Текст книги "Авиация и Время 2016 №5 (155)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Annotation

Науково-популярний авіаційний журнал України

Авиация и Время 2016 №5 (155)

Панорама

«Золушка», не ставшая принцессой

АО «Мотор Сич»

Семейство малоразмерных газотурбинны: двигателей ГП «Ивченко-Прогресс

XXI век. В небе роботы

Противотанковый «Мангуст»: вертолет А129

На страже нейтралитета. ВВС Швейцарии в годы Второй мировой войны

Приложение – Схемы Ан-14 и А129 «Мангуста»

Краткое техническое описание пассажирского самолета Ан-14А

Авиация и Время 2016 №5 (155)

вересень-жовтень

Науково-популярний авіаційний журнал України

1992-1994 – «АэроХобби», з 1995 – «Авиация и Время»

На 1 стор. обкладинки – літак Су-27УБМ1 Повітряних Сил України. Миколаїв, березень 2016 р.

Фото А. Ракула

На виносці – третій прототип літака Ан-14А. Фото ДП «Антонов»

Панорама

110 лет назад, 23 октября 1906 г., в пригороде Парижа состоялся первый официально зарегистрированный полет на самолете в Европе. Его совершил пионер авиации бразильского происхождения Альберто Сантос– Дюмон (Alberto Santos-Dumont) на аэроплане собственной конструкции «14бис». Самолет Сантос– Дюмона смог пролететь расстояние 60 м на высоте 2-3 м.

Однако первый полет аэроплана в Европе состоялся раньше, 12 сентября 1906 г. Датский часовщик Якоб Эллехаммер (Jakob Ellehammer) пролетел 42 м на своем аппарате.

100 лет назад, 12 сентября 1916 г., в США поднялся в небо первый в мире беспилотный летательный аппарат, спроектированный изобретателем авиационного гироскопического автопилота Элмером Сперри (Elmer Sperry) при участии инженера Хьюитта (Hewitt). Заказчиком и финансистом программы выступило управление боеприпасов Главного штаба ВМС США. Предполагалось, что самолет-снаряд в автоматическом режиме должен был доставлять 130 кг взрывчатки на дистанцию до 80 км. Из-за несовершенного автопилота аппарат разбился в первом же полете. Эксперименты продолжались еще 3 года и закончились безрезультатно.

90 лет назад, 17 сентября 1926 г., в Харькове на базе авиаремонтных мастерских акционерного общества «Укрвоздухпуть» был образован Авиазавод имени Совнаркома Украинской ССР. Первым его директором стал авиаконструктор Константин Калинин. В начале 1930 года завод перешел в союзное подчинение, вскоре был передан в ведение Главного управления авиапромышленности Наркомата тяжелой промышленности СССР, а в июле 1934 г. стал называться завод № 135. В дальнейшем наименование предприятия неоднократно менялось, и с 1993 г. оно называется Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП).

Стартовой продукцией завода были одномоторные самолеты К-2, К-3, К-4, а первым крупносерийным изделием стал пассажирский К-5, массовый выпуск которого развернули в 1930 г. В тот период, кроме серийных машин, строились и опытные, среди них – крупнейший сухопутный самолет своего времени К-7. В предвоенное время предприятие также вело серийный выпуск истребителей И-Z и ИП-1, разведчика Р-10, легкого бомбардировщика Су-2. В послевоенное время в Харькове строились учебно-тренировочные самолеты Як-18 и УТИ МиГ-15, пассажирские лайнеры Ту-104, Ту-124 и Ту-134, беспилотный разведчик Ту-141 «Стриж» и крылатая ракета Х-55. С середины 1980-х годов и по сегодняшний день деятельность предприятия связана с авиатехникой разработки ОКБ О.К. Антонова: Ан-72, Ан-74 и Ан-140. Сегодня ХГАПП находится в состоянии системного кризиса, а производство самолетов заморожено. 15 июня 2015 г. авиазавод был передан в структуру ГК «Укроборонпром» с целью возобновления выпуска продукции.

85 лет назад, 5 сентября 1931 г., в Запорожье в составе 18-го авиапарка были организованы авиамастерские, от которых ведет свою историю Государственное предприятие «Конотопский авиаремонтный завод «АВИАКОН». Деятельность предприятия началась с ремонта тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, разведчиков Р-6, а также авиадвигателей М-5. В годы Второй мировой войны мастерские освоили ремонт таких разных самолетов, как дальние бомбардировщики ДБ-З/Ил-4, штурмовики Ил-2, истребители ЛаГГ-3, разведчики Р-5, многоцелевые У-2, транспортные Ли-2. Было восстановлено 574 самолета, 2368 авиамоторов и 568 аэродромных автомашин.

С 1946 г. и по сей день предприятие базируется в Конотопе. В послевоенный период был освоен ремонт бомбардировщиков В-25 и Ту-4, а также авиамоторов АШ-73ТК. В 1957 г. в Конотопе стали ремонтировать еще более сложную технику – турбовинтовые двигатели НК-12. С 1965 г. деятельность предприятия связана с восстановлением винтокрылой техники, разработанной в ОКБ М.Л. Миля: Ми-6, Ми-10, Ми-24, Ми-26, Ми-2 и Ми-8. Сегодня «АВИАКОН» входит в состав ГК «Укроборонпром» и является одним из крупнейших в Украине предприятий оборонного комплекса, главным направлением деятельности которого является капитально-восстановительный ремонт, переоборудование и модернизация вертолетов. 27 июля 2016 г. завод получил Сертификат соответствия системы качества требованиям стандарта НАТО AQAP 2120.

6 сентября на заводе компании HAL (Hindustan Aeronautics Limited) в индийском г. Бангалоре выполнил первый полет легкий однодвигательный многоцелевой вертолет LUH (Light Utility Helicopter). Он представляет собой 3,15-тонный аппарат, оснащенный французским двигателем Safran Ardiden-1U мощностью 1000 л.с., который может выполнять полеты на расстояние 350 км и подниматься на высоту более 6400 м. Военно-воздушные силы и Сухопутные войска Индии рассчитывают купить 187 таких машин, предназначенных для замены устаревших вертолетов Chetak (SA-316B Aloutte III.) и Cheetah (SA 315B Lama). Также HAL планирует поставлять эти вертолеты на экспорт

29 августа, в рамках празднования 5-й годовщины образования ГК «Укроборонпром», состоялась презентация аэродинамически-подобной летающей модели БПЛА из состава разведывательного беспилотного авиационного комплекса «Горлица» разработки ГП «Антонов». «Комплекс будет состоять из четырех беспилотников и наземной станции управления на базе грузовика КрАЗ», – сообщил заместитель гендиректора концерна Александр Пащенко. По его словам, до конца года планируется начало летных испытаний прототипа, а в следующем году – войсковых испытаний

13 сентября корпорация Boeing на предприятии в Сент-Луисе (шт. Миссури) провела официальную презентацию нового учебно-тренировочного самолета (УТС), который она намерена предложить на конкурс ВВС США по программе Т-Х, предусматривающей замену реактивных УТС Northrop Т-38. Самолет был разработан в партнерстве со шведской компанией Saab AB. В тендере по программе Т-Х участвуют также консорциумы Northrop Grumman в партнерстве с корпорациями ВАЕ Systems, L-3 Communications и Scaled Composites (с новым УТС Northrop Grumman Model 400), Raytheon и Leonardo-Finmeccanica (с Т-100 на основе итальянского М-346), Lockheed Martin и KAI (с Т-50А)

27-28 августа в Харьковском аэроклубе им. В.С. Гризодубовой на аэродроме Коротич прошел авиафестиваль, посвященный Дню авиации Украины. Его гости увидели зрелищную программу, втом числе: высший пилотаж на самолетах Су-31 и Як-52, выступление единственной в Украине вертолетной пилотажной пары на Ми-2, показательные полеты легких самолетов ХАЗ-ЗО, Як-18Т, раритетного По-2, парашютные прыжки с Ан-2 и Ан-28. Настоящим украшением праздника стало выступление летчиков Харьковского аэроклуба на реактивных L-29. Сюрпризом для собравшихся оказался эффектный показ в воздухе истребителя Су-27 из состава 831-й бригады тактической авиации Воздушных Сил Украины, который прибыл прямо с боевого дежурства.

3-4 сентября делегация Воздушных Сил Украины участвовала в международном авиашоу CIAF-2016 в чешском г. Градец– Кралове. Там можно было увидеть выступления представителей ряда европейских стран на самых разных летательных аппаратах, вт.ч. современных боевых, спортивных и репликах исторических самолетов. Украинский военный летчик п-к Александр Оксанченко был признан лучшим за выполнение фигур высшего пилотажа на истребителе Су-27. «Мы с дублером и резервным пилотом подготовили четыре варианта программы, в зависимости от погодных условий. В течение 14-15 мин выполняем в воздухе каскад фигур высшего пилотажа. Зрителям наиболее нравятся боевые развороты, петля со взлета, петля Нестерова с поворотом, косые петли, два «колокола», боевой разворот с поворотом во внутреннюю сторону («ухо»), проход на малой скорости, перевернутый полет», – рассказал А. Оксанченко. Зрители также смогли увидеть выступление украинского Су-27 в паре с чешским УТИ МиГ-15. Кроме того, на земле желающие получили возможность осмотреть учебно-боевой Су-27УБ и военно-транспортный Ан-26 Воздушных Сил Украины.

7 сентября на ГП «Антонов» состоялась пресс-конференция, в которой приняли участие Президент предприятия А.А. Коцюба и ряд ведущих специалистов этой фирмы. Наибольший интерес журналистов вызвали пояснения, связанные с недавним вбросом информации о якобы продаже «Антоновым» авторских прав на самолет Ан-225 «Мрія» китайской компании АІСС. Как выяснилось, в действительности 30 августа было подписано лишь соглашение о намерениях, которым стороны подтвердили взаимную заинтересованность в развитии программы Ан-225. На первом этапе предстоит согласовать условия контракта, по которому «Антонов» по заказу АІСС достроит второй экземпляр «Мрії» в модернизированном варианте. В дальнейшем планируется разработать контракт на совместное серийное производство обновленного Ан-225 в Китае по лицензии ГП «Антонов», в котором будут задействованы различные авиационные предприятия Украины. О передаче китайской стороне прав интеллектуальной собственности на Ан-225 речи не идет.

8 сентября с аэродрома Гостомель под Киевом отправился в свой первый коммерческий рейс после восстановления летной годности Ан-22 (зав. № 043481244) авиакомпании «Авиалинии Антонова». Самолетом управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем Виктором Гончаровым. В тот-же день «Антей» прибыл в швейцарский г. Цюрих. 9 сентября на его борт погрузили промышленную катушку с кабелем производства компании Brugg, весившую 25 т. Для ее перевозки специалисты ГП «Антонов» разработали специальную раму. Совершив промежуточную посадку для дозаправки в Тбилиси, 10 сентября Ан-22 прибыл к месту назначения в Абу-Даби (ОАЭ).

14 сентября украинская компания SOFTEX AERO, которая находится в г. Бровары Киевской обл., распространила информацию о первом полете своего нового двухместного вертолета W-2.

Он оснащен чешским турбовальным двигателем TS-100ZA с максимальной мощностью 241 л.с. Максимальная взлетная масса машины – 1100 кг, полезная нагрузка – 380 кг, расчетная максимальная скорость – 250 км/ч. На базе вертолета возможно создание целого семейства специализированных летательных аппаратов, в том числе и беспилотника для выполнения различных задач.

16 сентября на общевойсковом полигоне Широкий Лан (Николаевская обл.) завершилась активная фаза тактических учений 79-й отдельной десантно-штурмовой бригады Вооруженных Сил Украины. В том числе, отрабатывалось взаимодействие с подразделениями армейской авиации. Например, передвижение колонн десантников прикрывали огнем Ми-24, а с борта Ми-8 была выполнена беспарашютная высадка штурмовых групп с помощью системы «Адаптер-М1».

17 сентября на территории учебного полигона госпредприятия «Мобильный спасательный центр ГСЧС Украины» в поселке Козин Киевской области состоялись специальные учения по демонстрации возможностей пожарно-спасательных сил во время проведения операций по ликвидации чрезвычайных ситуаций. За учениями наблюдали Президент Украины Петр Порошенко, секретарь Совета нацбезопасности и обороны Александр Турчинов, министры силовых ведомств и другие официальные лица. В том числе были задействованы 4 единицы авиационной техники. Например, произведены сброс огнегасящей жидкости с самолета Ан-32П и оснащенного подвесным баком вертолета Ми-8МТ, а также высадка на крышу учебной башни группы спасателей с вертолета ЕС145.

17-19 сентября в Киеве прошел фестиваль Ukraine Avia Fest, организованный Государственным музеем авиации, который расположен возле аэропорта «Жуляны». Пользуясь прекрасной погодой, праздник посетили тысячи киевлян и гостей столицы Украины, причем многие приходили семьями. Кроме многочисленных экспонатов музея, они могли ознакомиться с более сорока специально прибывшими летательными аппаратами, в т.ч. ретро-самолетами Як-12 и Beechcraft С35 Bonanza, современными самолетами общего назначения Aquila АТ01 и CessnaТ240, вертолетом Alouette ill, мотодельтапланом Pegasus Quik R 912S. С особыми чувствами посетители осматривали Ан-30Б из 15-й транспортной авиабригады Воздушных Сил Украины. Возле него была развернута небольшая экспозиция, посвященная членам экипажа подп-ка Константина Могилко, которые погибли в зоне АТО 6 июня 2014 г. во время выполнения боевого вылета на самолете такого же типа. Повышенный интерес вызвали машины, представленные ГП «Антонов»: турбовинтовой Ан-2-100 и новейший транспортник Ан-178, которые широкой публике в Украине были показаны впервые. Противоречивые отзывы посетителей можно было услышать в адрес разрисованного художником Андреем Ковтуном (псевдоним Jembey Marley) второго предсерийного Ту-134 (бывший борт СССР-65601, зав. № 5350003). С одной стороны, превращенный в арт-объект лайнер не оставил равнодушными почитателей набирающего популярность в Киеве уличного искусства, с другой – ценители авиационных раритетов явно предпочли бы увидеть его в первозданном облике. Зрители, особенно юные, с интересом наблюдали за демонстрационными полетами, участвовали в специально придуманных конкурсах. В целом необходимо отметить, что при отсутствии авиашоу в Гостомеле праздник в Жулянах играет важную роль в жизни авиационной общественности не только Киева, но и всей Украины.

31 августа впервые за 55 лет американская авиакомпания выполнила рейс на Кубу. Лайнер А320 лоукостера JetBlue вылетел из Форт-Лодердейла (шт. Флорида) и приземлился в кубинской Санта-Кларе. Пассажирами стали руководители авиакомпаний, американские правительственные чиновники, журналисты и туристы, а также члены разделенных кубино-американских семей. США и Куба договорились о возобновлении коммерческого авиасообщения еще в декабре прошлого года. Департамент транспорта США предоставил право выполнять регулярные рейсы на Кубу десяти авиакомпаниям. Ожидается, что они будут совершать до 110 полетов в день из аэропортов Атланты, Шарлотты, Форт-Лодердейла, Хьюстона, Лос-Анджелеса, Майами, Ньюарка, Нью-Йорка, Орландо и Тампы.

8 сентября в пустыне Мохава (США, шт. Калифорния) самолет-носитель WhiteKnightTwo (WK2) впервые поднял в воздух суборбитальный пилотируемый космоплан Space– Ship Unity (борт N202VG), созданный  компанией Virgin Galactic. Полет длился 3 ч 43 мин, была достигнута высота 15250 м. Экипаж носителя состоял из трех человек, а в космическом корабле находились два пилота. Отделение корабля от носителя не производилось. Основное назначение аппаратов типа «СпейсШип» – космический туризм. 31 октября 2014 г. первый такой корабль, носивший название Enterprise, потерпел катастрофу во время испытательного полета. Специалисты «Вирджин Галактик» утверждают, что «Юнити» стал гораздо безопаснее своего предшественника, поскольку были учтены все предыдущие ошибки.

23 сентября в Дели министр обороны Индии Маннохар Паррикар и его французский коллега Жан-Ив Ле Дриан (Jean– Yves Le Drian) подписали контракт на поставку индийским ВВС 36 истребителей Rafale производства компании Dassault Aviation. Еще в январе 2012 г. «Рафаль» был объявлен победителем международного тендера, однако Индия и Франция до сих пор не могли договориться о цене. В конечном итоге стоимость контракта была снижена более чем на 600 млн. € до 7,25 млрд. €, при этом Франция должна инвестировать 30% от суммы сделки в научно-исследовательские программы Индии в сфере военной аэронавтики, а также 20% – в местное производство компонентов «Рафалей». В свою очередь, индийская сторона обязалась выплатить авансом 15% суммы контракта. Наряду с истребителями Индия получит запасные части и вооружение, включая ракеты Meteor. Первые «Рафали» должны быть поставлены в течение 18 месяцев со дня заключения сделки.

Ростислав Мараев/ «АиВ»

«Золушка», не ставшая принцессой

Конец июля 1980 г. Московская олимпиада, смерть Владимира Высоцкого и война в Афганистане. Но все это где-то далеко, как бы в другом мире... В Николаевке на Западном побережье Крыма мы небольшой ватагой одноклассников с максимальным энтузиазмом погружаемся в прелести взрослой жизни, вырвавшись в свой первый самостоятельный отпуск.

Однажды ближе к вечеру кого-то из соседей посещает блажь попинать мячик на ближайшем кочковатом поле. В самый разгар «матча» среди игроков появляется пошатывающийся «уставший» местный страж порядка, который, тыкая руками в небо, начинает выдавать смесь нечленораздельных идиом и междометий. То ли грозит карой небесной, то ли силится о чем– то предупредить. Смысл его пантомимы становится понятным, когда над головами проносится серый двухмоторный самолет. Все разбегаются, а непривычного вида аппарат быстро разворачивается и лихо приземляется на глазах ошеломленных спортсменов-любителей и болельщиков. Он останавливается в дальнем от нас углу площадки, сзади распахивается люк, откуда возникает невразумительный персонаж в чем-то помятом и замасленном. Он начинает вытаскивать явно не снарядные ящики, которые с благодарностью принимают подоспевшие крепыши с нескрываемыми признаками военной выправки. «Опять господам офицерам бухла не хватило», – с легким раздражением произносит стоящий рядом местный парень, очевидно, не первый раз наблюдающий за особенностями отдыха стражей черноморских рубежей...

На противоположной стороне поля резко усиливается звук двигателей. Уже развернувшийся самолет рулит в нашу сторону, в тучах пыли опять разворачивается и останавливается. Шум двигателей заполняет все вокруг. Потом показалось, что самолет сделал несколько прыжков вперед, как-то неспешно оторвался от земли и проплыл, набирая скорость и высоту.

Таким получилось первое знакомство автора с незаурядным самолетом Ан-14 «Пчелка». Оно засело в памяти, оставив противоречивые чувства. С одной стороны, был полный восторг и от самой машины, и от мастерства летчика. С другой, привыкший к догмам НВП допризывный организм испытал явное разочарование от столь утилитарного использования военной техники...

Схема «Партизанского самолета». Проект 1948 г.

Истоки

Ничто не появляется ниоткуда. Вот и самолет Ан-14 был создан отнюдь не на пустом месте.

Когда в Европе уже шла Вторая мировая война, СССР приобрел у Германии немало образцов современной авиатехники. Расщедрившись, немцы вдобавок к истребителям и бомбардировщикам подарили легкий самолет Fi 156 Schtorch, отличавшийся очень высокими взлетно-посадочными характеристиками (ВПХ). Советскому руководству он понравился, и «верхи» решили, что такой аппарат пригодится в собственном хозяйстве. Скопировать его поручили 34-летнему авиаконструктору О.К. Антонову, известному в то время своими планерами. Задание он выполнил успешно (см. «АиВ», № 5’96), получив практический опыт создания машины, способной взлетать и садиться на любую мало-мальски пригодную полянку. Сама идея самолета короткого взлета и посадки (КВП) настолько глубоко захватила конструктора, что всю оставшуюся жизнь он продолжал создавать машины с такими возможностями.

Нападение Германии на СССР помешало развернуть серийный выпуск советского «Шторьха», получившего обозначение ОКА-38. В первые годы войны Антонову довелось заниматься транспортными планерами, которые часто использовались для снабжения партизан. Он на практике смог убедиться, сколь сложна задача по доставке в тыл противника грузов и людей. Еще труднее обстояло дело с обратной авиасвязью, например, если требовалось эвакуировать раненых. Одни лишь эти задачи делали актуальным создание самолета с высокими ВПХ. После войны машина с такими возможностями стала бы не лишней и в народном хозяйстве огромной страны, где бедою были не только дороги, но и аэродромы. Не приходится удивляться, что, начиная проектирование своего СХ-1 (будущий Ан-2), Антонов сразу предусматривал его использование на ограниченных и плохо подготовленных площадках. В 1947 г. этот самолет начал успешно летать, но все же для разбега ему требовалось не менее 200 м.

Главный конструктор[* Звание Генерального конструктора О. К. Антонову было присвоено в 1962 г.] уже видел облик машины, способной подняться в воздух с 30-метрового пятачка. Созданный в инициативном порядке проект «Партизанского самолета» появился на свет в сентябре 1948 г. Этот двухбалочный подкосный высокоплан с ферменным фюзеляжем предусматривалось оснастить двумя двигателями мощностью по 260 л.с. и высокомеханизированным крылом. При взлетной массе 2100 кг его грузоподъемность должна была составлять 500 кг. Вместе с пилотом он вмещал четырех человек. По расчетам, посадочная скорость не превышала 55 км/ч, причем рассматривалась и посадка с парашютированием, для чего предусматривалось шасси с мощной амортизацией. Но, как вспоминал соратник Олега Константиновича В.Г. Анисенко, военный Заказчик отказался «поддержать этот проект».

Уверенный в перспективности самолета, Антонов начал затяжную борьбу, пытаясь доказать свою правоту в высоких кабинетах. Однако заинтересовать Аэрофлот гражданским вариантом не удалось – там посчитали, что 3 пассажира слишком мало для двухмоторной машины, необходимо хотя бы 5. Продолжая искать союзников, в августе 1950 г. он обратился к зам. председателя Совмина СССР Н.А. Булганину с письмом, в котором уверял, что «самолете предельно высокими взлетно-посадочными качествами нужен Советской Армии...» и просил включить постройку такой машины в план опытных работ на следующий год. Он прекрасно понимал, чем чревато продолжение создания «Партизанского самолета» партизанскими методами.

В конце 1950 – начале 1951 годов Антонов представил на рассмотрение ГВФ и ВВС два варианта проекта самолета короткого взлета СКВ-1 и СКВ-2. Оба стали дальнейшим развитием «Партизанского самолета» и мало отличались друг от друга. Они оснащались двигателями АИ-14Р мощностью по 260 л.с., недавно созданными запорожским ОКБ-478[* Ныне – ГП «Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс» им. академика А.Г. Ивченко».], которое возглавлял А.Г. Ивченко (ведущий конструктор – И.М. Веденеев). Во втором варианте максимальную взлетную массу удалось поднять до 2356 кг, но пассажировместимость не превышала 4 человек. На сей раз Заказчики более благосклонно отнеслись к предлагаемой машине. Так, в Заключении Аэрофлота было отмечено: «Учитывая весьма большую потребность в самолетах рассматриваемого типа, ГВФ считает необходимым проведение дальнейших разработок проекта и постройку опытного экземпляра самолета...». При этом руководство ГВФ настаивало наувеличении пассажировместимости до пяти человек.

Макет самолета Ан-14. 1957 г.

Схема самолета «Пчела». Проект 1956 г.

Это требование Антонов выполнил и в следующем году добился рассмотрения проекта в ЦАРИ, а также экспертной комиссией МАП. По его воспоминаниям, заключение министерских специалистов было в целом положительным, но с двумя оговорками: «Отсутствие предкрылка на центроплане может привести к преждевременному срыву потока с крыла; вопрос об устойчивости и управляемости на малых скоростях полета требует обширных продувок и исследований». Посчитав эти замечания несущественными, главный конструктор уже был готов праздновать маленькую победу, как тут же получил другой документ, погасивший его оптимизм – по тем же соображениям проект был начисто отвергнут.

Не намеренный сдаваться, Антонов продолжал развивать проект и предпринимать попытки легализовать работу. В июне 1951 г. в очередном обращении к Булганину он, в частности, писал: «Главком ВВС С.А. Жигарев согласился и рекомендовал самолет к постройке, однако теперь седьмое главное управление МАП проявляет упорное нежелание осуществить проект, выдвигая одно за другим ряд несостоятельных возражений. Вновь обращаюсь к Вам с просьбой о задании на постройку самолета короткого взлета с грузоподъемностью 500 кг». Но и на сей раз получить желаемое решение не удалось.

Необходимо отметить, что в то время в СССР не только весьма приблизительно представляли особенности аэродинамики, конструкции и применения самолета КВП, но даже термина такого еще не придумали. Однако призрак «Шторьха» не давал покоя не только Антонову. Еще в 1947 г. начались испытания одномоторного Як-12, также созданного под влиянием обросшего легендами самолета фирмы «Физелер». Особое внимание новинке яковлевского ОКБ уделял И.В. Сталин. Узнав, что в осажденном Берлине «Шторьх» садился на участок улицы длиной в 50 м, он потребовал обеспечить работу Як-12 с такой же площадки. А.С. Яковлев заверил вождя, что так оно и будет. Поначалу все складывалосьудачно. В августе 1951 г. на воздушном параде в Тушино был даже продемонстрирован взлет десяти Як-12, которые почти без разбега отрывались от земли перед трибунами с высокими гостями. Однако потом случился конфуз. В следующем месяце самолет не смог приземлиться на маленькой горной площадке у дачи Сталина в Цхалтубо, причем ее длину «хозяин» мерил лично. Дальше – хуже. Як-12, на борту которого находились два возвращавшихся с охоты генерала, потерпел аварию на взлете. Один из «звездных» пассажиров серьезно пострадал. Конечно, начался «разбор полетов» на всех уровнях. Обжегшись на молоке, чиновники теперь дули на воду, и трудностей у Антонова с проектом самолета КВП только добавилось.

Тем не менее, продолжать работу «за счет внутренних резервов» ему никто не мешал. Существенное влияние на изменение облика машины оказало очередное требование руководства ГВФ увеличить ее пассажировместимость до 7 человек. Резервы «Партизанского самолета» были исчерпаны, и требовалось начинать проект почти заново. Дело двигалось в невысоком темпе – сказывались загруженность ОКБ и переезд из Новосибирска в Киев. Несколько очередных вариантов проекта удалось подготовить в 1955-56 годах. В наиболее позднем из них машина, получившая собственное имя «Пчела», сохраняла двухбалочную схему, но заметно «подросла» и претерпела существенные изменения конструкции. Так, фюзеляж из ферменного стал полумонококовым. Теперь он вмещал 6-7 пассажиров или 6 раненых на носилках при одном медработнике. В хвостовой части был предусмотрен большой грузолюк, закрываемый рампой. Открытие его в воздухе не предполагалось, а для выполнения десантирования требовалось снять и оставить на земле весь хвостовой обтекатель фюзеляжа. Силовая установка включала все те же два двигателя АИ-14Р. Взлетная масса самолета достигла 3000 кг. Однако, как писал Антонов, «с феерическими взлетно-посадочными качествами пришлось распрощаться, хотя они и оставались еще очень хорошими».

Наконец-то 25 мая 1956 г. вышло постановление Совмина СССР № 703-404C, которым киевскому ОКБ-473[* Ныне – ГП «Антонов».] предписывалось создать легкий самолет короткого взлета и посадки с двумя двигателями АИ-14Р. Через два месяца этот документ был дополнен требованиями ГВФ к пассажирскому и сельскохозяйственному вариантам.

Первый прототип Ан-14 в начальный период заводских испытаний. Март 1958 г.

Прогрев двигателей первого прототипа Ан-14 перед очередным испытательным полетом. 1958 г.

«Пчелка» обретает крылья

Новая машина получила обозначение Ан-14, а собственное имя «Пчела» вскоре было вытеснено более благозвучным «Пчелка». Непосредственно проектированием поначалу руководил зам. главного конструктора А.В. Болбот, затем – А.Я. Белолипецкий. Ведущими конструкторами последовательно были В.Г. Анисенко и Н.П. Смирнов. Значительное внимание выстраданному проекту уделял лично О. К. Антонов. Согласно окончательно сформулированной им концепции самолета, возможность КВП отошла на последнее место, а главный приоритет был отдан безопасности полета. Кроме того, машину должны были отличать предельная простота освоения начинающими летчиками; дешевизна производства и малые затраты на обслуживание; возможность эксплуатации в любых климатических условиях и вне стационарных баз.

Продолжая работать над двухбалочным самолетом, специалисты ОКБ параллельно занялись машиной традиционной схемы с новым фюзеляжем, имевшим очень близкие габариты грузовой кабины. Понимая, сколь важно обеспечить летчику этого самолета хороший обзор, в какой-то мере пожертвовали аэродинамикой и придали носовой части «автобусный» вид. Боковые окна кабины летчика представляли собой большие блистеры, чем-то напоминавшие пчелиные глаза. Вместо весьма тяжелой рампы, закрывавшей хвостовой люк, предусмотрели две легкие створки. Этот люк служил единственным входом в самолет, а в воздухе мог использоваться для десантирования людей и грузов. Двухкилевое хвостовое оперение тоже спроектировали заново. От предыдущего варианта почти без изменений взяли силовую установку с трехлопастными нефлюгируемыми винтами. Значительную преемственность сохранило и крыло, оснащенное автоматическими предкрылками, двухщелевыми закрылками и зависающими элеронами.

Именно этот вариант было решено воплотить в металле. Но сначала в 1957 г. построили деревянный полноразмерный макет. От будущей машины он имел ряд заметных отличий, в частности большие прямоугольные кили. На первом летном прототипе их уменьшили и сделали трапециевидными. Этот самолет (борт СССР-Л1958) построили силами опытного производства ОКБ. Поднять машину в воздух поручили приглашенному из ЛИИ летчику-испытателю В.Н. Изгейму. После завершения обязательного этапа наземных испытаний в солнечный день 14 марта 1958 г. на заводском аэродроме Святошин в Киеве он совершил на Ан-14 первый полет, который длился 19мин.

Уже в следующем вылете на борту находился второй член экипажа – бортинженер В.М. Воротников. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен Ю.М. Киржнер. Он писал в своих мемуарах, что «детские болезни» самолета проявились быстро. Так, во время руления по грунту при даче газа «возникал значительный пикирующий момент, зарывающий небольшое носовое колесо в землю. Пришлось установить на носовой стойке колесо того же размера, что и на основных.

Вторым серьезным дефектом оказалось неравномерное охлаждение головок цилиндров двигателей при наборе высоты на номинальном режиме. Из-за большого угла тангажа, обеспечивающего наивыгоднейшую скорость набора высоты, равномерность поля обдува цилиндров нарушалась, что приводило к перегреву верхних цилиндров». Устранение этого недостатка потребовало немало усилий и времени, т. к. пришлось отрабатывать индивидуальную форму дефлектора каждого цилиндра.