Текст книги "Авиация и Время 2016 №5 (155)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Осенью 1990 г. первые серийные А129, выпущенные заводом в Верьяте, были приняты Заказчиком, а поставки всех машин первой серии завершились к 1994 г. В то время уже велось производство второй серии (30 вертолетов), полностью сданной к 1996 г. На этих вертолетах прицельную систему «ХелиТОУ» дополнили инфракрасной системой FLIR. Кроме того, пилот располагал независимой от «ХелиТОУ» системой ночного видения HIRNS, в состав которой входит своя FLIR, установленная в небольшом шарообразном обтекателе в носовой части вертолета, ниже головки прицельной системы. Оба члена экипажа располагали нашлемным окуляром IHADSS, аналогичным применяемому на вертолетах АН-64. В окуляр могло поступать изображение с инфракрасной камеры систем «ХелиТОУ» либо HIRNS (независимо для каждого члена экипажа). Кроме того, оператор вооружения мог использовать FLIR прицельной системы для наблюдения через главный окуляр.

Серийный А129 (зав. № 29037) на заводском аэродроме в Кашине Коста

Сборка «Мангуст» на заводе в Кашине Коста

«Мангуста» (зав. № 29039) проходит облет

Европейские мечты

Первым экспортным шансом для А129 стало подписанное в 1986 г. соглашение между правительствами Италии, Великобритании, Нидерландов и Испании о разработке нового боевого вертолета. Базой для его создания должен был стать А129. Первоначально предполагалось обойтись «малой кровью», модернизировав авионику и включив в состав вооружения перспективные европейские противотанковые ракеты TRIGAT. Такой вертолет, получивший обозначение А129LAH (Light Attack Helicopter), разрабатывался консорциумом JEH, который образовали фирмы Agusta, Westland, Fokker и CASA. Постепенно облик нового вертолета уходил все дальше от базовой машины: появилось требование оснастить его подвижной стрелковой установкой, включить в состав вооружения УР класса «воздух– воздух», оборудовать станцией FLIR третьего поколения и т.д.

В сентябре 1989 г. облик вертолета, которому присвоили имя Tonal (в честь одного из ацтекских богов), был окончательно определен. Предполагалось, что машина войдет в строй в 1997 г. Однако разногласия между участниками проекта стали непреодолимыми, и в ноябре 1990 г. программу пришлось закрыть. Но она оказала существенное влияние на дальнейшее развитие «Мангусты», так как на вертолет «примерили» новые американские двигатели Allison/Garrett LHTEC Т800, развивавшие на 20-40 % большую мощность, чем исходные движки.

Испытания «Мангусты» с новой силовой установкой начались в октябре 1988 г.

Другими нереализованными вариантами «Мангусты» стали палубный вертолет А129ASV, оборудованный радаром и вооруженный легкими противокорабельными ракетами, а также 10-местный многоцелевой A139LBH, программу разработки которого закрыли в апреле 1992 г.

Опытный экземпляр № 29002 после оснащения двигателями LHTEC CTS 800-2

Опытный экземпляр № 29002 с 12,7-мм пулеметом. Справа – тот же вертолет с 20-мм пушкой ТМ-197В, боекомплект которой размещен в коробах на обоих бортах

«Международный» и «Боевой»

Опыт первых лет службы показал, что «Мангуста», наряду с достоинствами, имеет и серьезные недостатки. Прежде всего, критике подвергалось узкоспециализированное вооружение. Так, в связи с возможным участием вертолета в локальных конфликтах актуальным стало оснащение его бортовой пушкой для более эффективной борьбы с небронированными и легко бронированными целями. Весьма желательным было и применение очков ночного видения, а также включение в состав навигационного комплекса приемника GPS. Программа модернизации вертолета получила название А129 International, что подчеркивало ее экспортную направленность.

Работы начали в 1991 г., когда опытный экземпляр № 29002 оснастили двигателями LHTEC CTS 800-2 мощностью по 1380 л.с. с цифровой системой управления. На вертолет также установили новый главный редуктор, передававший на выходе 1725 л.с. Это позволило повысить взлетную массу геликоптера до 4800 кг. В 1992 г. на вертолете испытали подвижную турель с трехствольным 12,7-мм пулеметом Gecal 50. Однако в таком виде машина не завоевала внимание заказчиков.

Тем временем для «Агусты» начались не лучшие времена. Бюджетные ограничения вызвали снижение темпов закупок вертолетов Вооруженными Силами Италии, а зарубежных заказов не поступило вообще. Спасение пришло со стороны концерна Finmeccanica, ставшего новым владельцем «Агусты». Получив дополнительные инвестиции, фирма смогла продолжить совершенствование А129.

9 января 1995 г. был облетан «окончательный» прототип А129 «Интернешнел», представлявший все тот же вертолет № 29002, прошедший дальнейшую модернизацию. Главными нововведениями стали пятилопастный несущий винт и 20-мм пушка на подфюзеляжной турели. Поначалу испытывалась французская пушка GIAT М-621, но в конечном итоге выбор остановили на трехстволке ТМ-197В, выпускаемой по американской лицензии фирмой Alenia Difesa. Турель для нее разработала фирма Breda. Угол горизонтальной наводки составлял по 90" вправо и влево, вертикальной – 20' вверх и 45° вниз. Эффективная дальность стрельбы – 1100 м. Боекомплект – 300 патронов. Было предусмотрено расширение арсенала вертолета за счет ракет AGM-114L «Хэллфайр». В оборонительный комплекс включили систему предупреждения о приближении ракет MAWS, взаимодействовавшую с автоматом отстрела тепловых и радиолокационных ловушек AN/ ALE-47.

Кроме того, модернизации подверглась вся авионика, включая систему IMS и прицельное оборудование. Например, в кабинах установили по два многофункциональных индикатора размером 15x20 см. Одним из наиболее существенных усовершенствований стала новая навигационная система, основу которой составлял инерциально-спутниковый блок Lytton LN1002G. Интегрирование системы управления вооружением и автопилота позволило реализовать режим «атака без рук», при котором человек занимается только вооружением, а вертолет управляется автопилотом. Оптическое устройство прицельной системы заменили низкоуровневой телекамерой, работавшей в диапазоне, близком к инфракрасному.

В конце 1996 г. порядком изношенный экземпляр № 29002 заменили новым прототипом, который переделали из недостроенного геликоптера (зав. № 29052), присвоив ему новый № 29800. Причем сначала вертолет оснастили четырехлопастным несущим винтом.

Финансовые ограничения не позволили итальянским Вооруженным Силам раскошелиться на закупку полностью модернизированных машин. Компромиссом между желаниями и возможностями стал вариант А129 Da Combattimento (боевой), а в настоящее время известный как А129СВТ. Он сохранил двигатели Gem, но получил новый главный редуктор и пятилопастный винт. На вертолете появилась турель с пушкой ТМ-197В, а подвесное вооружение дополнили УР класса «воздух-воздух» Stinger. Ограниченной модернизации подверглось оборудование кабин, система предупреждения о радиолокационном и лазерном облучении, а также станция FLIR пилота.

Демонстратор «Да Комбаттименто», переделанный из пятого прототипа, испытывали в 1997 г. Первоначально предполагалось, что в этом стандарте будут достроены только 15 вертолетов третьей серии. Однако в конце 1999 г. было объявлено, что Армейская авиация Италии (Aviazione Esercito (AVES) – такое название она носила с конца 1980-х годов) получила средства для модернизации всех ранее поставленных А129.

В последнем десятилетии XX века «Мангуста» принимала участие во всех конкурсах на боевой вертолет: в Австралии, Испании, Малайзии, Сингапуре, Швеции и Турции. Например, для Австралии на основе версии «Интернешнел» подготовили проект Scorpion, который среди прочего предусматривал увеличение запаса топлива и применение новых элементов авионики. Для Турции предложили оснастить вертолет израильским прицельным комплексом ТАМАМ NTS-А и противотанковыми ракетами NT-D. В ноябре 1999 г. такое вооружение было испытано на одном А129, причем осуществлялись пуски не только ПТУР семейства NT, но и американских «Хэллфайр». Однако ни один конкурс в то время итальянцы не выиграли.

Пытаясь прорваться на казавшийся перспективным центральноевропейский рынок, «Агуста» предлагала А129 Словении, в 1998-99 годах собиравшейся купить 12-24 ударных вертолета. На рубеже веков было подготовлено предложение и для Польши – «полонизированный» вариант «Мангусты» проходил под названием Krogulec. Однако в обоих случаях планы закупок были аннулированы ввиду нехватки средств.

В мае 2004 г. фирма «Агуста» объединилась с британской Westland Helicopters в концерн AgustaWestland (100 % его акций принадлежит «Финмеканике»). После объединения фирменный индекс «Мангусты» сменился с А129 на AW129.

20-мм пушка ТМ-197В «Вулкан»

Опытный экземпляр № 29800, оснащенный еще 4-лопастным несущим винтом. Боекомплект пушки размещен в рукаве вдоль левого борта

В строю AVES

Первая пятерка A129 была передана Армейской авиации в конце 1990 г. Вертолеты вошли в состав Центра армейской авиации, занимавшегося подготовкой летного и технического составов.

Первой боевой частью, вооруженной «Мангустами», стал 5-й полк «Ригель». В скромном составе 12 вертолетов он был объявлен боеготовым в 1992 г. 5 июля 1996 г. вместо «Ригеля» сформировали 7-й полк штурмовых вертолетов «Вега». В его состав вошли две группы эскадронов (Gruppo Squadroni Elicotteri dAttacco) – 48-я «Павоне» и 49-я «Каприкорно». Штаб полка и 48-я группа дислоцировались в Порденоне Касара дела Делиция (аэропорт им. Франческо Баракки), а 49-я – в Беллуно.

Армейская авиация Италии использует собственную систему обозначений. Первоначально «Мангусте» присвоили обозначение ЕА-1 (ЕА – сокращение от Elicotteri da Attacco). В 2012 г. была введена новая система, базирующаяся на американской. Теперь «Мангуста» официально стала именоваться АН-129А.

В реальной боевой обстановке «Мангусты» испытали в Сомали, которая в начале 1990-х годов вследствие голода и междоусобных конфликтов оказалась на грани гуманитарной катастрофы. Международная помощь ситуации не спасла – доставляемые продовольствие и медикаменты растаскивали враждующие кланы. Тогда Генеральная Ассамблея ООН санкционировала ввод на территорию Сомали вооруженных контингентов ряда стран для обеспечения безопасности персонала международных организаций и доставки гуманитарных грузов по назначению. Первыми в Могадишо 9 декабря 1991 г. прибыли морские пехотинцы США. В международных силах заметную роль играла Италия, сохранявшая тесные связи со своей бывшей колонией. В ноябре 1992 г. было решено усилить итальянский контингент сводным вертолетным батальоном. В его состав вошли 4 транспортные «вертушки» CH-47Q, 8 многоцелевых (шесть АВ205 и два АВ212) и 3 боевых А129. Батальон прибыл в Могадишо морским путем в январе 1993 г. Участие итальянских войск в миссии в Сомали получило название операция «Ибис».

На А129 возлагалисьзадачи воздушной разведки, сопровождение наземных конвоев, а также эскортирование транспортных вертолетов. Эпизодически «Мангусты» привлекали и для оказания огневой поддержки. Наибольшую угрозу представляли снайперы, а также т.н. «технички» – пикапы с установленными на них крупнокалиберными пулеметами. Ввиду небольшого количества ударных вертолетов «Мангусты» в Сомали чаще всего действовали в составе смешанных пар: А129, вооруженный ракетами TOW или 81-мм НАР, и АВ205 или АВ212 с 70-мм НАР и пулеметами в дверях.

В боевых условиях с наилучшей стороны показала себя прицельная система «ХелиТОУ», обеспечивавшая идентификацию целей на дистанциях, значительно превышавших дальность применения средств поражения. А вот вооружение А129 признали недостаточным: отсутствие бортовой пушки вынуждало применять ПТУР для поражения небронированных целей или даже позиций снайперов. Это было эффективно, но слишком дорого.

«Мангустам» в Сомали пришлось в полной мере вкусить «прелестей» местных условий. Жара, доходившая до +40” С, тучи песка, соленая водная пыль, приносимая с побережья (аэродром находился неподалеку от океана). Несмотря на это и отсутствие противопыльных фильтров на двигателях, механикам удалось обеспечить почти стопроцентную готовность «Мангуст».

До марта 1994 г. три А129 выполнили в рамках операции «Ибис» 493 миссии, налетав в общей сложности 844 ч (значительную часть – ночью). Потерь не было. Зафиксировано лишь 3 попадания в «Мангусты» пуль калибром до 12,7 мм.

Вновь в небе Сомали «Мангусты» появились в январе 1995 г. В рамках операции «Ибис III» четыре А129 обеспечивали вывод международных сил. В этот раз они базировались на авианосце «Джузеппе Гарибальди». До марта «Мангусты» налетали 160 ч (в т.ч. 24 ч ночью, с применением очков ночного видения), выполняя задания по патрулированию и эскортированию. Оказалось, что эти «сухопутные» вертолеты могут длительное время базироваться на корабле: им не мешали ни сильные электромагнитные поля корабельных РЛС, ни другой сорт топлива, применяеиого в морской авиации, ни соленая водяная пыль. Важную роль здесь сыграли и складывающиеся лопасти несущего винта.

В марте 1997 г. на карте мира появилась новая горячая точка – Албания. После коллапса финансовой системы это небольшое балканское государство захлестнула волна бандитизма и хаоса. Для охраны дипломатических представительств и эвакуации иностранцев в Албанию были введены вооруженные контингенты США, Великобритании, Франции, Германии и Италии. Итальянцы действовали в рамках операции «Альба Нео» и решили использовать «Мангусты». Всего за 20 дней для машин двух первых серий разработали временный вариант стрелкового вооружения, включавший подвесные контейнеры НМР 50 с 12,7-мм пулеметом (боекомплект 250 патронов). Кроме того, А129 оснастили станциями активных тепловых помех AN/ALQ-144 и экранно-выхлопными устройствами.

Первый экземпляр А129СВТ (зав. № 29051), вооруженный ракетами «Стингер»

Кабины оператора вооружения и летчика вертолета А129СВТ

«Мангусты» базировались в Бриндизи, на территории Италии, откуда вылетали для сопровождения транспортных вертолетов. По завершении эвакуации иностранцев цели операции «Альба Нео» стали шире – теперь ставилась задача восстановления общественного порядка в Албании. Итальянский контингент был существенно увеличен. Армейская авиация выделила две группы, сформированные на базе полка «Ригель». В частности, 49-я группа эскадронов, базировавшаяся в албанском аэропорту Тирана-Ринас, имела в своем составе 13 А129,4АВ205 и 2АВ212. В резерве в Бриндизи оставалась 48-я группа (6 А129, 6 АВ205 и З СН-47С). «Мангусты» выполняли патрулирование, сопровождали транспортные и поисково-спасательные вертолеты, использовались для демонстрации силы в особо неспокойных районах. Всего за время операции они налетали 407 ч.

Весной 1999 г., во время операции «ЭллайдФорс» в Косово, четверка А129 базировалась на полевом аэродроме в Македонии. Им предстояло прикрывать возможную эвакуацию наблюдателей ОБСЕ из Косова, но на этот раз помощь «Мангуст» не понадобилась.

Дебют в боевых условиях вертолетов А129СВТ состоялся в Ираке – с первой половины 2005 г. до конца 2006 г. в этой стране находились 3 такие машины. Однако пустить в ход оружие обновленным «Мангустам» тогда так и не пришлось. Настоящее боевое крещение они прошли у подножия Гиндукуша.

Пять А129СВТ прибыли в афганский г. Герат в мае 2007 г. Применяемое в то время официальное обозначение А129EES (Esplorazione е Scorta – разведка и сопровождение) как нельзя более точно передает основные задачи, поставленные перед экипажами «Мангуст». В 2008 г. к ним присоединился шестой вертолет, а в сентябре 2009-го – еще два (некоторые публикации утверждают, что количество А129СВТ в Афганистане было доведено до десяти машин). Вместе с другими армейскими вертолетами они вошли в состав тактической группы «Феникс». Помимо главной базы, для нужд группы оборудовали две передовые площадки – в Калех-йе Ноу на севере и в Фарах на юге.

В 2010 г. к ним добавилась еще одна площадка, на полпути между Гератом и Фарахом. В июне 2014 г. налет «Мангуст» в Афганистане превысил показатель 10000 ч.

Условия, в которых приходилось действовать итальянским вертолетчикам в Афганистане, легкими не назовешь: высота местности составляла 1000-1500 м над уровнем моря, а температура доходила до +45°С. На стоянках «Мангуст» в Герате соорудили ангары-палатки, охлаждаемые летом и обогреваемые зимой. Экипаж занимал места в кабинах еще в ангаре и приводил в действие все бортовые системы, пользуясь наземным источником питания. Затем вертолет вытаскивали из ангара, после чего запускали двигатели, и он самостоятельно рулил на старт. Во время пребывания на передовых базах, не оборудованных ангарами, на остекление кабин надевали импровизированные чехлы из старых палаток. Они защищали оборудование от перегрева, а также от пыли и песка.

В летнюю жару практиковались полеты с минимальной боевой нагрузкой, включавшей, помимо боекомплекта пушки, лишь две ПТУР. Интенсивность полетов была весьма высокой: в апреле 2008 г. небольшая группа «Мангуст» достигла показателя 1000 ч налета, в январе 2009 г. – 2000 ч, а в декабре – 3000 ч. За указанный период было выполнено 1150 боевых миссий, израсходовано 12 ПТУР и свыше 8000 снарядов.

Порой удавалось добиваться успеха без единого выстрела. Например, в сентябре 2009 г. именно так прошла операция «Фьюри», целью которой было восстановление контроля над пограничным постом Мари Чак и, как следствие, над стратегической дорогой, связывавшей северо-западные районы Афганистана с Туркменистаном. Группа «Феникс» выделила для операции четыре А129СВТ, два AB 412 и три СН-47С. В ходе операции вертолеты дважды дозаправлялись: на передовой базе в Калех-йе Ноу и на аэродроме подскока в 30 км от цели.

Первой идти в атаку предстояло группе, в которую включили по два А129 и АВ412. Они появились над фортом со стороны солнца на минимальной высоте, что стало полной неожиданностью для боевиков. В официальном отчете влияние фактора внезапности было отражено весьма изящно: «... противник признал, что бой не является наиболее выгодным выбором в сложившейся ситуации». В итоге итальянские части и афганская пограничная полиция без боя заняли форт и очистили прилегающую территорию.

«Мангуста» прикрывает приземлившийся СН-47С

«Мангусты» отрабатывают действия в паре

Подготовка к вылету А129 на полевом аэродроме. Сомали, 1993 г.

«Мангуста» взлетает с палубы авианосца «Джузеппе Гарибальди»

Однако операция «Фьюри» стала, скорее, исключением. В большинстве случаев противник не избегал боя, открывая огонь по вертолетам. До декабря 2009 г. было зафиксировано 10 попаданий в «Мангусты» пуль калибров 7,62 и 12,7 мм, но ни одно из них не имело фатальных последствий. Так, в июне 2009 г. вертолет получил 12,7-мм пулю в хвостовую балку, в результате чего был поврежден вал хвостового винта. Несмотря на это, машина благополучно вернулась на базу. Техники заменили поврежденный вал, и на следующий день отремонтированная «вертушка» вновь участвовала в боевых вылетах. В другом случае 7,62-мм пуля навылет пробила топливный бак, но его протектор смог уберечь вертолет от пожара и утечки топлива. Также были зафиксированы два случая повреждения лопастей несущего винта 7,62-мм и 12,7-мм пулями. В обоих случаях пробоины заделали самоклеющейся металлической лентой. Таким образом, на практике было доказано утверждение создателей несущего винта о том, что его лопасть может без ущерба для прочности выдержать одно попадание 12,7-мм пули. В другом случае экипаж даже не заметил попадания в главный редуктор и продолжал полет в течение полутора часов. Повреждение было обнаружено только на аэродроме. Однажды пуля угодила в кабину пилота и разбила один многофункциональный индикатор, но и это не помешало экипажу благополучно вернуться на базу.

Несколько слов следует сказать об организации технического обслуживания «Мангуст». В Италии регламентные работы после 100 ч налета продолжались неделю, в Афганистане они занимали лишь 48 ч, причем работа велась круглосуточно. Для 300-часового обслуживания «Мангусты» возвращали в Италию. Одним из элементов этого этапа является нанесение нового лакокрасочного покрытия на лопасти несущего и рулевого винтов. По мнению техперсонала, песок в Афганистане имеет более мелкозернистую структуру, чем в Ираке, из-за чего лопасти меньше подвергаются износу. Этому способствовало и то, что боевым вертолетам гораздо реже, чем транспортным, приходилось садиться на неподготовленные площадки.

На современном этапе

Очередной этап модернизации «Мангусты» проходил в условиях нехватки средств. Поэтому замена силовой установки так и не состоялась, а усовершенствования затронули лишь вооружение и авионику. Новый вариант получил обозначение А129D, который стал дальнейшим развитием А129СВТ. Многие образцы нового оборудования были израильского производства. Например, оптоэлектронная система Toplite III, работавшая в оптическом или тепловизионном режимах и способная передавать изображение объектов, отдаленных на 15-20 км. Лазерная система Lizard могла работать не только в режимах дальномера и целеуказателя, но и датчика, определяющего место падения чужого лазерного луча. Оператор вооружения получил новый прицел с индикацией на фоне лобового стекла. Было обновлено программное обеспечение бортовых компьютеров. Модернизированные вертолеты также получили интегрированный комплекс обороны. Основным противотанковым вооружением A129D стали израильские ПТУР Spike ER с оптико-электронной системой наведения и дальностью пуска до 8 км.

Испытания модернизированного вертолета проходили на Сардинии и выявили ряд проблем. Так, поначалу не удавалось добиться надлежащей точности при стрельбе из пушки. При пусках ПТУР возникало смещение изображения при переключении вида с прицела на вид с головки ракеты. Дефекты удалось устранить. В ходе очередного этапа испытаний была показана более высокая точность стрельбы из пушки, чем с применением старого прицела. Пуски ПТУР осуществлялись с высокой точностью на дальность, превышавшую 6000 м.

Весьма успешно показала себя на испытаниях система «Лизард». Теперь по лазерному целеуказанию можно наводить не только собственные ракеты, но и боеприпасы других летательных аппаратов, а также 155-мм артснаряды. Новые функции «Мангусты» считались столь важными, что поначалу модернизированному вертолету присвоили армейское обозначение ARH-129D (Armed Reconnaissance Helicopter – вооруженный разведывательный вертолет). Однако в последнее время вновь вернулись к «классическому» AH-129D (Attack Helicopter – ударный вертолет).

Первые 6 модернизированных «Мангуст» Армейская авиация Италии получила в середине 2014 г. На первом этапе запланировано обновить 32 вертолета, а в дальнейшем еще 16 единиц могут попасть под эту программу. Наиболее изношенные А129СВТ будут выведены из боевого состава. Армейская авиация проявляет интерес к закупке 24-х новых вертолетов с двигателями CTS 800-2, однако средств на это пока изыскать не удалось, и общее количество построенных «Мангуст», включая прототипы, остановилось на отметке 65 экземпляров.

Уже в ноябре 2014 г. AH-129D дебютировали в бою в Афганистане. В марте 2016 г. итальянское правительство направило 4 таких вертолета (вместе с четырьмя транспортными NH 90) в Иракский Курдистан для участия в операциях против Исламского государства.

А129 из 49-й группы сопровождает многоцелевой вертолет А205. Албания, 1997 г.

Новейший вариант «Мангусты» – АН-129D

Послеполетный осмотр А129СТВ. Италия, 2013 г.

Эпилог

Вертолет «Мангуста» является наиболее легким современным боевым вертолетом: максимальная взлетная масса А129СВТ составляет 4600 кг, в то время как у франко-германского «Тигра» – 6000 кг, американского «Апача» – 9600 кг, а у российского Ми-28Н – аж 12100 кг. Это можно рассматривать и как недостаток, и как преимущество. С одной стороны, небольшая взлетная масса ограничивает полезную нагрузку, вынуждая постоянно выбирать между количеством заправляемого топлива (т.е. продолжительностью полета) и боезапасом. С другой стороны, более легкий вертолет отличается лучшей маневренностью. Это преимущество порой является критически важным, например, при ведении боевых действий над урбанизированной территорией. Кроме того, практика доказала, что в небольшой вертолет весьма трудно попасть.

«Мангусты» успели принять участие в нескольких вооруженных конфликтах, причем не понесли потерь и неплохо себя зарекомендовали в боевых действиях. В частности, высокую оценку заслужили прицельные системы А129, вооружение, а также средства связи и цифрового планирования задания. «Мангуста» может претендовать на звание самого надежного боевого вертолета – за 26 лет эксплуатации в результате летных инцидентов пришлось списать только 2 машины. Эволюция этого вертолета продолжается. В настоящее время ее вершиной стал турецкий вариант Т129, но эта машина заслуживает отдельной статьи.

Андрей Харук / г. Нововолынск Волынской обл.

На страже нейтралитета. ВВС Швейцарии в годы Второй мировой войны

Продолжение. Начало в «АиВ», № 4’2016.

Тревожные годы

Капитуляция Франции снизила напряженность на швейцарской границе. Посчитав, что в ближайшее время немецкое вторжение маловероятно, правительство Конфедерации решило провести в армии демобилизацию – тем более, что под ружьем находилась десятая часть 4-миллионного населения. Лишившись многих летчиков и наземных специалистов, ВВС перешли к боевому дежурству на ротационной основе – те или иные авиароты приводились в боевую готовность на ограниченный период (как правило, два месяца). Штабы авиаполков в июле 1940 г. расформировали, и авиационные батальоны стали подчиняться непосредственно командованию ВВС.

Обновление авиапарка теперь было возможно только за счет собственных производственных мощностей. В конце 1940 г. на заводе «Дофлюг» начался выпуск партии из сотни истребителей D-3801 – модернизированного варианта D-3800 с более мощным двигателем. Поставлять их в части стали со следующего года. Первыми новые самолеты получили 3-я, 12-я и 18-я авиароты, до этого летавшие на архаичных «Девуатинах» D.27. Однако «Мораны» позволили лишь количественно усилить ВВС – по своим летным данным они не дотягивали до Bf 109Е. Боеготовность же «Мессершмиттов» неуклонно снижалась из-за эмбарго на поставку запчастей, введенного Германией после воздушных инцидентов июня 1940 г.

Весной 1942 г. ВВС начали получать самолеты С-36. Они пришли на смену физически почти новым, но морально успевшим устареть бипланам С-35.

Повысить боеспособность своих ВВС швейцарцы пытались и с помощью организационных мероприятий. 4 апреля 1941 г. Бундесрат принял решение о формировании «дежурной эскадры»(Überwachungsgeschwader – UeG). Ее задачей стало обеспечение постоянного воздушного патрулирования границы. В отличие от авиационных батальонов эскадра комплектовалась только профессиональными (а не мобилизованными) военнослужащими, представлявшими авиационную элиту. В структурном плане она включала штаб и три отряда (Staffel) по 9 самолетов в каждом. Формирование эскадры началось в августе 1941 г., но боеготовности она должна была достигнуть лишь два года спустя.

Истребитель Bf 109Е из 2-го авиаполка ВВС Швейцарии

Истребитель MS.406 выпускался в Швейцарии по лицензии под обозначением D-3800

В июле 1942 г. прошла реорганизация авиационных батальонов – из смешанных они стали однородными. Теперь 1 -й, 4-й и 6-й батальоны включали по две авиароты двухместных боевых самолетов С-35/С-36. 2-й, 5-й и 7-й батальоны были четырехротными и вооружались истребителями (в каждом – три роты D-3800 и одна Bf 109Е). 3-й батальон также был истребительным, но состоял только из трех рот, вооруженных «Мессершмиттами».

В конце 1942 г. появилась идея создания специальной авиачасти, предназначенной для действий в темное время суток – Nachtgeschwader. В отличие от Überwachungsgeschwader ее личный состав был не профессиональным, а милиционным. В составе Nachtgeschwader предполагалось сформировать три отряда – два бомбардировочных (по образцу немецких «беспокоящих» отрядов) и один истребительный. Ночные бомбардировочные отряды Nasta I и Nasta II, вооруженные бипланами С-35, достигли боеготовности к сентябрю 1944 г. От формирования же ночного истребительного отряда пришлось в конце концов отказаться – в Швейцарии отсутствовали технические средства обнаружения и наведения самолетов в темное время суток.

В январе 1943 г. было воссоздано полковое звено управления. Полков теперь стало четыре, а поскольку авиационных батальонов оставалось семь, то в 3-й авиаполк наряду с одним батальоном вошла «дежурная эскадра».

Принятие новой военной доктрины, предусматривавшей сосредоточение основной массы войск в т.н. «Национальном редуте» – наиболее труднодоступном районе Альп, вызвало передислокацию осенью 1942 г. части авиации и стратегических запасов ВВС на новые горные аэродромы.

Если в 1939 г. Швейцария располагала 30 военными аэродромами, то к концу войны их число возросло до 48. В склонах гор было подготовлено 7 штолен для размещения авиатехники, а на различных аэродромах возведено 152 бетонных укрытия вместимостью от 1 до 3 самолетов каждое. В горных озерах были затоплены огромные емкости с различными запасами. Однако первая же зимовка на горных аэродромах вскрыла ряд проблем. Интенсивные снегопады и низкая температура парализовали работу авиации на долгие недели.

Эксплуатация авиатехники существенно усложнялась ввиду перманентной нехватки топлива и проблем с поставками запчастей.

Как следствие, например, по состоянию на 1 января 1944 г. исправными были 38 % Bf 109Е, 38 % D-3801 и только 13 % D-3802. Самолеты последней модификации страдали хроническими поломками двигателей, из-за чего пять авиарот фактически были небоеспособными.

В мае 1944 г. ВВС Швейцарии получили неожиданное пополнение, ставшее результатом стечения обстоятельств. 20 апреля на швейцарском аэродроме Цюрих-Дюбендорф осуществил вынужденную посадку новейший немецкий ночной истребитель Bf 110G-4/B2/R8, поврежденный при отражении налета «Ланкастеров» на завод «Дорнье» в Фридрихсхафене, на противоположном берегу Боденского озера. Машина была интернирована, но германская сторона приложила все усилия, дабы избежать попадания в руки англо-американской разведки новейшего радара FuG 220. Самолет был уничтожен под контролем специальной комиссии. В виде вознаграждения Германия передала 12 истребителей Bf 109G-6, которыми швейцарцы вооружили 7-ю авиароту. Но очень скоро стало ясно, что нормальная эксплуатация новых самолетов невозможна, и несколько недель спустя 7-ю авиароту обратно перевооружили старыми, но проверенными Bf 109Е. Пришлось также заказать дополнительную партию из 90 D-3801, поставки которых продолжались с сентября 1944 г. до конца войны.