ-23Б и созданном практически одновременно с ним. Значительно усилили бомбардировочное воружение МиГа, которое могло теперь включать 18 бомб калибром 50 или 100 кг или 8 бомб калибром 500 кг на подкрыльевых и подфюзеляжных узлах подвески. На самолете сохранялась подфюзеляжная пушка ГШ-23Л, для ведения оборонительного боя самолет мог оснащаться УР Р-ЗС. Истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б, первоначально классифицировавшийся как легкий штурмовик (тяжелым штурмовиком в начале 1970-х гг. назывался Су-24), начал выпускаться серийно в 1971 г. на ММ3 «Знамя труда» параллельно с истребителями МиГ-23. Всего было построено 24 таких истребителя-бомбардировщика, а вскоре их сменила новая модификация – МиГ-23БН («32-23»), на которой было применено крыло с «клыком»(как на МиГ-23М), двигатель Р-29Б-300 (тяга 1x8000/11500 кгс), а также усовершенствованная навигационно-бомбардировочная система «Сокол-23Н». Самолет имел два дополнительных узла внешней подвески, установленных на хвостовой части фюзеляжа, а также броневые накладки, смонтированные по бокам кабины летчика. МиГ-23БН строился большой серией и поставлялся на экспорт. В дальнейшем были созданы истребители-бомбардировщики МиГ-23БМ («32-25», 1973г.) и МиГ-23БК («32-26», 1974 г.), отличающиеся, главным образом, оборудованием и составом вооружения.
