Текст книги "Авиация и Время 2016 №5 (155)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

Ремонт двигателя «Мессершмитта» в полевых условиях

Организация ВВС Швейцарии в январе 1943 г.

Авиаполк

Авиабатальон

Авиаоота

Вооружение

1-й

1-й

1-я

С-35/С-36

2-я

С-35

2-й

3-я

D-38

4-я

D-38

5-я

D-38

6-я

Bf 109Е

2-й

3-й

7-я

Bf109Е

8-я

Bf 109Е

9-я

Bf 109E

15-я

Bf 109E

4-й

10-я

C-35/C-36

11 -я

C-35

3-й

7-й

18-я

D-38

19-я

D-38

20-я

D-38

21-я

Bf 109E

Überwachungs-geschwader

I Staffel

D-38

II Staffel

D-38

III Staffel

C-35/C-36

4-й

5-й

12-я

D-38

13-я

D-38

14-я

D-38

6-й

16-я

C-35

17-я

C-35/C-36

Ночной истребитель Bf 110G-4/B2/R8 стал важным трофеем швейцарцев

Новая угроза

С поражением Франции интенсивность нарушений нейтралитета Швейцарии самолетами люфтваффе резко снизилась. На первый план вышли Королевские ВВС, осуществлявшие ночные налеты из Англии на цели в Северной Италии. Применяемые поначалу двухмоторные «Веллингтоны» обладали недостаточной дальностью полета, что почти неминуемо вынуждало их «срезать путь» через воздушное пространство Конфедерации. Лишь ввод в строй Бомбардировочного командования новых четырехмоторных самолетов позволил проводить рейды в обход Швейцарии. Но нарушения воздушного пространства продолжались. ВВС Конфедерации реагировали на это сдержанно – истребители в воздух не поднимались, а огонь по нарушителям вела только зенитная артиллерия.

Первого успеха удалось добиться в ночь с 12 на 13 июля 1943 г., когда из Англии вылетели 224 «Ланкастера» для бомбежки Турина. Погода была исключительно неблагоприятной. Из-за сильного северо-западного ветра и грозы над Францией около сотни самолетов пришлось войти в воздушное пространство Швейцарии. Они пересекли границу широким фронтом между Золотурном и Ньоном. Нарушители были обстреляны зенитками 10-го дивизиона, размещенными у Коль ду Маршарюз. Для одного из самолетов 467-й эскадрильи (командир – флаинг-офицер Грехэм Д. Митчелл (Graham D. Mitchell) последствия обстрела оказались роковыми. Самолет отделился от строя и описал два круга, освещая местность ракетами и подыскивая место для вынужденной посадки. Сбросив бомбы в безлюдном районе, он начал заход на посадку на аэродром Сион. Однако, когда «Ланкастер» уже находился на посадочной глиссаде, он внезапно выполнил резкий поворот влево, задев крылом за склон горы. Самолет разбился, все члены экипажа погибли. Обследование обломков показало, что «Ланкастер» получил два попадания в топливные баки – вероятно, из-за них он и вынужден был прервать полет.

В туже ночь над Швейцарией был потерян еще один «Ланкастер» – машина пайлот-офицера Бэджа (Badge) из 207-й эскадрильи врезалась в склон горы Ле Граммон, буквально исчезнув в огромной воронке, образовавшейся от взрыва бомб. В катастрофе никто из экипажа не выжил. Эту машину также записали на счет 10-го зенитного дивизиона.

Слета 1943 г. над Швейцарией начали появляться и американские бомбардировщики, действовавшие с баз в Северной Африке по объектам в Австрии и Южной Германии. Если в первой половине 1943 г. ежемесячно фиксировалось 50-70 нарушений воздушного пространства Конфедерации самолетами антигитлеровской коалиции, то с июля этот показатель возрос вдвое. В то же время, количество нарушений со стороны авиации стран Оси в течение всего года оставалось стабильным и составляло 10-20 случаев в месяц.

Первая аварийная посадка американского бомбардировщика на территории Швейцарии произошла 13 августа 1943 г., а дальше янки посыпались, как из рога изобилия. Пилоты ВВС США трактовали Швейцарию как безопасное убежище – в случае повреждения своих самолетов немецкой ПВО они пытались дотянуть до нейтрального государства и сесть на вынужденную или покинуть машину с парашютом. В Швейцарии их ожидало интернирование в условиях, несравнимых с немецкими лагерями военнопленных. К тому же, можно было надеяться на освобождение , например, по состоянию здоровья.

Расширение масштабов воздушных налетов союзников привело к ошибочным бомбардировкам швейцарской территории. Особенно напряженным выдалось начало октября 1943 г. – только за первые три дня американские бомбардировщики 7 раз сбрасывали свой смертоносный груз на Швейцарию. Зенитчики делали, что могли – 1 октября артиллеристы 39-го зенитного дивизиона сбили два B-17F из 99-й бомбардировочной группы. Однако без помощи истребительной авиации эффективно защищать нейтралитет становилось невозможно. 25 октября 1943 г. истребители ВВС Швейцарии получили разрешение атаковать самолеты-нарушители в случае их отказа садиться на швейцарской территории. Была разработана система условных знаков, доведенная до сведения всех воюющих сторон. Зенитной артиллерии предписывалось открывать огонь по группам численностью три и более самолетов днем и по любым нарушителям ночью. Хотя Швейцария не располагала радарами, на выручку пришла смекалка – служба радиоперехвата начала прослушивать переговоры немецкой сети предупреждения о налетах, диспетчеры которой обладали гораздо более полной картиной обстановки в воздухе.

Звено D-3801 из 4-й авиароты в патрульном полете

Последствия одной из непреднамеренных бомбардировок. Швейцария, Шаффхаузен, 1943 г.

75-мм зенитное орудие «Шнейдер-Крезо», состоявшее на вооружении ПВО Швейцарии

Активизация истребительной авиации поначалу не дала результатов – в ноябре-декабре 1943 г. швейцарским истребителям не удалось принудить к посадке или сбить ни один самолет-нарушитель. Успех пришел в первый день нового 1944 г. Пополудни наземные посты доложили о самолете над горами Юра. С аэродрома в Пайерне наперехват поднялись пять истребителей D-3801 изт.н. «группы Шедлера» (Schädler) – «сборного» соединения, набранного из пилотов 5-го авиационного батальона, вызвавшихся нести боевое дежурство на добровольной основе, поскольку их авиароты были демобилизованы.

Первыми догнали нарушителя л-ты Бэр (Bär) и Эна (Епа). Приблизившись, они увидели двухмоторный гидросамолет с черными крестами. Швейцарские пилоты, покачав крыльями, обратили внимание экипажа нарушителя на свои опознавательные знаки и приказали ему следовать за ними. С немецкого гидроплана выпустили белую ракету, подтверждая, что приказ поняли. Вдруг бортстрелок нарушителя открыл огонь по самолету Бэра, а немецкий пилот выполнил резкий разворот, пытаясь уйти к французской границе (до нее было 12 км). Германские пули ушли «в молоко», а вот швейцарские летчики не промахнулись – гидросамолет задымил. Тут подоспели еще три «Морана», пилотируемые обер-лейтенантом Дэттвайлером (Dättwyler), л-тами Мейерхофером (Meierhofer) и Бахом (Bach). Немецкий самолет не имел шансов – спустя несколько мгновений он перевернулся «на спину» и врезался в землю в районе Мутье. Оказалось, что нарушителем был итальянский «Фиат» RS.14, конфискованный люфтваффе и перегоняемый во Фридрихсхафен (на Боденском озере). Оба члена экипажа погибли.

Очередной жертвой ВВС Швейцарии стал немецкий Do 217Е, принадлежавший штабному звену эскадры KG 100. 5 февраля 1944 г. его перехватила пара «Моранов» 12-й авиароты над Боденским озером. Пилот «Дорнье» отказался подчиниться сигналам истребителей, и те подожгли бомбардировщик. Летчик сумел посадить пылающую машину на «брюхо» у Рамзена, уже на немецкой территории. Экипажу удалось выбраться из самолета, но все они получили тяжелые ожоги, а пилот фельдфебель Гюнтер Хут (Günther Huth) вскоре скончался.

13 апреля швейцарским истребителям удалось сбить «беспилотник» B-17G из 447-й бомбардировочной группы. Эта машина получила повреждения в ходе налета на Аугсбург. Дотянув до Дюбендорфа, пилот попытался посадить машину, но шасси не вышло. Тогда экипаж покинул «Летающую крепость» с парашютами, а бомбардировщик продолжил полет на автопилоте. Наперехват подняли две пары «Моранов». Уничтожить цель удалось л-ту Фредерику Шааду (Frederic Schaad) из 19-й роты. Пилот симпатизировал союзникам и крайне неохотно открыл огонь по В-17, поскольку еще не знал, что экипажа на борту «крепости» уже нет.

Трагический случай произошел 24 апреля. В тот день B-17G из 545-й бомбардировочной эскадрильи получил повреждения в бою с немецкими истребителями и, снижаясь, вошел в воздушное пространство Швейцарии. Приземлиться нормально шансов не было – одна из стоек шасси не вышла. Поскольку двое членов экипажа получили ранения и не могли покинуть машину с парашютами, пилот решил садиться на «брюхо». Для этого следовало сбросить нижнюю пулеметную турель, что и пыталось сделать большинство членов экипажа, пока «Летающая крепость» кружила надо. Грейфензее.

Наперехват подняли два «Морана» из ll/UeG. В течение 20 минут они пускали зеленые ракеты, пытаясь направить бомбардировщик на аэродром Дюбендорф, но американцы не заметили или не поняли сигналы. Истребители получили приказ сбить нарушителя, что и сделал обер-лейтенант Фриц Кольб (Fritz Kolb). «Крепость» рухнула в озеро. Высланные на помощь лодки сумели спасти лишь четырех членов экипажа из десяти.

Инцидент над Грейфензее вызвал широкий резонанс – американцы обвинили власти Швейцарии в излишней жестокости. Те же объясняли приказ сбить самолет нежеланием повторения инцидента 1 апреля, когда в результате ошибочной бомбардировки местечка Шафузи погибли 49 мирных граждан.

Один из 12 швейцарских истребителей Bf 109G-6

«Либерейтор», завершивший полет в Швейцарских Альпах

Один из первых В-17, совершивший вынужденную посадку на территории Швейцарии

6 июня швейцарцы вновь сбили самолет люфтваффе. Трехмоторный Ju 52, огибая зону плохой погоды над Францией, слишком отклонился к югу и вошел в воздушное пространство Конфедерации. С аэродрома Пайерн наперехват поднялась четверка «Моранов» 3-й авиароты. У о. Невшательони настигли «Юнкере» и передали сигнал идти на посадку. Тот изменил курс, но вместо указанного направления развернулся в сторону облаков, рассчитывая оторваться от преследователей. Командир звена истребителей л-т Эдвард Кёсслер (Edward Kössler) приказал своим подчиненным сбить нарушителя. Пока «Мораны» 3-й авиароты расстреливали транспортник, на поле боя появилась пара самолетов 4-й авиароты, которые и добили его. Обер-лейтенант Ганс Рикенбахер (Hans Rickenbacher) до самой земли преследовал «Юнкере», расстреляв по нему весь боекомплект. Оно и понятно – ведь Ганс был старшим братом Рудольфа Рикенбахера, погибшего 4 июня 1940 г. в бою с немецкими самолетами.

Bf 109E-3 (зав. № 2386) из 21-й авиароты ВВС Швейцарии. Эммен, май 1940 г.

D-3800 из 4-й авиароты ВВС Швейцарии. Тун, лето 1941 г.

Bf 109G-6 из 7-й авиароты ВВС Швейцарии. Интерлакен, лето 1944 г.

P-51B-10-NA Mustang (cep. № 42-106438), совершивший вынужденную посадку 19 июля 1944 г., был отремонтирован и введен в строй ВВС Швейцарии в августе того же года

С-3603 из 16-й авиароты ВВС Швейцарии. Дюбендорф, конец 1944 г.

Окончание следует

Приложение – Схемы Ан-14 и А129 «Мангуста»

Самолет в конфигурации на период испытаний с лыжным шасси

Вариант с установкой тросовой антенны

Металлическая накладка (на ряде самолетов)

Компоновка фюзеляжа Ан-14А (схема из технического описания)

Варианты установки антенн

3-й прототип Ан-14А (борт СССР-Л 5860)

2-й прототип Ан-14 (борт СССР-Л 1956)

Серийный самолет AH-14A

Габаритные размеры 2-го прототипа Ан-14

Размах крыла, м

19,8

Длина, м

11,05

Высота на стоянке, м

4,23

Первый прототип Р1 (зав. № 29001). Сентябрь 1983 г.

Доработанный опытный вертолет, с которого в октябре 1986 г. выполнялись пуски ПТУP TOW

Прототип Р4 (зав. № 29005), 1985 г.

Опытный экземпляр «Мангусты» (зав. № 29002) по состоянию на 1987 г.

Опытный экземпляр (зав. № 29002) с установленной 20-мм пушкой ТМ-197В «Вулкан», боекомплект которой размещен в бортовых коробах

Опытный экземпляр (зав. № 29800). Первый с размещением боекомплекта пушки вдоль левого борта фюзеляжа, 1996 г.

Серийный вертолет А129СВТ с капотами двигателей, оснащенными экранно-выхлопными устройствами (ЭВУ)

Серийный вертолет А129СВТ с ЭВУ и пылезащитными устройствами двигателей

Вертолет А129 первых с рий выпуска

Опытный экземпляр (зав. № 29800) с четырехлопастным несущим винтом

Серийный вертолет А129СВТ «Мангуста»

Основные летно-технические характеристики вертолета А129 «Мангуста»

Длина с вращающимися винтами, м

14.95

Длина фюзеляжа, м

12.27

Диаметр несущего винта, м

11.90

Диаметр рулевого винта, м

2.32

Ширина фюзеляжа, м

0.95

Размах крыла, м

3.20

Ширина вертолета с подвешенным вооружением, м

3.60

Высота по втулке несущего винта, м

3.35

Колея шасси, м

2.23

База шасси, м

6.95

Масса пустого вертолета, кг

2529

Нормальная взлетная масса, кг

3950

Максимальная взлетная масса, кг

4100

Максимальная масса боевой нагрузки, кг

1200

Максимальная скорость, км/ч

294

Крейсерская скорость, км/ч

250

Скороподъемность, м/с

10.2

Практический потолок, м

4725

Дальность полета (с 8 ракетами TOW), км

510

Краткое техническое описание пассажирского самолета Ан-14А

Самолет представляет собой цельнометаллический, двухмоторный, подкосный высокоплан с двухкилевым оперением и неубираемым шасси.

В основном планер изготовлен из алюминиевых сплавов. Главным образом используются: Д16Т.АК6, АЛ 9. Высоконагруженныеузлы выполнены из легированной стали ЗОХГСА, применяются также углеродистые марки сталей 20, 25 и 45.

Экипаж состоит из одного летчика.

Фюзеляж – балочно-стрингерный полумонокок, конструктивно разделен на 4 отсека: Ф-1, Ф-2, Ф-3 и Ф-4. Поперечный силовой набор включает 32 шпангоута, продольный – 64 стрингера и балки. Обшивка имеет толщину 0,6 – 0,8 мм.

ВотсекеФ-1 (шп. 1 а—5) расположена кабина летчика, которая отделена от пассажирской кабины перегородкой с дверью. У ее левого борта размещено кресло летчика, у правого – пассажирское кресло. Фонарь кабины летчика состоит из дюралевого переплета и остекления, которое включает два лобовых стекла, два верхних и два боковых блистера с форточками (на самолетах ранних серий, на поздних сериях – только слева). Лобовые стекла – из силикатного триплекса, остальные – из оргстекла. На шп. 1а установлены узлы крепления передней опоры шасси, к нему же крепится носовой обтекатель. В среднем отсеке Ф-2 (шп. 5-22) находится пассажирская кабина (между шп. 5-12). Обе кабины оборудованы приточной вентиляцией и отапливаются воздухом. Они облицованы декоративными панелями. Пол, за исключением рабочего места летчика, закрыт коврами. В пассажирской кабине установлены 6 кресел (3 ряда по 2 кресла). Каждое из них состоит из каркаса, сваренного из магниевых труб, и поролоновых подушек, обтянутых декоративными чехлами. Наклон спинки кресла не регулируется. На подоконных панелях внутренней обшивки около кресел установлены выдвижные пепельницы. Над окнами закреплены карнизы, в которых установлены плафоны и вентиляционные насадки. На стенке шп. 13 справа подвешена аптечка, слева – термос с водой и стаканодержатель. По каждому борту расположены 3 прямоугольных окна с выпуклыми стеклами. За пассажирской кабиной (между шп. 12-18) находится люк (проем 850x1900 мм), который закрывается двумя продольными створками и служит единственным входом в самолет. Там же, вдоль бортов, размещены багажные полки. На пороге люка установлена входная лестница, кинематически связанная со створками: при их открытии или закрытии она, соответственно, выпускается или убирается. Снаружи полевому борту в районе шп. 5-7 установлены четыре ступеньки, закрытые подпружиненными створками, используемые при необходимости подняться на фюзеляж или на крыло. Для подхода к агрегатам управления, расположенным под полом кабины летчика, в нижней части левого борта между шп. 1-2 находится эксплуатационный люк с крышкой на винтовых замках. По тому же борту между шп. 4-5 находится люк аккумуляторного отсека, крышка которого установлена на петлях и откидывается вниз после открытия двух винтовых замков. На шпангоутах 8 и 10 находятся узлы стыковки крыла с фюзеляжем. Низы шпангоутов 9 и 10 представляют собой поперечные балки, выступающие за обводы фюзеляжа. Наружные части этих балок вместе с закрепленными на них верхними и нижними панелями, передними, задними и боковыми обтекателями образуют нижние консоли, которые служат для крепления основных опор шасси И ПОДКОСОВ крыла. Отсек Ф-3 (шп. 22-30) представляет собой коническую трубу и соединяет средний отсек с хвостовым. На шпангоутах 30 и 32 хвостового отсека Ф-4 имеются узлы навески стабилизатора. К шпангоуту 32 сзади крепится хвостовой обтекатель.

Крыло – подкосное, кессонного типа, образовано прямым центропланом и трапециевидными консолями. Профиль крыла РП-14. Удлинение крыла – 12,15, стреловидность по передней кромке – 0°, угол установки – +4°, углы поперечного «V» центроплана – 0”, консолей – +2°, сужение консолей – 2,0. Кессон центроплана состоит из 2 лонжеронов, 22 нервюр, 12 стрингеров, обшивки. На его переднем лонжероне установлены узлы крепления моторам. Верхняя обшивка хвостовой части центроплана полотняная (за исключением обшитых дюралем зон за двигателями), нижняя – дюралевая. Кессон консоли включает два лонжерона, 20 нервюр, 6 стрингеров, обшивку. К лонжерону консоли по нервюре 15 крепится подкос крыла. Стыки консолей с центропланом закрыты дюралевыми лентами. Вдоль всего размаха крыла установлен предкрылок: на консолях по две секции автоматического; на центроплане (между фюзеляжем и мотогондолой) – управляемый. Каждое полукрыло оснащено двумя секциями выдвижного двухщелевого закрылка с дефлектором. Закрылок однолонжеронный, с дюралевыми носками и полотняной обшивкой, за исключением обшитого дюралем участка за двигателем.

Дефлектор – дюралевый. Общая площадь закрылков – 7,99 м². На взлете закрылки выпускаются на 15', на посадке – на 40". Элероны – однолонжеронные с дюралевыми носками и полотняной обшивкой. Площадь элеронов – 4,33 м². Углы отклонения: 23° вверх и 21' вниз. Осевая компенсация – 23%. На левом элероне имеется триммер. Элероны – зависающие. При взлетном положении закрылков угол зависания составляет 8,5°, при посадочном – 22'.

Оперение – свободнонесущее, состоит из стабилизатора, руля высоты, двух килей и двух рулей направления. Левая половина руля высоты и левый руль направления оснащены триммерами. Щели между рулем высоты и стабилизатором, а также между рулями направления и килями – профилированные. Стабилизатор и кили – двухлонжеронные с дюралевой обшивкой. Рули – однолонжеронные с дюралевыми носками и полотняной обшивкой. Они выполнены с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Площадь горизонтального оперения – 8,04м², угол поперечного «V» – +9°, угол установки – 0°. Общая площадь руля высоты – 2,79 м², углы отклонения: 40° вверх, 15" вниз. Площадь вертикального оперения – 7,30 м², угол установки килей – 2° (передние кромки ориентированы к плоскости симметрии самолета). Площадь двух рулей направления – 3,08 м². Они отклоняются дифференциально: к плоскости симметрии самолета на 19", от нее – на 36°.

Шасси – трехстоечное. Его колея – 3,60 м, база – 3,65 м. Все опоры полурычажного типа, снабжены азото-масляными амортизаторами. Переднее колесо нетормозное К275М, самоориентирующееся в диапазоне +/-70°. Внутри передней амортстойки находится центрирующее устройство, фиксирующее колесо в нейтральном положении после отрыва от земли. Основные колеса КТ23, снабжены колодочными пневматическими тормозами, работающими от педалей управления. Все колеса камерные, размером 700x250 мм. Давление во всех пневматиках – 3,5 кг/см².

Силовая установка включает два поршневых двигателя воздушного охлаждения АИ-14РФ с трехлопастными воздушными винтами AB-14. Двигатель звездообразный, 9-цилиндровый, карбюраторный, имеет редуктор и центробежный нагнетатель. Мощность двигателя на взлетном режиме – 300 л.с., на 1 -м номинальном – 285 л.с., на 1-м крейсерском – 188 л.с., на 2-м крейсерском – 150 л.с. Сухая масса двигателя – 217 кг. Диаметр – 985 мм. Длина – 1002 мм. Запуск воздушный. Воздушные винты изменяемого в полете шага, флюгируемые, с металлическими лопастями. Топливо – авиационный бензин СБ-78, находится в 4-х мягких баках (по 2 в каждой консоли крыла). Максимальная заправка – 382 л. Каждый двигатель питается от своей группы баков. Предусмотрено кольцевание, позволяющее при необходимости подавать топливо в оба двигателя из одной группы. Баки левой и правой групп заправляются через свои горловины. Каждый двигатель оснащен автономной маслосистемой, в которую залито 24 л масла.

Гондола двигателя состоит из капота и хвостовой части. Хвостовая часть состоит из верхней и нижней половин, закрепленных на крыле, которые объединены шпангоутом гонДоЛЫ. Капот включает одну верхнюю, две боковые и одну нижнюю крышки. Верхняя крышка крепится кронштейнами к шпангоуту гондолы. Боковые крышки присоединены к верхней на петлях. Нижняя крышка шарнирно закреплена на шпангоуте гондолы. При закрытом капоте боковые и нижняя крышки фиксируются штыревыми замками.

Противопожарное оборудование включает стационарную систему для обнаружения и ликвидации пожара в мотогондолах. В ее состав входят два огнетушителя 14-6600-40, каждый из которых содержит 2 л огнегасящего состава «3,5». Кроме того, в пассажирской кабине на шп. 13 закреплен переносной углекислотный огнетушитель ОУ2.

Система управления самолетом механическая. Проводки в фюзеляже – тросовые, в крыле – жесткие. Управление закрылками и предкрылками центроплана – пневматическое. При выпуске закрылков на угол больший 25° автоматически выпускаются предкрылки центроплана. Управление триммерами – с помощью электромеханизмов УТ-6Д.

Воздушная система включает 2 баллона сжатого воздуха емкостью по 8 л, которые заряжаются на земле. При работе двигателей на режиме 1100-1200 об/мин баллоны подзаряжаются от компрессоров АК-50М, установленных по одному на каждом двигателе. Рабочее давление в системе 50 кг/см².

Электросистема обеспечивает питание потребителей постоянным током (напряжением 27 В) и переменным током частотой 400 Гц: однофазным (115 В) и трехфазным (36 В). Основным источником постоянного тока являются установленные на двигателях два генератора ГСР-3000М, мощностью 3 кВт, резервным – аккумуляторная батарея 12САМ-28 емкостью 28 А.ч, находящаяся под полом кабины летчика. Два преобразователя ПО-250 и один ПТ-125Ц обеспечивают питание потребителей переменным током, соответственно. В передние кромки нижних консолей фюзеляжа вмонтированы две посадочные фары ФС-155, а в носовой обтекатель фюзеляжа – рулежная фара ФР-100. Для освещения кабины летчика служит плафон П-39 с лампой СМ-15, а для подсветки приборных панелей – две лампы АРУФОШ-45, способные освещать ультрафиолетовым и белым светом. Для освещения пассажирской кабины используются 6 плафонов 14-7912-10 и один П-39.

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет выполнять полеты в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью. Оно включает: авиагоризонт ЛУН-1202, гироиндукционный компас ГИК-1, магнитный компас КИ-13, барометрический высотомер ВД-10, указатель скорости УС-350, часы АЧС-1, вариометр ВР-10, электрический указатель поворота ЭУП-53У, указатель температуры наружного воздуха ТВ-45. В носовой части фюзеляжа, на обоих бортах находятся приемники воздушного давления ПВД-6. Они установлены на качающихся опорах и снабжены стабилизаторами, ориентирующими их по потоку. В состав радионавигационного оборудования входят: автоматический радиокомпас АРК-9, маркерный приемник МРП-56И, радиовысотомер – РВ-УМ.

Радиосвязное оборудование включает УКВ радиостанцию Р-860 с дальностью связи до 100 км. Для ее работы служит штыревая антенна, установленная сверху на фюзеляже между шп. 13 и 14.

Противообледенительная система состоит из воздушнотепловой и электротепловой систем. Первая служит для обогрева передних кромок крыла и хвостового оперения, а также обдува стекол фонаря кабины летчика. Вторая – для обогрева ПВД и левого лобового стекла кабины, а также дополнительного обогрева хвостового оперения. Воздух для ПОС и системы обогрева кабин нагревается в теплообменниках от выхлопных газов двигателей. Управление кранами подачи горячего воздуха – пневматическое.