Текст книги "Авиация и Время 2016 №5 (155)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

В целом заводские испытания и доводка Ан-14 продвигались вполне успешно. Были сняты основные ЛТХ самолета, проведены полеты на устойчивость и управляемость. Однако летом в планомерный процесс вмешались обстоятельства, далекие от авиации. 6 июля на окраине Киева должна была открыться Выставка достижений народного хозяйства УССР. Мероприятие намечалось помпезное, ему придавали политическое значение. Как же тут обойтись без новейшего самолета! Тем более, что в Советском Союзе, кроме России, «своим» авиационным ОКБ могла похвастаться только Украина. Поступил приказ – перебазировать «Пчелку» на ВДНХ. «Для посадки нам выделили площадку прямо против ворот Выставки, – вспоминал Киржнер. – Изгейм долго вымерял ее во всех направлениях, но в конце концов вынужден был признать, что площадка подходящая. Правда, некоторое беспокойство вызывала фигура колхозницы с серпом над головой на крыше одного из павильонов. Поэтому перелет решено было произвести на рассвете, когда нет ветра и можно зайти на посадку с любого направления». Посадка прошла успешно. Конечно, это была не улица столицы агонизирующего Рейха, но все же...

Самолет стал одним из самых посещаемых экспонатов Выставки. Гордясь таким приобретением, местная дирекция быстренько прописала «Пчелку» на своем подворье и даже инвентарный номер ей присвоила. Вызволить машину антоновцам удалось только в середине августа, когда союзное начальство потребовало представить Ан-14 на воздушном параде в Тушино.

Перелет на подмосковный аэродром Раменское (с промежуточной посадкой в Брянске) стал первым путешествием «Пчелки» за пределы Киевской области. На самом параде переволновавшийся Изгейм вывел свой «корабль» к трибунам на полторы минуты раньше положенного времени, и в результате Ан-14 не замыкал строй новых пассажирских самолетов, а продефилировал перед публикой гордым лидером, неожиданно оказавшись в роли флагмана Аэрофлота. Тем не менее, в целом московские смотрины прошли вполне успешно, и председатель ГКАТ СССР[* ГКАТ – Государственный комитет Совета Министров СССР по авиационной технике. Этот орган заменял МАП с 1957 г. по 1965 г.] П.В. Дементьев даже наградил Изгейма охотничьим ружьем.

Рабочее место летчика

Задний люк служил единственным входом в самолет

Пассажирская кабина Ан-14А

Грузовая кабина многоцелевого варианта Ан-14А

Пока первый прототип выполнял представительские функции, к испытаниям подключили второй опытный экземпляр «Пчелки» (борт СССР-Л1956, позднее СССР-Л1053). Этот самолет рассматривался как прототип сельскохозяйственного и санитарного вариантов, поэтому имел ряд особенностей. Так, чтобы втиснуть в грузовую кабину химбак, потребовалось расширить проем грузолюка. Теперь он закрывался большой сдвижной створкой, в которой сохранили входной люк. Однако при установленном химбаке летчик не мог через грузовую кабину попасть на свое рабочее место, и на этот случай предусмотрели дверь справа носовой части фюзеляжа. Благодаря столь экстравагантной особенности, эта машина осталась уникальной в истории отечественной авиации и породнилась с микролитражными автомобильчиками Вилли Мессершмитта. Для использования туннельного распылителя (РТШ) в полу грузовой кабины сделали люк. Под крылом и фюзеляжем предусмотрели возможность подвески оборудования для жидких химикатов. Двигатели оснастили двухлопастными воздушными винтами. В некоторых документах эта машина фигурировала как Ан-14СХ или ÄH-14C.

В этот период к освоению машины приступили фирменные летчики-испытатели В.А. Калинин и И.Е. Давыдов. В частности, 23 июля 1958 г. свой первый полет на «Пчелке» выполнил Калинин. Несколько позднее к испытаниям подключился Ю.В. Курлин, а затем ряд других летчиков ОКБ.

После возвращения в Киев борт СССР-Л1958 опять стал летать по программе заводских испытаний. В том числе на нем был выполнен полет на предельную дальность в 600 км. Затем началась отработка отказных ситуаций. И тут создателей «Пчелки» ожидал неприятный сюрприз, пошатнувший главный пункт антоновской концепции самолета – безопасность. Обратимся еще раз к воспоминаниям Ю.М. Киржнера. «Первый полете выключением одного двигателя дался нелегко. Проявляя присущую ему осторожность, Изгейм не рискнул остановить двигатель на расчетной высоте 1000 м и продолжил набор. На 2000 м он осторожно уменьшил мощность одного мотора до режима малого газа. Самолет на скорости 160 км/ч начал снижение 2,5-3 м/с. На подходе к высоте 1000 м Владимир Николаевич уменьшил скорость до 140 км/ч. Самолет продолжал снижаться. В следующем полете мы довели скорость до 120 км/ч, а снижение при этом составляло 2 м/с. Стало очевидным, что добиться горизонтального полета, а тем более набора высоты нам не удастся, поэтому делать попытку взлета с отказом одного двигателя на разбеге или в точке отрыва не имеет смысла».

Получив доклад о результатах этих полетов, Антонов вскоре предложил план дальнейшей доводки самолета. Он предусматривал замену прямоугольного крыла на трапециевидное большей площади, использование нового хвостового оперения с увеличенными прямоугольными килями и щелевыми рулями, удлинение носовой части фюзеляжа на один шпангоут и перенос вперед носовой опоры шасси для уменьшения нагрузки на нее от момента при увеличении оборотов двигателей на рулении. Кроме того, было решено обратиться к разработчикам двигателя с предложением увеличить его мощность до 300 л.с.

Первый прототип Ан-14 совершил очередную посадку возле одного из сел Киевской области. Август 1960 г.

Первый прототип Ан-14 с новым хвостовым оперением

Второй прототип Ан-14 во время испытаний на лыжном шасси

Осваивая профессию

Намеченные изменения конструкции решили реализовать на третьем летном прототипе. Однако из-за загруженности опытного производства ОКБ более приоритетными работами его постройка затягивалась. Испытания продолжались на первых двух машинах. В частности, в начале 1959 г. Калинин облетал борт СССР-Л1956 на лыжах.

Пожалуй, Антонов лучше других руководителей советских авиационных КБ понимал значение СМИ. Он охотно давал интервью о «Пчелке», сам написал несколько статей. По его инициативе только за первые 5 лет существования Ан-14 в различных газетах и журналах появились десятки материалов. Читая их сегодня, видно, насколько хорошо была скоординирована тогдашняя пиар-кампания. Практически все авторы не просто нахваливали очередное достижение советской науки и техники, стараясь избегать конкретики и не выходить за вылизанные цензурой штампы, как было принято в те годы, а доказывали состоятельность концепции самолета. Особый акцент делался на безопасности и надежности «Пчелки», простоте ее пилотирования, способности приземлиться возле самой глухой деревни. ОКБ устраивало показы самолета для прессы, и журналисты не скупились на звучные эпитеты в адрес Ан-14. Именно они нарекли машину и воздушным вездеходом, и везделетом, и самолетом-автобусом.

Однако в советских реалиях куда больше значения для судьбы самолета, чем все восторги прессы, могли иметь несколько фраз лидера государства. Возможность показать Ан-14 Н.С. Хрущеву представилась 31 июля 1959 г., когда он, посещая Украину, заехал в ОКБ Антонова. На базе в Гостомеле для него устроили показ. Как вспоминал Киржнер, представляя «Пчелку», Антонов стал говорить, что «поскольку самолет совершенно безопасен и очень прост в управлении, не нуждается в аэродромах, его следует отдавать не только в Аэрофлот, но и продавать директорам крупных совхозов и председателям колхозов. Они, обследуя угодья, могутнє трястись часами по бездорожью на своих «бобиках», а осматривать поля сверху и выполнять при необходимости посадки у полевых станов». Хрущев одобрительно кивал головой, но тут в разговор совсем некстати вмешалась секретарь ЦК КПУ О.И. Иващенко: «Никита Сергеевич, действительно прекрасный самолет. Смотрите, какие у него большие окна: каждый початок кукурузы можно с воздуха рассмотреть». Однако уже уставший от кукурузной эпопеи кремлевский босс побагровел и по-хозяйски цыкнул на партийную даму: «Тебе что, больше сказать не о чем?». На том осмотр «Пчелки» и закончился. Хрущев удалился от самолета скорее раздосадованный, чем настроенный раздавать похвалы.

7 января 1960 г. в Киеве в воздух поднялся третий летный прототип «Пчелки» (борт СССР-Л5860, после перекраски в «шаровый» цвет – борт 92), которому присвоили обозначение Ан-14А. Он получил новое крыло, хвостовое оперение и двигатели АИ-14РФ мощностью по 300 л.с. с опытными флюгируемыми винтами В-536-Д12. Фюзеляж соответствовал первой машине. После непродолжительных заводских испытаний самолет передали в ГосНИИ ГВФ на контрольные. В целом они прошли успешно, но выявили неудовлетворительную скороподъемность при взлете с одним отказавшим двигателем. Этот недостаток стал настоящим камнем преткновения, затянувшим доводку самолета и завершение испытаний.

В общей сложности к апрелю 1960 г. на трех прототипах Ан-14 удалось выполнить 900 полетов общей продолжительностью 355 ч. Было очевидно, что существующие моторы не позволяют раскрыть весь потенциал машины. Использование более мощных и легких турбовинтовых двигателей давало возможность не только существенно улучшить характеристики самолета, но качественно поднять его уровень. Известно, что не позднее весны 1960 г. столь радикальная замена силовой установки «Пчелки» уже рассматривалась в ГКАТ. Однако новых двигателей еще не было и в помине, оставалось совершенствовать машину с теми моторами, что были.

Для практического подтверждения «вездеходности» Ан-14, по предложению Антонова, в августе того же года был проведен необычный эксперимент – облет 34-х районных центров и крупных сел Киевской области с посадками на окраинах каждого из них на выбранные с воздуха площадки. Как вспоминал Киржнер, за три дня они с Курлиным выполнили задание. «Садиться приходилось и на заливные луга, и на скошенные поля, и даже на проселочные дороги, при этом не было ни одного повреждения самолета или других происшествий». В дальнейшем этот эксперимент был успешно продолжен, и в ходе заводских испытаний «Пчелка» побывала в общей сложности на 68 необорудованных площадках.

Борт СССР Л1956 во время отработки взлета со вспаханного поля

Среди особенностей второго прототипа Ан-14 были входная дверь в носу самолета и сдвижная створка грузолюка

С третьего прототипа самолет получил обозначение Ан-14А. Весна 1960 г.

В январе 1961 г. третий прототип попытались предъявить на Государственные испытания в ГК НИИ ВВС и ГосНИИ ГВФ. Однако представители этих институтов высказали немало принципиальных замечаний и отказались принять машину. Прежде всего, претензии касались двигателей АИ-14РФ, которые еще не прошли Госиспытаний и по ряду параметров не соответствовали требованиям, например, имели межремонтный ресурс всего 150 ч вместо 500 ч. Сам Ан-14 был признан недоиспытанным, и от ОКБ-473 потребовали «проведения дополнительных летных исследований для определения не проверенных при заводских испытаниях параметров самолета, силовых установок и спецоборудования».

В антоновском ОКБ немедля приступили к циклу дополнительных испытаний. До конца апреля было выполнено 70 полетов общей продолжительностью 51 ч и устранено большинство замечаний. Кроме того, с 17 мая по 22 июня на втором прототипе выполнили 73 коротких полета по программе специальных испытаний с колесами высокой проходимости, оснащенными бескамерными арочными шинами. Модернизированное шасси не показало существенных преимуществ перед обычным, и его не рекомендовали для использования на Ан-14. (Через два года на «Пчелке» с доработанными колесами того же типа совершили еще 41 полет, но результат остался прежним).

29 июня 1961 г. представители ГК НИИ ВВС и ГосНИИ ГВФ провели повторную приемку самолета и снова его забраковали. На сей раз их претензии сосредоточились на моторах, которые не соответствовали «по своему конструктивному профилю двигателям с ресурсом 500 ч». Кроме того, самолет все еще не прошел заводские испытания в сельхозварианте.

Необходимо отметить, что передача на Госиспытания недоведенных самолетов с очень сырыми двигателями и несовершенными системами была обычным явлением в СССР. В случае с боевыми машинами это мало кого останавливало, т.к. проведение Госиспытаний стимулировало скорейшее устранение недостатков техники и ускоряло принятие новых образцов на вооружение, что было непременным требованием «партии и правительства». С «Пчелкой» никто никуда не спешил. Не испытывая давления сверху, оба Заказчика не торопились ввязываться в испытания новой и не совсем понятной для них машины. Более того, руководство ГВФ все активнее возражало против внедрения Ан-14 на местных авиалиниях. Напирая на экономическую сторону, в Аэрофлоте снова заговорили об увеличении пассажировместимости самолета, мол, если бы «Пчелка» возила хотя бы 9, а лучше 12 пассажиров, вот тогда бы мы с дорогой душой!

Антонов и его соратники искали новые способы, позволившие убедить Заказчиков в состоятельности своего детища. Возникло предложение воспользоваться уже подзабытой идеей больших перелетов, мода на которые прошла еще в довоенные годы. Это позволило бы на деле продемонстрировать преимущества «Пчелки», а заодно провести дополнительные испытания. Как нельзя кстати подоспела инициатива редакции молодежного журнала «Смена», искавшей возможность организовать перелет по регионам СССР в рамках мощной пропагандистской кампании в канун XXII съезда КПСС, которому предстояло принять новую программу компартии, провозглашавшую ни много ни мало, что «нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме!»

Таким образом перелет неожиданно получил политическую подоплеку. Выполнить его поручили Калинину, для которого «Пчелка» стала любимой машиной. В своем отчете он писал: «Перелет был предпринят для подтверждения высоких взлетно-посадочных и эксплуатационных данных самолета при его работе в различных климатических условиях, а также с целью показа его в аэропортах Гражданского Воздушного Флота». Кроме летчика и борттехника, в длительную экспедицию отправлялись корреспонденты и художник «Смены», которые готовили репортажи, а журнал публиковал их по мере поступления в редакцию. Учитывая высокий статус перелета, материалы о нем появились и в других СМИ, включая телевидение. Увы, но тогдашние публикации могут служить источником скорее для изучения роли пропаганды в советском обществе, а собственно перелет отражают специфически – слишком партийно, порою эмоционально, мало обращая внимания на авиационную сторону дела. Зато летная книжка Калинина да подготовленный им отчет позволяют восстановить подробности этой, пожалуй, самой яркой страницы в истории «Пчелки».

Передняя опора шасси (вверху). Основная опора шасси с обычным колесом и опытным колесом повышенной проходимости

Борт СССР-Л1956 взлетает с песчаной площадки

Испытания второго прототипа Ан-14 с колесами повышенной проходимости. Май 1961 г.

Основному перелету предшествовал пролог. 6-7 августа 1961 г. борт СССР-Л5860 прошел по маршруту Киев-Жашков– Кривой Рог-Киев. В продолжительный вояж тот же самолет отправился 10 августа, перелетев из Киева в Кривой Рог, и дальше – в Каховку. Затем были Красноперекопск, Жданов (ныне Мариуполь), Ростов-на-Дону, Краснодар, Адлер, Тбилиси, крошечная полевая площадка возле базы геофизической экспедиции неподалеку от Телави. Побывав еще на двух площадках в окрестностях этого грузинского города, «Пчелка» посетила три райцентровских аэропорта Закавказья и вечером 17 августа приземлилась в Баку. Таким образом, был завершен сложный этап перелета, проходивший в летнюю жару над Черным морем и Кавказом, когда приходилось подниматься на 2400 м или проходить между горами на высотах 600– 900 м. Можно было перевести дух и немного отдохнуть. Но именно в бакинском аэропорту экспедицию ждало серьезное испытание – внезапно налетевший ураганный ветер едва не перевернул самолет, вырвав один из швартовочных тросов. Пришлось всей командой, включая журналистов, спасать машину. Как только буря стихла, «Пчелка» продолжила путь. Далее маршрут прошел через Махачкалу, Астрахань, несколько населенных пунктов западного и северного Казахстана, юг Урала. 25 августа самолет достиг Перми. Здесь произошла смена «коня»: у борта СССР-Л5860 подходил к концу ресурс двигателей, к тому же его предстояло подготовить к Госиспытаниям, поэтому машина убыла в Киев, а эстафету принял второй прототип «Пчелки».

Продолжая двигаться на Север, экспедиция «Смены» попала из знойного лета в промозглую осень. Например, на участке Сыктывкар-Семеновское Калинину довелось более трех часов вести Ан-14 в сплошном дожде, прижимаясь к земле из-за низкой облачности. Посадки на выбранные с воздуха площадки всегда требовали от летчика повышенного внимания, а тут грунт размок, и риск при каждом приземлении существенно возрос. В этих условиях успех обеспечили не только высокое мастерство пилотирования Калинина, но и его творческий подход. Так, посадка на переувлажненный кочковатый луг возле Холмогор была выполнена парашютированием на скорости планирования 85 км/ч, при закрылках, выпущенных на 50", хотя стандартными считались 40". И уж совсем экстремальной стала посадка в Кондопоге на влажную и покрытую камнями 80-метровую площадку. Калинин выполнил 8 (!) пристрелочных заходов, и чем решительнее он был настроен приземлиться, тем больше вжимались в свои кресла не на шутку распереживавшиеся корреспонденты «Смены». Их можно понять – касание земли произошло в полутора метрах за рвом, а остановилась машина всего в трех метрах от большого валуна. «По заявлению начальника аэропорта Петрозаводск, это была первая посадка сухопутного самолета в этом районе», – записал Калинин в своем отчете.

Дальше перелет проходил в более цивилизованных условиях, а приземлялся Ан-14 хоть и на грунт, но в основном в аэропортах крупных городов: Петрозаводска, Ленинграда, Риги, Вильнюса, Таллинна. Только возле Тарту пришлось садиться на 100-метровый участок пшеничного поля. 9 сентября «Пчелку» встретил Минск, где колеса самолета наконец-то покатились по бетонке. Согласно первоначальному плану, предполагался визит в Москву, ноот него отказались, и в тот же день Ан-14 вернулся в родной Киев. «Общая протяженность маршрута составила 10627 км. Время полета – 64 ч 08 мин. Количество посадок – 53 (в том числе 14 на площадки, подобранные с воздуха)», – подытожил Калинин результаты месячных странствий.

Первые полеты Ан-14 с подвешенным туннельным распылителем. Начало июня 1962 г.

Казалось бы, перелет завершился триумфально: техника отработала без замечаний, пресса уделяла огромное внимание, почти каждая посадка собирала толпы любопытствующих, в каждом аэропорту проходили встречи с местными авиаторами, которых «Пчелка» не могла оставить равнодушными. Однако, как покажут дальнейшие события, переломить настроения в руководстве ВВС и ГВФ не удалось.

Развивая рекламную кампанию «Пчелки», Антонов заказал киноролик, который предназначался для показа в кинотеатрах перед основным сеансом, а также для демонстрации потенциальным заказчикам, в том числе зарубежным. Это был настоящий небольшой фильм с артистами, снятый на еще редкой в СССР цветной пленке и, конечно, сАн-14 в главной роли. Однако близкое знакомство с «главнейшим из искусств» привело к первому серьезному инциденту в истории «Пчелки», в котором пострадал борт СССР-Л1956. В очередной съемочный день, 21 сентября 1961 г., сильный боковой ветер помешал приземлиться на обследованной, но слишком узкой площадке в пойме реки Ирпень под Киевом. Чтобы не срывать киношникам работу, пилотировавший машину Ю.В. Курлин решил подобрать с воздуха поблизости площадку, позволявшую совершить посадку против ветра. При осмотре она казалась подходящей, касание поверхности прошло нормально, но в конце пробега переднее колесо «Пчелки» угодило в незаметную среди травы небольшую яму, и машина скапотировала. Искусство требует жертв! Хорошо хоть пострадал только самолет, нуждавшийся в ремонте.

В рамках подготовки к Госиспытаниям в ОКБ особое внимание уделили ВПХ «Пчелки». Как писал Киржнер, Калинин разработал и блестяще освоил методику взлета «прыжок в небо». «При этом на линии исполнительного старта машина с выпущенными на 30’ закрылками удерживалась на тормозах до выхода двигателей на взлетный режим, затем тормоза отпускались, и на скорости 65-70 км/ч штурвал резким движением выбирался до упора на себя. В этот момент самолет вздыбливался и буквально прыгал в воздух на высоту 20-25 м. Длина разбега составляла не более 50 м, а при наличии встречного ветра могла быть равной 35-40 м». Однако теперь требовалось доказать Заказчикам состоятельность этих новаций, и на этом пути создателей «Пчелки» поджидало немало разочарований.

Камень преткновения

28 ноября на подмосковном аэродроме Чкаловский, на базе 4-го управления ГК НИИ ВВС наконец-то начались Госиспытания AH-14A. Ведущими летчиками-испытателями были п-к А.И. Борзов и подп-к А.С. Андриенко, ведущими инженерами от ГК НИИ ВВС – подп-к Л.Н. Соколов-Соколенок, от ГосНИИ ГВФ – Р.А. Теймуразов. В облетах приняли участие 16 летчиков, включая начальника 4-го управления п-ка А. Г. Терентьева. Испытания продлились до 10 апреля 1962 г. и включали 101 полет общей продолжительностью 108 ч 54 мин.

Испытатели государственных институтов не питали к «Пчелке» тех родительских чувств, что их фирменные коллеги, и отнеслись к своей работе очень прагматично. Никаких тебе «прыжков в небо» или других творческих вольностей. Все согласно наставлениям и руководствам. Тем не менее, они отметили немало положительных качеств самолета. Например, высокую оценку заслужило поведение Ан-14 на больших углах атаки и при сваливании. На взлетном или первом номинальном режимах работы двигателя сваливание происходило на скоростях 80, 65 и 60 км/ч при соответствующем положении закрылков 0, 20 и 40 градусов. Приближение к критическому углу атаки самолет «предупреждал» тряской. Сваливание происходило на крыло и нос, при этом рули сохраняли эффективность. Для вывода было достаточно отдать штурвал от себя, а после небольшого разгона устранить крен, который мог достигнуть 45-50". Испытатели признали, что по технике пилотирования Ан-14 «достаточно прост и доступен летчикам, летающим на самолетах Ан-2, Як-12», которые прошли подготовку по управлению машиной в случае отказа одного двигателя и в других «особых ситуациях».

Однако и претензий к машине набралось достаточно. Причем наиболее существенные замечания касались главных козырей «Пчелки»: ВПХ и безопасности полета. Например, длина разбега была зафиксирована в 90 м, пробега – 110м, хотя ОКБ заявляло, что эти показатели составляют 60 м. Удручающе выглядели результаты продолженного взлета с одним отказавшим двигателем. Как отмечено в Акте по итогам Госиспытаний, в этом случае вертикальная скорость при выпущенных на 20° закрылках «практически равна нулю вместо 1,6 м/с». После уборки закрылков она составляла 1,5 м/с. Снова резкой критике подверглись двигатели АИ-14РФ, у которых проявился целый букет дефектов, а ресурс так и не превысил 150 ч. Немало нареканий вызвали и все еще опытные воздушные винты.

Перелет журнала «Смена». Борт СССР-Л5860 встретил в Краснодаре линейный Ан-10. 13 августа 1961 г.

На площадке возле базы геофизической экспедиции. Район Телави, 16 августа

Встреча второго и третьего прототипов «Пчелки» в Перми. 25 августа

Аншлаг в Кондопоге. 31 августа

И все же, Заключение по самолету было положительным. В частности, оно гласило: «Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, обеспечивающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для использования его в связном (штабном), пассажирском, транспортно-санитарном и сельскохозяйственном вариантах, рекомендовать самолет Ан– 14А в серийное производство при условии устранения дефектов и недостатков...». А устранять было что – в перечне № 1 значилось 73 пункта.

Бюрократические процедуры затянули утверждение Акта по результатам Госиспытаний до конца июня 1962 г., когда на его титульном листе свои подписи поставили и.о. главкома ВВС СССР маршал авиации С.И. Руденко и зам. начальника Главного управления ГВФ при Совмине СССР И.И. Осипов. К тому времени трагически ушел из жизни один из ведущих летчиков-испытателей «Пчелки» подп-к А.С. Андриенко. 8 июня он погиб в ходе тестирования на прочность Як-18ПС.

Как правило, в Советском Союзе к моменту получения столь судьбоносного документа серийное производство того или иного образца авиатехники уже шло или находилось на завершающей стадии подготовки. Для Ан-14 эта традиция была нарушена, и более года дальнейшая судьба самолета оставалась до конца неопределенной.

В тот период ОКБ продолжало доводку машины, устраняя дефекты, выявленные в ходе Госиспытаний. Кроме того, были предприняты попытки доказать Заказчикам, что причины недобора ВПХ в ходе Госиспытаний крылись не в изъянах самолета, а в недостатках использованной методики пилотирования. Как писал Антонов, «испытатели были неумолимы и летали только по стандартной методике взлета, созданной в основном для тяжелых многомоторных самолетов.

– Но ведь это «Пчелка»! – возражали мы. – На ней надо летать не так, как на тяжелом корабле. Надо дать полный газ, отдать тормоза и просто потянуть штурвал на себя. Тогда и получится разбег в 60 метров, а то и меньше».

В конце апреля 1962 г. на аэродроме Раменское «Пчелку» удалось продемонстрировать во всей красе главкому ВВС К.А. Вершинину. Впечатленный возможностями самолета, он взялся организовать показ для руководства Минобороны. 13 июня такое «шоу» состоялось на Центральном аэродроме Москвы, а его главным зрителем стал министр обороны Р.Я. Малиновский. Самолетом управлял экипаж в составе Калинина и Киржнера, а пояснения маршалу и его свите давал Антонов. Он и Киржнер оставили очень яркие описания этого события, которые неоднократно публиковались, а сегодня легко доступны в Интернете. Поэтому лишь отметим, что были продемонстрированы несколько эффектных коротких взлетов с различной загрузкой машины, при этом разбег не превышал 60 м. В завершении по требованию Малиновского пришлось выполнить взлет полностью загруженного самолета с выключением одного двигателя в момент поднятия переднего колеса. Самолет медленно набрал высоту и прошел буквально в 3-х метрах над крышей ангара, находившегося прямо по курсу.

Короткий взлет методом «прыжок в небо». Гостомель, осень 1961 г.

Перекрашенный третий прототип в ходе определения картины обтекания концевого участка крыла. Лето 1962 г.

Последствия неудачной посадки в пойме реки Ирпень. 21 сентября 1961 г.

Хотя цель показа была достигнута и министр обороны «благословил» Ан-14, но создатели самолета получили также дополнительный материал для размышлений о его поведении на взлетно-посадочных режимах. Было решено провести более глубокие исследования аэродинамики «Пчелки». Для этого в июле на специально подготовленной машине выполнили 14 полетов по определению спектра обтекания центроплана и хвостового оперения. Полеты проходили в сопровождении Ан-2 с установленным на левой стойке коробки крыльев киноаппаратом АКС-2. Несколько позже выполнили еще одну программу по определению спектра обтекания концевых участков крыла. Результаты исследования дали важный материал для дальнейшего совершенствования «Пчелки» и методик ее пилотирования.

В октябре 1962 г. восстановленный после прошлогодней поломки второй прототип прошел заводские испытания по своей основной специальности – в качестве сельскохозяйственного самолета. Полеты выполнялись с туннельным распылителем и с оборудованием для разбрызгивания жидких химикатов. Выяснилось, что в этом амплуа самолет не имеет преимуществ перед Ан-2. Неудовлетворенный этим результатом, Антонов решил разработать для «Пчелки» специальное сельхозоборудование с повышенной производительностью.

Киев-Арсеньев

8 мая 1963 г. вышло постановление Совмина СССР № 514-179 о внедрении Ан-14А в серийное производство на авиазаводе № 116[* Ныне ПАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина».] в г. Арсеньеве (Приморский край, Россия). Это самое удаленное от Киева предприятие МАП в то время возглавлял Н.И. Сазыкин. Когда он на совещании с ведущими специалистами и руководителями подразделений сообщил, что Ан-14 им предстоит выпускать по его инициативе, то встретил полное непонимание со стороны коллег. Ведь долгие годы основную продукцию завода составляли яковлевские учебно-тренировочные самолеты, и под них завод был укомплектован соответствующим технологическим оборудованиєм. Не лучше обстояло дело с кадрами. Например, для изготовления ферменных фюзеляжей было подготовлено много сварщиков, но при этом недоставало клепальщиков и рабочих ряда других специальностей. Освоение нового самолета также требовало радикального увеличения производственных площадей. В общем, выпускать «Пчелку» было не на чем, некому и негде.

Однако освоение новой продукции означало радикальное увеличение финансирования завода и дополнительное получение пресловутых фондов. Открывались возможности поднять квалификацию инженеров и рабочих, разрубить гордиев узел социальных проблем, решить множество других задач и в конечном итоге получить качественно новый уровень предприятия. Какой же руководитель откажется от таких перспектив!

Менее чем за два года завод действительно преобразился. Например, были построены новые корпуса и освоены новые технологии, включая выпрессовку крупных деталей из листового дюраля и поточностендовую сборку самолетов.

Важную роль при освоении «Пчелки» в Арсеньеве и совершенствовании серийных машин сыграл филиал ОКБ Антонова, который возглавлял Р.А. Измайлов. Сам Ан-14 существенно изменился. Наибольшим переделкам подвергся фюзеляж. Его постарались облагородить, удлинили, сделали новую, более обтекаемую носовую часть. В очередной раз доработали хвостовое оперение. Так, чтобы предотвратить повреждение рулей направления при касании вертикальным оперением о землю (а такие случаи отмечались и на взлете, и на посадке), кили снизу нарастили и усилили. Ресурс двигателей АИ-14РФ наконец-то удалось довести до 500 ч. На серийные машины устанавливали трехлопастные флюгируемые винты AB-14.

Второй прототип Ан-14 с новой бортрегистрацией во время испытаний в сельхозварианте

ПВД «Пчелки», оснащенный стабилизатором

Багажные полки

Третий прототип Ан-14, потерпевший аварию. Перед самолетом лежит оторвавшийся экспериментальный РТШ