Текст книги "Авиация и Время 2016 №5 (155)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 7 страниц)

Серийный выпуск Ан-14

1965 г.

1966 г.

1967 г.

1968 г.

1969 г.

1970 г.

21 экз.

75 экз.

65 экз.

64 экз.

80 экз.

25 экз.

Были также усовершенствованы методики пилотирования самолета и приведены в соответствие с требованиями ГВФ по безопасности полетов. В том числе, после дополнительных испытаний была утверждена методика продолженного взлета с одним отказавшим двигателем. Для этого взлетное положение закрылков определили 15", а критическую скорость 90 км/ч. В случае отказа двигателя на меньших скоростях летчику рекомендовалось прервать взлет.

Постройку первого серийного Ан-14 завершили в апреле 1965 г. 8 мая эту машину поднял в воздух прибывший из Киева В.А. Калинин.

Серийные самолеты имели официальное обозначение Ан-14А, хотя «А» как-то не прижилось в повседневном использовании. Их выпускали в трех вариантах. В пассажирском была предусмотрена установка 6 кресел в салоне и еще одного справа от летчика. В салоне штабного самолета находились 4 кресла и два откидных столика между ними, а в кабине летчика могло устанавливаться еще одно пассажирское кресло. Оно было предусмотрено и в многоцелевом варианте, в грузовой кабине которого находились 6 легких сидений, складывающихся к бортам. Предусматривалась возможность переоборудования такого самолета в санитарный вариант с установкой 6 носилок, по 3 вдоль каждого борта. Нередко эсплуатанты самостоятельно меняли внутреннюю компоновку своих самолетов. Арсеньевский завод не менее 2 машин сдал в учебном варианте Ан-14У с двойным управлением.

Выпуск «Пчелки» завершился в 1970 г. В литературе встречаются различные данные о количестве серийных «Пчелок»: от 325 до 343. Однако, согласно данным компании «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина», всего завод выпустил 330 машин.

Поставки Ан-14 на экспорт начались в 1966 г., когда свою единственную «Пчелку» получила Югославия. Кроме того, в Болгарию поставили 10 машин, в ГДР и Гвинею – по 4, в Монголию – 2, в Конго – 1. Таким образом, в целом было экспортировано 22 экземпляра Ан-14.

В ходе серийного производства ОКБ продолжало работы по совершенствованию Ан-14 и его оборудования. В том числе специально для сельхозварианта «Пчелки» был разработан новый туннельный распылитель. Чтобы определить поведение самолета с этим РТШ, его подвесили на третий прототип, хотя тот и не предназначался для испытаний в сельхозварианте. Был успешно проведен ряд полетов, в т.ч. на исследование устойчивости и управляемости. Затем начались полеты с выключением одного двигателя. Их проводил экипаж в составе летчика-испытателя А.М. Цыганкова и ведущего инженера А.Г. Буланенко. В ходе очередного полета режимы выполнялись на высоте 500 м с поэтапным уменьшением скорости и выходом на все большие углы атаки.

Сначала все проходило благополучно. Однако, когда скорость уменьшили на очередные 10 км/ч, машина неожиданно стала терять высоту. Согласно воспоминаниям ветеранов ГП «Антонов» И.Д. Бабенко и А.К. Середы, «самолетпопал в ситуацию, которая называется «второй режим», когда значительно выросло лобовое сопротивление и вертикальная скорость стала отрицательной». Расшифровка записей полета показала, что сначала экипаж пытался запустить выключенный двигатель, однако сделать это не удалось. Высота была потеряна, и ее не хватило для разгона со снижением. В конечном итоге Ан-14 плюхнулся на вспаханное поле. Прочное шасси «Пчелки» выдержало грубое приземление, но на пробеге отломилась правая стойка, а носовое колесо тут же угодило в глубокую рытвину, самолет скапотировал и получил существенные повреждения. К счастью, экипаж почти не пострадал. Выдавив блистер летчика, Цыганков и Буланенко смогли самостоятельно выбраться из перевернувшейся машины.

Первый серийный Ан-14А. Перед ним слева направо: летчик-испытатель В.А. Калинин, директор завода № 116 Н.И. Сазыкин, руководитель филиала ОКБ Антонова Р.А. Измайлов

Сборка «Пчелок» на авиазаводе в Арсеньеве

Специалисты ОКБ проводили и наземную отработку нового сельхозоборудования «Пчелки». Например, в марте 1964 г. на специальном стенде испытали химбак с модернизированным рыхлителем порошковых химикатов. Для имитации набегающего потока воздуха использовали реактивный двигатель самолета Ан-11 (фактически – мотопланера). Результаты были неудовлетворительные – количество порошка, проходившего через горловину бака, признали недостаточным.

Исправить ситуацию пытались с помощью подачи в бак сжатого воздуха. Это несколько увеличило производительность системы, но усложнило конструкцию. В конечном итоге сельхозвариантАн-14так и не был доведен до уровня, делавшего целесообразным его серийное производство. Работу над ним свернули. Значительную роль здесь сыграло создание в тот же период специализированного Ан-2М, превосходившего «Пчелку» при обработке полей.

Для продолжения испытаний «Пчелки» по дополнительным программам ОКБ получило два серийных самолета. В том числе на одном из них в марте 1967 г. проводили полеты по совершенствованию методики продолженного взлета при отказе одного двигателя. Летал экипаж в составе летчика-испытателя В.А. Калинина, бортмеханика В.В. Мареева и ведущего инженера О.М. Папченко, который опубликовал свои воспоминания в книге «Летный риск». Он пишет, что полеты проводились в Гостомеле «с грунтовой полосы, которая была расположена параллельно основной бетонной взлетно-посадочной полосе. Длина летного поля в этом направлении составляла более 3000 м и в случае нестандартной ситуации проблем с посадкой по курсу взлета не было. Выполнили 6 полетов с попеременным выключением одного двигателя на различных этапах взлета». Все шло благополучно, согласно плану. Происходившее снимал кинооператор Г.С. Григоренко, а материал предполагалось использовать в новом рекламном ролике о самолете. Однако и в этот раз роль кинозвезды дорого обошлась «Пчелке».

После очередного «дубля» Григоренко посетовал, что при взлете солнце освещало самолет сзади, а хорошо бы – сбоку. Однако для этого требовалось взлетать поперек летного поля, и свободного пространства по курсу взлета оставалось примерно 450 м. Посчитав, что при почти полном безветрии взлет в предложенном направлении не представляет особых сложностей, Калинин пошел навстречу пожеланию кинооператора. «Разбег, отрыв самолета и выключение правого двигателя были выполнены по отработанной схеме, и самолет начал медленно набирать высоту. Но тут произошло непредвиденное! Самолет на высоте примерно 30 м попал в широкий нисходящий поток, набор высоты прекратился, и пролет над расположенной по курсу взлета рощей стал проблематичным! Командир принял решение отвернуть влево, в сторону работающего двигателя. Однако разбалансировка самолета привела к потере высоты – теперь мы точно не могли перелететь рощу. Единственным решением был доворот влево на 270°, что обеспечивало возможность посадки на аэродром. Этот маневр привел к дальнейшей потере высоты, и стало ясно, что мы скорее падаем, чем летим. Командир экипажа сделал все возможное, чтобы смягчить вынужденное приземление, и мы коснулись земли правой стойкой шасси и правым крылом. Стойка шасси подломилась, и самолет заканчивал «пробег», цепляясь за землю правым крылом». К счастью, для экипажа все обошлось, а вот самолет пришлось списать. По результатам этих испытаний были выработаны очередные рекомендации летчикам.

Ан-14А, предназначенный для ВВС СССР, перед облетом. Арсеньев, середина 1960-х годов

Возле серийного Ан-14А слева направо: Генеральный конструктор О.К. Антонов, французский авиапромышленник Шидловский, летчик– испытатель В.А. Калинин, зам. Генерального конструктора А.Я. Белолипецкий

Стендовая отработка по теме сельхозоборудования «Пчелки». Март 1964 г.

Воздушная подушка

В середине 1960-х годов в Куйбышеве (ныне Самара) было создано КБ шасси самолетов и вертолетов, которое подчинялось 7-му главку МАП. Возглавил коллектив молодой и очень энергичный главный конструктор И.А. Бережной, у которого сложились хорошие творческие и личные отношения с О. К. Антоновым. Уже до конца десятилетия был проведен ряд совместных работ по исследованию различных систем самолетных шасси. В том числе самарцы занялись разработкой шасси на воздушной подушке (ШВП), которое должно было позволить эксплуатацию самолетов на непрочных грунтах, вплоть до болотистых. После серии стендовых испытаний пришел черед постройки натурной летающей лаборатории. Не приходится удивляться, что выбор пал на Ан-14.

Для переоборудования МАП выделил один серийный самолет. Экспериментальной машине присвоили обозначение Ан-714, где семерка обозначала 7-й главк. Ее основной особенностью стали три вентиляторные установки массой по 28 кг, размещенные на месте штатных опор шасси. Каждая из них представляла собой надутый воздухом кольцевой баллон из прорезиненной ткани. В верхней части находился гидромотор ГМ-36, вращавший ротор, который и создавал внутри баллона избыточное давление 850 кг/м². Необходимое для работы гидромоторов давление создавали гидронасосы, специально установленные на самолете.

Осенью 1970 г. Ан-714 прошел в Куйбышеве цикл наземных испытаний. Поднять машину в воздух Бережной пригласил летчика-испытателя Калинина. Зима в тот год пришла в Поволжье рано, и 20 октября уже лежал солидный слой снега. Тем не менее, первый полет необычного самолета прошел вполне успешно. Однако он оказался и последним. Сразу стало очевидно, что управлять машиной сложно. Даже руление на ней давалось непросто, т.к. на малых скоростях рули направления были малоэффективны и самолет заносило на разворотах. К тому же сама «подушка» требовала серьезных доработок. Например, давление в установках оказалось завышенным, что неизбежно приводило к серьезной эрозии грунта, выбросу большого количества частиц из-под баллонов и засасывания их не только в агрегаты ШВП, но и в маршевые двигатели.

Тем не менее, Бережной был настроен оптимистично, т.к. он получил практическое подтверждение возможности взлета самолета с площадки, покрытой 30-см слоем снега, причем разбег составил всего 130 м. Работы по совершенствованию системы продолжились, однако завершить их не удалось. Совмин решил «влить» КБ шасси в состав Куйбышевского агрегатного объединения, чему Бережной больше полутора лет активно сопротивлялся, а когда увидел тщетность своих усилий, демонстративно уволился. В конечном итоге тема ШВП в Куйбышеве была закрыта.

Дальнейшая судьба Бережного сначала складывалась вполне благополучно – он возглавил новое КБ другой направленности.

Однако в феврале 1981 г. жизнь талантливого конструктора оборвалась в результате очень экзотичного для тогдашнего СССР теракта.

Его взорвали вместе с автомобилем. Расследование вел КГБ, однако результаты работы чекистов не обнародованы до сих пор.

В 1971 г. по инициативе Антонова в ОКБ приступили к собственным исследованиям по созданию ШВП для транспортных самолетов, в том числе для Ан-12. Занималась этим небольшая группа специалистов во главе с Б.М. Коломийцем. Через 4 года в МАП был утвержден план опытных работ, который предусматривал и постройку экспериментального самолета на базе Ан-14.

За последующие 5 лет были проведены проектирование ШВП и его стендовая отработка. В 1980 г. на опытном производстве ОКБ серийную «Пчелку» (зав. № 500404) переоборудовали в летающую лабораторию Ан-14LU. При этом к нижней части фюзеляжа самолета пристыковали продолговатый отсек ШВП, представлявший собой действующий макет (М 1:2) аналогичного шасси для Ан-12. Гибкое ограждение отсека ШВП сделали в виде надувного баллона. Внутри находились 4 пары кольцевых устройств, через которые подавался воздух. Такая конструкция давала возможность регулировать давление внутри каждого из внутренних колец, парируя при необходимости крен самолета при движении по земле. Кроме того, она позволила уменьшить потери воздуха в «подушке» и снизить давление внутри гибкого ограждения. Соответственно, удалось существенно уменьшить эрозию грунта. Предусматривалась уборка в полете гибких частей ШВП. Штатное шасси «Пчелки» на этом самолете сохранили. Для подачи воздуха служил турбоагрегат ТА-6А-1, установленный внутри фюзеляжа.

В декабре 1981 г. на Л ИиДБ антоновской фирмы в Гостомеле начались рулежные испытания Ан-14Ш. 21 января 1983 г. экипаж в составе летчика-испытателя В. Лысенко и бортинженера В. Мареева совершил на Ан-14Ш первый полет, который прошел на высоте 15-20 м. Испытания с большими перерывами для доработок проходили до апреля 1986 г., причем, ни разу уборку ШВП не проводили. За это время самолет прошел более 700 км по грунту и бетонке, а ШВП наработало свыше 150 ч. В своем отчете Лысенко, в частности, отмечал, что «устойчивость шасси на ВП как при зависании на месте, так и при рулении и пробежках до скорости 100 км/ч хорошая...». Несмотря на положительные результаты, после смерти О.К. Антонова интерес ктеме постепенно угас, и развития она не получила. Ан-14Ш какое-то время хранился в Гостомеле, пока не был списан.

Взлет серийного Ан-14А на лыжном шасси. Арсеньев, конец 1960-х годов

Самый легкий серийный «Ан» под крылом самого большого самолета своего времени Ан-22

На ролях второго плана

Абсолютное большинство Ан-14 получило в свое распоряжение Минобороны СССР, где их по 1 -3 машинам раздали авиачастям ВВС, ПВО и других видов Вооруженных Сил. Например, по одной «Пчелке» входило в авиапарки 372-го ИАП ПВО на аэродроме Даугавпилс-Лоцики в Латвии, 263-го ОТАП Балтфлота в Храброво, звеньев управления 125-й АДИБ и 95-й ИАД в восточногерманском Рехлине и белорусском Щучине, по 2 самолета служили в Балашовском ВВАУЛ и Ворошиловградском ВВАУШ, 3 машины составляли самолетное звено 88-й отдельной вертолетной эскадрильи в Нурмолице (Карелия). Кроме того, не более десятка «Пчелок» досталось авиации Погранвойск КГБ СССР, где их передали в распоряжение начальников погранотрядов и погранокругов. Несколько машин перепало и оборонному обществу ДОСААФ.

В основном, у советских силовиков Ан-14 играли роль штабных машин. Например, командиры соединений или начальники училищ использовали «Пчелки» для посещений удаленных порою на сотни километров от штабной базы аэродромов, где дислоцировались вверенные им части. Кроме того, Ан-14 перевозили небольшие грузы, иногда применялись для парашютной подготовки личного состава, поисково-спасательных работ и воздушного наблюдения. Как правило, летать доводилось со знакомых аэродромов, как с твердым покрытием, так и с грунтовым. Посадки на выбранные с воздуха площадки были скорее исключением. Не избежали военные соблазна «неуставного» использования своего воздушного вездехода, уж больно хорошо подходила «Пчелка» для вывоза начальников различного уровня на охоту, рыбалку или пикники на природе.

Единственное известное упоминание о применении Ан-14 в реальной боевой обстановке относится к операции «Дунай», начавшейся в ночь с 20 на 21 августа 1968 г. Чешские авторы Алеш Хоттмар и Станислав Мацковик (Ales Hottmar, Stanislav Mackovik) в работе «Rüde hväzdy nad Ceskoslovenskem 1968-1991» пишут, что в первые дни вторжения войск стран Варшавского договора в Чехословакию на стоянке перед вышкой КДП аэропорта Пардубица был замечен один военный Ан-14, находившийся рядом с Як-12, Ми-4 и парой Ми-6. После 23 августа на аэродроме Пржеров-Бохорж приземлился еще один Ан-14, который прибыл туда вслед за истребителями 515-го ИАП из состава 11-й истребительной авиадивизии Южной группы войск.

В целом военная служба советских Ан-14 прошла очень спокойно, а по сравнению с насыщенным бурными событиями периодом испытаний и доводки даже как-то уныло. Уже в начале 1980-х годов самолеты стали списывать, т.к. возиться с очередным капитальным ремонтом двигателей или добиваться их замены никому не хотелось. По имеющимся сведениям, до распада СССР ни один Ан-14 в строю не дожил.

Известные автору мнения строевых летчиков о «Пчелке» весьма комплиментарны, но не отличаются разнообразием и особыми подробностями. Самолет был удобным, с очень хорошим обзором, поражал своими ВПХ даже на фоне Ан-2, подкупал простотой пилотирования, прощал грубые ошибки. Однако служить на нем было не престижно, ведь подавляющее большинство коллег летало на реактивной технике, да и денег им платили побольше. Некоторые пилоты летали на Ан-14 «по совместительству». Например, этот самолет охотно осваивали командиры авиачастей и подразделений,основным типом у которых оставался какой-либо боевой самолет. Практиковался и переход на «Пчелку» летчиков, списанных с реактивных машин по состоянию здоровья. Хотя самолет был спроектирован для управления одним летчиком, в экипаж обычно включали еще и борттехника, необходимость в котором была особенно острой при подготовке к вылету вдали от своего основного аэродрома.

Испытания Ан-14А с одним выключенным двигателем. Гостомель, вторая половина 1960-х годов

Тот же самолет после аварии. 15 марта 1967 г.

В советской военной авиации известна лишь одна катастрофа Ан-14, произошедшая в Белоруссии 9 января 1985 г. В тот морозный, солнечный день самолет из звена управления 95-й ИАД, который пилотировал м-р А.А. Аксаков, выполнял полет с аэродрома Береза в Щучин (по другим данным – из Росси в Осовцы). На борту находился командир дивизии п-к В.С. Азаров, еще три офицера управления 95-й ИАД и борттехник прапорщик В.А. Резчиков.

Самолет пробыл в воздухе немногим более 20 минут, как левый двигатель стал работать с перебоями, а затем возникла его тряска. Скорость упала до 160 км/ч. Мотор пришлось выключить, но при этом не удалось полностью зафлюгировать винт. Машина находилась на высоте не более 200 м, командир экипажа понимал, что до конечного пункта назначения дотянуть не удастся, и собирался приземлиться на ближайшем аэродроме, однако комдив приказал идти по утвержденному маршруту. Левый винт создавал дополнительное сопротивление, самолет терял скорость и высоту, а внизу был сплошной лес. Перевод работающего двигателя на чрезвычайный режим и выпуск закрылков на 3° помогли мало. Неизбежность вынужденной посадки на лес стала очевидной.

На высоте 20 м экипаж выпустил закрылки на 30", что еще больше снизило скорость. Был шанс спарашютировать, и, может быть, все бы обошлось, но прямо по курсу оказалась стена из деревьев. Избегая прямого столкновения, Аксаков заложил левый крен, и самолет тут же рухнул в снег. На месте погибли 3 человека, включая п-ка Азарова. Командир экипажа скончался через неделю в госпитале. Борттехник и один из пассажиров получили тяжелые травмы, но выжили.

При расследовании катастрофы было установлено, что к отказу двигателя привело «грубое нарушение правил эксплуатации силовых установок на земле и в воздухе. Перед запуском экипаж не выполнил прокрутку двигателя, жалюзи в полете не закрыл, обогрев карбюратора своевременно не включил, что привело к переохлаждению двигателя и неполному флюгированию воздушного винта».

В серьезную передрягу попал Ан-14, привлекаемый 15 мая 1979 г. для поисково-спасательных работ в районе Канска (Красноярский край), где потерпел катастрофу Су-15ТМ из712-го ИАП ПВО. Эта «Пчелка» тоже не пережила встречу с лесом, но экипаж чудом остался жив. В результате других инцидентов советские Вооруженные Силы потеряли еще минимум 5 самолетов этоготипа. К счастью, и эти случаи обошлисьбезжертв. Например, 2 августа 1978 г. прошедший в районе Перми сильный смерч растрощил на стоянке Ан-14 из 642-го ИАП ПВО. Увы, но человеческие жизни унесла катастрофа «Пчелки» Вильнюсского аэроклуба ДОСААФ. В 1979 г. самолет разбился на взлете при попытке облета после замены двигателя. Среди погибших оказался и зам. председателя ЦК ДОСААФ Литовской ССР П. Брундза.

Больше половины «Пчелок», ушедших на экспорт, также попало к силовым структурам. Например, в Болгарии в качестве штабных самолетов использовались два Ан-14, а в ГДР все 4 машины, поставленные в эту страну. Круг выполняемых задач практически не отличался от СССР.

Единственная «Пчелка», поставленная в Республику Конго (Конго-Браззавиль), тоже числилась у силовиков, хотя большей частью использовалась для полетов постране правительственных чиновников. Разобранный самолет был доставлен сюда по морю в конце 1967 г. Его сборкой на месте руководил откомандированный из ОКБ Антонова борттехник Ю.Д. Климович. Для обучения местных летчиков и передачи машины прибыл киевский летчик-испытатель В.А. Залюбовский, которого позднее сменил В.А. Калинин. Благодаря воспоминаниям, сохранившимся в его семье, до нас дошли некоторые подробности африканских странствий «Пчелки». Например, в Конго Калинину довелось выполнить немало рейсов на неподготовленные площадки, чтобы доставить командующего жандармерией на встречи с вождями местных племен.

По просьбе конголезского правительства проводились и воздушные экскурсии для высокопоставленных гостей страны. Одна такая «прогулка» едва не закончилась плачевно. Облетая грозу, Ан-14 по ошибке диспетчеров был направлен на аэродром «окольными путями», и засветло добраться до места назначения оказалось невозможно. В быстро наступавших сумерках у Калинина не оставалось другого выбора, как совершить посадку среди джунглей на счастливо подвернувшуюся площадку. В очередной раз выручили «вездеходность» неприхотливого самолета и огромный опыт летчика.

Отработка ШВП для Ан-714 и его правая вентиляторная установка

«Бурлаки» пытаются сдвинуть Ан-714 с места

Ан-714 во время пробежек по снегу

Ан-714 в ходе своего единственного полета. Куйбышев, 20 октября 1970 г.

Однако площадка оказалась заросшей высоким тростником, который во время пробега намотался на лопасти винтов, забился в двигатели и щели закрылков. Летчику, борттехнику и шестерым VIP-пассажирам пришлось очищать «Пчелку», а утром всем дружно протоптать полосу для взлета. Топлива в баках оставалось немного, но его хватило, чтобы благополучно долететь до ближайшего аэродрома.

Калинин также принимал участие в обучении гвинейских летчиков, которое проводилось под Киевом на аэродроме Бузовая с использованием одного Ан-14У. Судя по фрагментарным данным, в дальнейшем все четыре Ан-14 Гвинейской Республики довольно активно использовались для снабжения разбросанных по стране воинских гарнизонов. 24 марта 1968 г. один самолет якобы по ошибке залетел на территорию Португальской Гвинеи (ныне – Республика Гвинея-Бисау) и приземлился в аэропорту Бисау. На борту самолета оказался груз военного назначения. Колониальные власти подозревали, что он предназначался местным повстанцам, и конфисковали машину со всем, что она перевозила.

Если на военной службе «Пчелка» не снискала особых лавров, то на гражданской оказалась и вовсе «лишним» самолетом. Когда Арсеньевский авиазавод начал сдавать серийные Ан-14, в Министерстве гражданской авиации СССР[* Было создано в июле 1964 г. на базе Главного управления ГВФ при Совмине СССР.] уже фактически вынесли свой приговор машине – точка зрения, что «Пчелка» все-таки маловата, утвердилась окончательно. Однако Аэрофлот был одним из ее Заказчиков, и вот так взять да отказаться от новой машины в условиях плановой экономики было невозможно. Руководство гражданской авиации выбрало другую тактику, приложив значительные усилия, чтобы заблокировать поступление Ан-14 в массовую эксплуатацию.

В литературе, а также в различных материалах, выкладываемых в Интернете, приводятся весьма разнообразные версии применения Ан-14 в подразделениях Аэрофлота. Например, можно встретить утверждения об эксплуатации «Пчелок» в некоторых отрядах Западно-Сибирского и Уральского управлений ГА. Существенно прояснить ситуацию позволяют документы, предоставленные О.Н. Черниковым. Так, в деле 1972а, т. 5 из фонда 9527, оп.2 Российского госархива экономики на листе 74 приведен реестр, согласно которому во второй половине 1967 г. Аэрофлот получил 18 «Пчелок» (гос. регистрация СССР-81552– 81569), и все они поступили в Московское управление спецприменения и местных воздушных линий. Основной базой этого управления был аэропорт Быково, где и прописались Ан-14. Согласно воспоминаниям очевидцев, там «Пчелки» проходили эксплуатационные испытания и успели очень недолго полетать на нескольких маршрутах, например, Москва-Кострома. Обращает на себя внимание, что Удостоверения о годности самолетам стали выдавать в октябре 1968 г., и этот процесс растянулся более, чем на год. А уже в 1970 г. все «Пчелки», за исключением трех, были выведены из состава Аэрофлота. Не пришедшие ко двору самолеты спровадили в ВВС. Оставшиеся три машины в следующем году МГА решило передать Польше. Интересно, что в архиве Черникова есть документальные данные из«Реестра воздушных судов МГА СССР», которые несколько противоречат материалам РГАЭ. Так, переданными в Польшу значатся уже 4 «Пчелки» (зав. №№ 601601,601505, 601703 и 700301).

Однако до сих пор нет никаких подтверждений, что Ан-14 попали в эту страну.

М ГА избавилось даже от двух Ан-14, находившихся в ГосНИИ ГА: их передали в Центральный аэроклуб ДОСААФ и Ворошиловградское ВВАУШ. Правда, несколько машин различными путями оказались в учебных заведениях МГА в качестве наглядных пособий.

Так как «Пчелки» в Аэрофлоте уже не использовались, то готовить для них специалистов не имело смысла, и эти самолеты служили скорее для повышения профессиональной эрудиции курсантов.

В литературе можно встретить упоминания об эксплуатации аэрофлотовских Ан-14 на Дальнем Востоке. Однако изучение прессы тех лет показывает, что скорее можно говорить об эпизодическом использовании самолетов Арсеньевского авиазавода для выполнения народно-хозяйственных задач. Например, в октябре 1968 г. газета «Советская Россия» поместила репортаж о применении Ан-14 для поиска косяков рыбы в акваториях, примыкавших к Курилам и Сахалину. Машину пилотировал заводской летчик-испытатель Леонид Чупрунов, в экипаж которого входили еще 3 человека: штурман, бортмеханик и летнаб. Самолет базировался в Южно-Сахалинске, а при необходимости совершал посадки на пляжи небольших островов.

Экспериментальный самолет Ан-14Ш и его экипаж командир В.Г. Лысенко и бортинженер М.М. Трошин. Гостомель, середина 1980-х годов

Ah-14A из 764-ro ИАП ПВО. 2 августа 1978 г. его на стоянке поломал смерч

За пределами СССР единственной авиакомпанией, получившей Ан-14, стала болгарская TABSO (с 1968 г. – «Балкан»), Восемь ее «Пчелок», кроме регулярных перевозок пассажиров, использовались для доставки грузов, а также в качестве санитарных машин для обслуживания горных деревень. Как и в Аэрофлоте, болгарские «Пчелки» эксплуатировались на местных авиалиниях очень недолго. Затем Ан-14 передали государственному предприятию ССА, где их продолжали использовать в качестве санитарных, для перевозки небольших грузов и выполнения других задач. Нередко доводилось летать на площадки, расположенные в горах, причем порою вылеты приходилось совершать, не взирая на погодные условия. Эти полеты обернулись двумя катастрофами. 17 сентября 1971 г. борт LZ-7005 (бывший LZ-ТЕЕ, сер. № 601609) врезался в гору Святой Дух (Смолянская обл.). Спасатели обнаружили место крушения лишь через сутки. Из 7 членов экипажа и пассажиров выжить посчастливилось только одному. 22 июля 1978 г. борт LZ-7004 (бывший LZ-TED, сер. № 601607) разбился неподалеку от села Бели-Искыр, похоронив 4-х человек, находившихся в самолете.

Не лучше сложилась судьба и единственного югославского Ан-14 (борт YU-BCD, сер. № 600803), который использовался местными энергетиками во время строительства плотины и гидроэлектростанции Джердап I на Дунае, в ущелье Железные Ворота. 10 октября 1967 г. во время очередного челночного рейса, выполняемого с площадки в районе стройки, самолет столкнулся с горой на высоте почти 1200 м. Катастрофа унесла жизни летчика и всех шестерых пассажиров.

Второй прототип Ан-14. Аэродром Гостомель, зима 1959-60 годов

Серийный Ан-14А (зав. № 600605, борт СССР– 81555). Арсеньев, 1967 г. Самолет поступил в эксплуатацию в Московское управление спецприменения и местных воздушных линий. Удостоверение о годности получил 28 марта 1969 г. В 1970 г. передан в Борисоглебское ВВАУЛ

Серийный Ан-14А (борт СССР-81550). Киев, аэродром Святошин, ориентировочно 1966 г. Самолет использовался в ОКБ Антонова.

15 марта 1967 г. потерпел аварию, после чего был списан

В Советском Союзе несколько Ан-14 тоже поработали в «ведомственной» авиации, оказавшись в транспортных авиаотрядах предприятий авиапрома. Здесь самолеты использовались для перевозки небольших партий различных изделий в рамках отраслевой кооперации, а также в качестве административных машин. Например, две «Пчелки» (СССР-48103 и СССР-48104, сер. №№ 003305 и 003307) находились в распоряжении дирекции Московского авиазавода «Знамя Труда».

Когда все Ан-14 были уже давно списаны, в Арсеньеве восстановили самолет сер. № 003310. Он до 1986 г. летал в заводском авиаотряде, а потом стоял на территории предприятия в качестве мемориального экспоната. Машина получила новый номер регистрации FLA RF 02373 и в 1998 г. снова начала летать. Ее официальным эксплуатантом стал Приморский региональный летно-технический центр, созданный при участии Арсеньевского авиазавода «Прогресс». Увы, но прожила возрожденная «Пчелка» недолго. 7 декабря 1999 г. самолет совершил рейс из Арсеньева в село Новопокровка, расположенное в 210 км севернее города. Пилотировал его опытный пилот, в прошлом заводской летчик-испытатель В. Удалов. В экипаж также входили ветераны «Прогресса» летчик-штурман В. Обревко и авиатехник А. Кудряшев. Кроме того, на борту находились три пассажира, отправившиеся в ЕІовопокровку по делам.

Обратный вылет планировался на следующий день, но неисправность двигателя вынудила перенести его на сутки. За это время мотор привели в порядок, и 9 декабря в 9.00 по местному времени Удалов поднял «Пчелку» в воздух. Состав экипажа и пассажиров не изменился. Погода была отвратительной: низкая облачность и мощные снежные заряды. Опытный экипаж не рискнул в таких условиях пробиваться к Арсеньеву, и самолет, сделав круг над НІовопокровкой, приземлился. Примерно через полтора часа погода стала улучшаться, и в 10.50 машина снова взлетела. В 11.14 командир сообщил по радио, что самолет попал в сильный снежный заряд и попросил диспетчеров разрешить подняться выше. «Добро» он получил, а через 23 мин связь с бортом прекратилась... Обнаружить место катастрофы удалось только на следующий день. Разбитая «Пчелка» лежала в тайге на склоне горы Золотая (высота 945 м). Получившие тяжелые травмы командир экипажа и два пассажира помощи не дождались. Троих выживших удалось эвакуировать. Вот так трагично завершился последний полет «Пчелки».