Текст книги "Авиация и Время 2016 №5 (155)"

Автор книги: авторов Коллектив

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 7 страниц)

«Пчелки» 88-й отдельной вертолетной эскадрильи. Аэродром Нурмолица (Карелия), конец 1960-х годов

Личный состав 88-й ОВЭ перед парашютными прыжками с Ан-14А

Штабная «Пчелка» на аэродроме перехватчиков Як-28П

Ан-14А, потерпевший аварию в районе Канска 15 мая 1979 г.

Эпилог

Итак, Ан-14 прекрасно подходил для эксплуатации на огромном количестве спартанских аэродромов советской провинции, был «заточен» под выполнение военных спецзаданий, заслужил в прессе массу хвалебных отзывов, очень нравился летчикам и при этом в гражданской авиации почти не использовался, а у силовиков прозябал на второстепенных ролях. В конечном итоге самолет тихо сошел со сцены, и о нем почти забыли. Попытаемся разобраться в причинах столь парадоксальной судьбы «Пчелки» и ее влиянии на дальнейшие работы ОКБ Антонова.

Необходимо признать, что, когда Антонов начинал продвигать идею «Партизанского самолета», у него практически не было шансов на успех. Еще не восстановившаяся после страшнейшей войны страна жила впроголодь, при этом вступила в конфронтацию с Западом, да тут еще реактивная эра нагрянула. Авиационные приоритеты государства в те годы хорошо известны, и все, что им не соответствовало, отодвигалось на задний план, встречая крайне холодное, а то и враждебное отношение властей. Достаточно вспомнить, сколь трудным оказалось утверждение в тогдашнем мире Ан-2. Легкое рождение Як-12 – скорее исключение из правил, ставшее следствием особых отношений Яковлева со Сталиным. Кроме того, не будем забывать, что в послевоенном СССР существовал огромный парк По-2. Этот легендарный биплан, хоть и проигрывал проектируемым Антоновым легким самолетам по всем характеристикам, но нишу предельно простого многоцелевого самолета закрывал успешно.

Сравнение ЛТХ самолетов Ан-14А и Ан-2

Ан-14А

Ан-2

Размах крыла, м

21.99

18.17*

Длина в линии полета, м

11.36

12.67

Высота на стоянке, м

4.632

4.68

Площадь крыла, м

²

39.72

71.52**

Нормальная взлетная масса, кг

3270

5250

Максимальная взлетная масса, кг

3500

5500

Масса пустого, кг

2330

3400

Нормальная масса коммерч. нагрузки, кг

600

1200

Максимал. масса коммерч. нагрузки, кг

720

1500

Максимальная скорость v земли, км/ч

228

239

Крейсерская скорость, км/ч

180

190

Практический потолок, м

5840

4200

Дальность с норм, коммерч. нагрузкой, км

680

800

Максимальная дальность, км

820

2000

Экипаж, чел.

1

2

Количество пассажиров

6-7

12

Длина разбега, м

90

200

Длина пробега, м

110

225

* Верхнего крыла.

** Площадь крыльев

Ан-14А Гвинейской Республики в аэропорту Биссау. 24 марта 1968 г.

Одна из двух монгольских «Пчелок»

Ан-14А из 163-й учебной эскадрильи Ставропольского высшего военного авиаучилища летчиков и штурманов. Аэродром Михайловский, июнь 1976 г.

«Пчелка» Центрального аэроклуба им. В.П. Чкалова

Вспомогательные самолеты Ан-2 и Ан-14А из 105-й АДИБ. Аэродром Гробенхайн (ГДР), 1979 г.

Во второй половине 1950-х годов страна уже приободрилась. Наступил период «социального оптимизма», наполненный романтическими идеями «хрущевской оттепели», широкомасштабными и порой авантюрными проектами, яркими достижениями науки и техники. Объемы воздушных перевозок нарастали быстро, в моду вошла идея связать авиалиниями не только крупные города, но каждый райцентр и даже большие села.

Казалось бы, концепция «Пчелки» приобрела особую актуальность, и для Ан-14 настало золотое время. Однако самолет только начал проходить испытания, и в то же время конкуренция в его нише возросла. По-2 еще не вышли в тираж, активно использовались Як-12, появились чехословацкие Aero Ае-45, а немного позднее и Let L-200 Morava. Но главное, по стране уже начал триумфально шествовать Ан-2.

Не приходится удивляться, что больший по размерности Ан-2 имел преимущество по характеристике груз-дальность. При этом Ан-2 обладал и лучшей весовой отдачей: 0,352 против 0,287 у «Пчелки». И хотя удельный расход топлива у Ан-14 на крейсерском режиме был меньше (40г/пас-км против 51 г/пас-км), но при тогдашних мизерных ценах на бензин это не делало самолет привлекательным в глазах руководителей Аэрофлота.

Преимуществом Ан-14 можно считать экипаж, состоявший из одного летчика. Безусловно, он справлялся с пилотированием самолета, однако в реальной эксплуатации при подготовке машины к вылету вдали от родной базы одинокому пилоту приходилось несладко. Поэтому не только в состав военных, но и гражданских экипажей приходилось включать борттехников, особенно если речь шла о полетах вне регулярных линий.

Обращает на себя внимание, что энерговооруженность у Ан-2 и Ан-14 почти одинаковая, при этом нагрузка на крыло у «Пчелки» больше (82,33 кг/м² против 73,40 кг/м²), а взлетно-посадочные характеристики существенно лучше. Таким образом, добиться высоких ВПХ этого самолета удалось исключительно за счет аэродинамики, что стало несомненным успехом антоновской конструкторской школы.

К концу 1960-х годов ниша для Ан-14 в гражданской авиации фактически закрылась. С одной стороны, доминирование Ан-2 на местных авиалиниях стало почти тотальным. Экономические показатели у этого самолета, главнейшим из которых тогда считалось количество перевезенных пассажиров, были высокими, к тому же он на деле доказал и аэродромную неприхотливость, и высокую надежность, обеспечившую достаточный уровень безопасности полетов. Так, за 1968-70 годы с Ан-2 хоть и произошло 45 серьезных инцидентов, но почти все они были вызваны неправильными действиями экипажей или сочетанием плохой погоды с человеческим фактором. Только 1 катастрофа и 2 аварии произошли из-за отказа двигателя, причем к трагическим последствиям привело нарушение в эксплуатации мотора. Таким образом, у Аэрофлота не было особого стимула спешно искать альтернативу Ан-2. С другой стороны, неуклонно нараставшие объемы перевозок объективно требовали дополнить его более вместительной и современной машиной.

Гвинейские летчики, осваивавшие Ан-14У на аэродроме Бузовая под Киевом

Начало эксплуатации единственной в Республике Конго (Конго-Браззавиль) «Пчелки» проходило при участии специалистов ОКБ Антонова. 1968 г.

Существенное влияние на судьбу «Пчелки» оказали двигатели АИ-14. Весьма тяжелые, недостаточно мощные, с относительно небольшим ресурсом они плохо подходили для коммерческого самолета второй половины 1960-х годов. Еще в конце прошлого десятилетия в Аэрофлоте произошла настоящая революция: массовое внедрение техники с газотурбинными двигателями, что хорошо видно из статистики. Так, если в 1956 г. на лайнеры с ГТД пришлось всего 0,5% пассажиров от общего объема перевозок советской гражданской авиации, то в 1960 г. показатели перевозок на самолетах с ГТД и поршневыми двигателями практически сравнялись. Уже в конце 1950-х годов ГВФ с недопониманием смотрел на новый самолет с морально устаревшими поршневыми моторами. Еще через десяток лет силовая установка «Пчелки» и вовсе стала выглядеть архаично. Тем более, что на подходе были «одноклассники» Ан-14 с турбовинтовыми двигателями.

Неоспоримыми преимуществами Ан-14 являлись высокие ВПХ, неприхотливость и приспособленность к внеаэродромному базированию. Однако время довольно быстро развеяло идеи о возможности использовать «Пчелку» чуть ли не в каждом колхозе и тем самым решить транспортные проблемы советского села. Тут сказалась масса факторов. Пожалуй, на первое место надо поставить все большую формализацию правил эксплуатации воздушных судов, усиление мер по обеспечению безопасности полетов и авиационной безопасности (особенно после первых угонов самолетов). Кроме того, шло активное создание межколхозных и «райцентровских» аэродромов, что фактически сделало неактуальным полеты с сельских улиц или прилегающих лугов. Свое влияние оказало и развитие наземной транспортной инфраструктуры, особенно в европейской части СССР.

Что касается такой легендарной особенности «Пчелки», как КВП (самолет действительно мог взлететь с разбегом в 60 м), то в повседневной эксплуатации она мало пригодилась. Для военных в мирное время эти возможности самолета не имели решающего значения. К тому же, силовики обзавелись огромным парком вертолетов, которые почти не оставили «Пчелке» места в войсках. А в гражданской авиации на первый план выходила безопасность полетов. Недаром и Антонов отдавал ей первенство.

Однако обеспечить ее на режимах КВП оказалось крайне трудно. Например, даже небольшой сдвиг ветра при взлетной скорости 60-65 км/ч мог привести к печальным последствиям. Как показала история «Пчелки», даже опытнейшие летчики не всегда могли справиться с возникшей ситуацией. В результате режимы КВП для Ан-14 так и не были узаконены.

Даже в наши дни проблема обеспечения безопасности полетов на малых скоростях остается до конца неразрешенной, а КВП не подпадают под нормы летной годности. Это хорошо видно на примере Ан-74. У этого самолета КВП закладывались при рождении, однако сегодня использование таких режимов не предусмотрено Руководством полетной эксплуатации.

Рассказывая о перипетиях создания «Пчелки», Антонов назвал ее Золушкой. Он писал, что борьба за совершенствование самолета закаляет его создателей, «требует все новых подтверждений высоких качеств машины, все более высоких характеристик. Самолет совершенствуется, избавляется от отдельных дефектов, приближается к совершенству. И, наконец, обнаруживается, что только Золушке подходит хрустальный башмачок...».

Модель самолета Ан-14М. Проект 1963 г.

Ан-14А из состава ВВС и ПВО Народной Армии ГДР

Ан-14А и другие самолеты на стоянке 16-го транспортного авиаполка ВВС Болгарии. Аэродром Доброславцы, конец 1960-х годов

«Пчелка» болгарского госпредприятия ССА, используемая для контроля загрязнил воды. София, август 1978 г.

Создание и доводка Ан-14 действительно дались нелегко, при этом не сулили ни почестей, ни материальных выгод. Процесс растянулся на долгие годы, в течение которых самолет претерпел заметные метаморфозы. Очередной этап его развития начался в 1963 г., когда в ОКБ Антонова подготовили проект, получивший обозначение Ан-14М. Эта пассажирская машина отличалась удлиненным фюзеляжем с новой хвостовой частью, двигателями АИ-14М мощностью по 350 л.с., V-образным хвостовым оперением, которое Антонов так любил использовать на своих послевоенных планерах. Пассажировместимость была увеличена до 9-11 человек.

Дальнейшие работы над проектом привели к созданию в 1969 г. фактически нового самолета с тем же обозначением, но оснащенного турбовинтовыми двигателями ГТД-550 (см. «АиВ», № 1 ’2013). От него ведет свою прямую родословную Ан-28, развитие которого продолжается и ныне. Таким образом, конструкторские наработки, полученные при создании «Пчелки», не канули в Лету, а нашли продолжение на новом этапе.

Не будем забывать и о том, что при работе над Ан-14 специалисты ОКБ Антонова получили немалый опыт. Например, впервые в истории этой фирмы на практике были применены подкосное крыло и двухкилевое оперение. В области создания самолетов КВП «Пчелка» позволила избавиться от ряда заблуждений, выявить неожиданные проблемы и определить пути их решения, стала отправной точкой в формировании научной базы проектирования таких машин. И кто знает, не будь «Пчелки», возможно, не было бы и Ан-70, который недаром называют самолетом КВП двадцать первого века.

За помощь, оказанную при подготовке статьи, автор выражает искреннюю признательность: И.Д. Бабенко, А. А. Бондареву, Ю.О. Герман, С.В. Дроздову, А.О. Калинину, О.В. Калинину, А. В. Котлобовскому, Ю.В. Курлину, О.Н. Черникову.

АО «Мотор Сич»

Президент АО «МОТОР СИЧ» В.А. Богуслаев

АО «МОТОР СИЧ» – это компания, специализирующаяся на создании, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, промышленных газотурбинных приводов, а также газотурбинных электростанций с этими приводами. В последнее время мы также проводим активные работы по созданию в Украине вертолетостроительной промышленности.

В октябре этого года АО «МОТОР СИЧ» отметит 100-летие выпуска своего первого авиационного двигателя «ДЕКА» М-100. Это был однорядный шестицилиндровый поршневой двигатель водяного охлаждения мощностью 100 л.с., созданный на базе двигателя Mercedes DA под руководством конструктора Б.Н. Воробьева.

Базовый двигатель Mercedes D.I имел конструкцию, разработанную Б. Г. Луцким – одним из самых известных изобретателей и конструкторов Европы конца Х1Х-первой половины XXвека, учителем и наставником Б.Н. Воробьева.

Одним из признанных критериев успешности предприятия является его участие в международных авиационных выставках. АО «МОТОР СИЧ» постоянно представляет свои новые двигатели и другую продукцию на аэрокосмических салонах в Украине, Великобритании, Германии, Франции, Индии, Китае, Объединенных Арабских Эмиратах и других странах.

Сегодня список наших двигателей, находящихся в серийном производстве и на различных этапах создания, для пассажирских, транспортных и военно-транспортных самолетов охватывает турбовинтовые и турбовинтовентиляторные двигатели мощностью от 400 до 14000 л.с., а также двухконтурные турбореактивные тягой от 1500 до 23400 кгс.

Из их числа необходимо выделить двигатель Д-436-148 для пассажирских самолетов Ан-148 и Ан-158. Он соответствует современным требованиям ICAO и по своим характеристикам не уступает зарубежным аналогам.

Сегодня на ГП «Антонов» проходит испытания грузовой самолет Ан-178, предназначенный для замены ветерана транспортной авиации Ан-12. На этом самолете грузоподъемностью 16...18 т установлен двигатель Д-436-148ФМ с увеличенной до 7900 кгс взлетной тягой за счет применения более эффективных узлов двигателя.

Наше предприятие в настоящее время участвует в проводимых ГП «Ивченко-Прогресс» работах по созданию двухконтурных турбореактивных двигателей нового поколения семейства АИ-28 в классе тяги 7... 10 тс. Двигатель предназначен для установки на перспективные пассажирские и транспортные самолеты, а на базе его газогенератора могут быть созданы также турбовинтовые и турбовальные двигатели с высокими параметрами.

ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии

АО «МОТОР СИЧ» – мировой лидер по производству двигателей для вертолетов. Мы производим широкую гамму вертолетных двигателей, в том числе самый мощный в мире Д-136 для самого грузоподъемного вертолета Ми-26.

Только двигателей семейства ТВЗ-117/ ТВЗ-117В выпущено более 30-ти тысяч, и мы постоянно проводим работы по их дальнейшему совершенствованию.

В сентябре 2007 г. в АО «МОТОР СИЧ» завершены работы по созданию двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В, имеющего назначенный ресурс 12000 часов/12000 циклов и ресурс до первого капитального ремонта 5000 часов/ 5000 циклов.

Режимы работы двигателя оптимально адаптированы кусловиям эксплуатации на различных типах вертолетов. Его система автоматического управления позволяет настраивать одно из следующих значений мощности на взлетном режиме: 2500, 2400, 2200 или 2000 л.с. и обеспечивает ее поддержание до больших значений температуры наружного воздуха и высоты полета по сравнению с существующими модификациями двигателей семейства ТВЗ-117В, в том числе и ВК-2500, которые устанавливаются на вертолеты марок «Ми» и «Ка».

С целью повышения безопасности однодвигательного полета предусмотрены режимы 2,5-минутной и 60-минутной мощности в 2800 л.с., а также режим 60-минутной мощности, равной взлетной.

Для улучшения летно-технических характеристик вертолета введен режим «продолжительной взлетной мощности», предусматривающий, при необходимости, непрерывное использование взлетного режима обоих работающих двигателей более 5-ти (до 30-ти) минут.

В рамках программ Министерства обороны Украины проводятся работы по модернизации вертолетов Ми-24 и Ми-8МТВ. АО «МОТОР СИЧ» модернизирует их силовую установку путем замены штатных двигателей на двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1 В. В мае 2012 г. вертолет МИ-24ПУ1 с этими двигателями принят на вооружение Вооруженных Сил Украины.

АО «МОТОР СИЧ» с целью повышения потребительских свойств и конкурентоспособности вертолетов типа Ка-32 предлагает разработанный на базе ТВЗ-117ВМА-СБМ1В адаптированный по мощностным характеристикам для данного вертолета двигатель – ТВЗ-117ВМА-СБМ1В-02К, на который в конце 2015 г. Авиационный регистр МАК выдал Сертификат № СТ267-АМД/ОГИ-13.

Для применения в проектах новых вертолетов разрабатывается модификация двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 1 серии с электронно-цифровой САУ, использование которой позволит улучшить характеристики двигателей и вертолетов.

Двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4 и 4Е серии (с воздушной и электрической системами запуска, соответственно), являющиеся модификациями двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1 В, предназначены для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов типа Ми-8Т с целью улучшения их летно-технических характеристик. Эти двигатели поддерживают мощность до более высоких значений температур наружного воздуха, высот базирования и полета по сравнению с двигателями ТВ2-117, которыми оснащены вертолеты Ми-8Т.

В июне 2013 г. в АО «МОТОР СИЧ» успешно проведены Государственные стендовые испытания двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4 (4Е) серии в интересах Министерства обороны Украины. В августе того же года модернизированный нашим предприятием вертолет Ми-8МСБ с двигателями ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии установил ряд мировых рекордов, в том числе поднялся на высоту 9150 м, что на 300 м превышает высоту горы Эверест.

Двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 5 серии – новый проект, который создается совместно с ГП «Ивченко-Прогресс». Этот двигатель обладает мощностью 2800 л.с. на взлетном режиме и 3750 л.с. на чрезвычайном режиме. Форсирование его выполнено за счет изменения конструкции.

Сегодня в мире повышенным спросом пользуется малая авиация. В связи с этим АО «МОТОР СИЧ» активно участвует в проводимых ГП «Ивченко-Прогресс» работах по малоразмерным турбовальным и турбовинтовым двигателям семейства АИ-450, базовый двигатель которого изначально создавался для вертолета Ка-226.

15 апреля 2015 г. модели двигателя АИ-450М с мощностью на взлетном режиме 400 л.с. и 465 л.с., в зависимости от настройки САУ, успешно прошли ресурсные и сертификационные испытания и получили Сертификат типа, выданный АР МАК. С 1 августа 2015 г. начато серийное производство двигателей АИ-450М, предназначенных для ремоторизации ранее выпущенных вертолетов Ми-2, на которых они заменят снятые с производства ГТД-350.

Параллельно ведутся работы по турбовинтовым модификациям: АИ-450С и АИ-450С-2 с мощностью на взлетном режиме 450...495 л.с. и 630-750 л.с., соответственно. Они предлагаются для самолетов авиации общего назначения и учебно-тренировочных. В настоящее время двигатель АИ-450С завершил летные испытания в составе самолета DA50-JP7 широко известной в мире австрийской компании Diamond Aircraft Industries. Этой же компанией ведутся работы по созданию учебно-тренировочного самолета DART-450 с двигателем АИ-450С. Самолет был официально представлен на авиасалоне Farnborough-2016 и вызвал большой интерес специалистов.

Следует также отметить, что АО «МОТОР СИЧ» совместно с ГП «Ивченко-Прогресс» и ГП «ОКБ Авиации общего назначения» работают над проектом легкого учебно-тренировочного самолета УТЛ-450 с двигателем АИ-450С. Этот самолет выполняет все основные требования к самолетам первоначального обучения и большую часть требований основной подготовки:

– обеспечивает выполнение полетов в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в условиях крайнего севера и жаркого климата;

– обладает всеми свойствами пилотажного самолета;

– его модификации могут выполнять учебно-боевые задачи истребительной и штурмовой авиации;

УТЛ-450 оснащен системой регистрации полетных параметров, обеспечивающей контроль выполнения полетной программы в реальном масштабе времени и возможность проведения разбора полетов сразу после посадки самолета.

При увеличении запаса топлива он может применяться в поисково-спасательных операциях и выполнять полеты воздушного наблюдения.

Двигатель АИ-450С-2 предназначен также и для установки на пассажирские самолеты местных воздушных линий.

Сегодня наше предприятие ведет работы по созданию семейства турбовальных двигателей нового поколения в диапазоне взлетной мощности 600...1100 л.с. типа МС-500В, которые могут использоваться на вертолетах различного назначения с взлетной массой 3,5...6 т.

В мае 2014 г. модификация МС-500В с мощностью на взлетном режиме 630 л.с., а в апреле 2016 г. МС-500В-01 с взлетной мощностью 810 л.с. успешно прошли ресурсные и сертификационные испытания и получили Сертификаты типа, выданные АР МАК.

Начаты работы по созданию модификаций МС-500В-02 и МС-500В-03 (прямой и обратной схемы, соответственно), которые будут развивать взлетную мощность 1100 л.с.

В настоящее время разрабатываются и турбовинтовые варианты двигателей этого семейства – МС-500В-С с мощностью на взлетном режиме 810...1100 л.с., предназначенные для применения на самолетах авиации общего назначения, учебно-тренировочных и пассажирских.

АО «МОТОР СИЧ» активно развивает собственную программу вертолетостроения. Первым реализованным проектом этой программы стал Ми-8МСБ – средний многоцелевой вертолет с максимальной взлетной массой 12500 кг. Вертолет оборудован силовой установкой из двух газотурбинных двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии.

По сравнению с Ми-8Т (самым распространенным вертолетом из находящегося в эксплуатации семейства Ми-8/17) вертолет Ми-8МСБ имеет следующие преимущества:

– практический потолок возрос на 62% и достиг 7300 м;

– часовой расход топлива стал меньше на 14%, за счет чего увеличилась практическая дальность полета, которая с двумя дополнительными баками теперь составляет 1210 км;

– значительно возросли межремонтный и назначенный ресурсы двигателей, что уменьшает затраты на их эксплуатацию;

– обеспечивается поддержание стабильной мощности двигателей во всем эксплуатационном диапазоне высот и температур.

Вертолет Ми-8МСБ уже зарекомендовал себя как оптимальное решение при работе в условиях высокогорья. Выдающиеся высотные характеристики двигателей ТВЗ-117ВМА-СБМ1В 4Е серии обеспечивают возможность базирования вертолета на площадках, расположенных на высоте до 4200 метров. Вертолет оснащается современным навигационным комплексом, соответствующим требованиям EASA и ICAO.

На данный момент АО «МОТОР СИЧ» получило разрешение Госавиаслужбы Украины на ремоторизацию вертолетов типа Ми-8МТ (МТВ) путем замены двигателей ТВЗ-117МТ ИТВЗ-117ВМ новым двигателем ТВЗ-117ВМА-СБМ1В-03, мощность которого на взлете составляет 2000 л.с., а при одном отказавшем двигателе может быть увеличена до 2800 л.с. Такая ремоторизация вертолетов Ми-8МТ (МТВ) обеспечивает:

– возможность эксплуатации вертолета на высотах до 7300 м;

– сокращение часового расхода топлива на 5-7%, что позволяет увеличить дальность полета либо массу коммерческой нагрузки;

– сохранение взлетной мощности при повышенных температурах окружающей среды;

– повышение износостойкости двигателей при эксплуатации вертолета в запыленной местности;

– снижение трудоемкости обслуживания и затрат на эксплуатацию.

Еще одним направлением вертолетостроительной программы АО «МОТОР СИЧ» является разработка и производство легких вертолетов.

Многоцелевой вертолет Ми-2 с двигателями АИ-450М отличается от других вертолетов легкого класса просторной грузо-пассажирской кабиной и двухдвигательной силовой установкой. Благодаря возможности использования различного навесного и устанавливаемого внутри грузо-пассажирской кабины целевого оборудования вертолет может выполнять большой круг задач.

Вертолет оснащается двумя двигателями АИ-450М взлетной мощностью по 430 л.с. с цифровыми регуляторами РДЦ-450. В конструкции вертолета применены легкие и высокопрочные композиционные материалы.

Такая ремоторизация Ми-2 обеспечивает:

– снижение часового расхода топлива на 30%;

– увеличение дальности полета без дополнительных подвесных баков на 40%;

– повышение практического потолка на 16,5%.

Вертолет Ми-2 с двигателями АИ-450М предлагается в следующих вариантах:

– транспортно-пассажирском, в том числе с салоном повышенного комфорта;

– поисково-спасательном (с возможностью установки системы пожаротушения);

– сельскохозяйственном, оснащенном аппаратурой для опрыскивания или опыливания;

– патрульном, оборудованном средствами воздушного мониторинга;

– учебно-тренировочном с двойным управлением.

18 апреля 2016 г. Ми-2 с двигателями АИ-450М установил новый рекорд – преодолел высоту 7000 м.

МСБ-2 – легкий многоцелевой вертолет, частично унифицированный с вертолетом Ми-2 с двигателями АИ-450М. На этой модели будут установлены более мощные двигатели АИ-450М-П (по 465 л.с.). Полноразмерный макет вертолета был показан на нескольких авиасалонах и специализированных выставках.

Основные особенности данного вертолета:

– просторная грузо-пассажирская кабина;

– внешнее размещение топливных баков;

– грузо-пассажирская дверь в задней части фюзеляжа;

– совершенные аэродинамические формы.

Благодаря своим конструктивным особенностям МСБ-2 оптимально подходит для перевозки пассажиров, поисково-спасательных операций, медицинской эвакуации и по сравнению с вертолетом Ми-2 обладает целым рядом дополнительных преимуществ:

– часовой расход топлива ниже на 30%;

– крейсерская скорость полета выше на 11 %;

– объем грузо-пассажирской кабины больше на 1 м³;

– практический потолок возрос на 25%;

– автоматический привод грузо-пассажирской двери;

– большая площадь остекления кабины экипажа.

В настоящее время АО «МОТОР СИЧ» выполняет сборку первого летного экземпляра МСБ-2. Также идет подготовка к статическим испытаниям фюзеляжа нового вертолета.

Семейство малоразмерных газотурбинны: двигателей ГП «Ивченко-Прогресс

Кравченко Игорь Федорович Генеральный конструктор, директор предприятия, академик Инженерной академии Украины, доктор технических наук

Государственное предприятие «Ивченко– Прогресс» на протяжении всей своей деятельности особое внимание уделяет созданию двигателей малой мощности. Еще в 50– 60-х годах коллективом предприятия было разработано семейство поршневых двигателей АИ-26В для легкого многоцелевого вертолета Ми-1, а также АИ-14Р/АИ-14В для учебно-тренировочного самолета Як-18, многоцелевых Як-12 и Ан-14 «Пчелка», вертолета корабельного базирования | Ка-15 и его многоцелевого варианта Ка-18.

Продолжая эти традиции, ГП «Ивченко– Прогресс» совместно с АО «Мотор Сич» в конце 90-х годов приняли участие в создании турбовального газотурбинного двигателя (ТВГТД) для многоцелевого вертолета с взлетной массой 1500-4000 кг. Таким образом началась разработка ТВГТД АИ-450 мощностью 465 л.с. Отличительной особенностью АИ-450 от зарубежных двигателей-аналогов является применение в двигателе с такими малыми габаритами проточной части охлаждаемой рабочей лопатки турбины, что позволило повысить максимальную рабочую температуру газов перед турбиной на 100...110° С, а следовательно и термический КПД двигателя.

В сентябре 2012 г. модернизированный вертолет Ми-2М впервые поднялся в воздухе двигателями АИ-450М. Затем, 10 сентября 2014 г., начались летные испытания вертолета Ми-2МСБ, модернизированного АО «Мотор Сич». В ходе летных испытаний в 2016 г. вертолет Ми-2МСБ достиг высоты 7000 м. В целом, вертолет Ми-2МСБ показал 20...30% повышение топливной эффективности, по сравнению с обычным Ми-2.

Разработана также модификация этого двигателя с выводом вала винта вперед – АИ-450М1 мощностью 465 л.с., которая предназначена для установки на легкий вертолет RUMAS 245 (Россия– Чехия-Украина) с активной системой спасения. В 2015 г. на ТВГТД АИ-450 (модели АИ-450М/М1/М-П/М1-П) были получены сертификаты типа Госавиаслужбы Украины и АР МАК.

На базе газогенератора двигателя АИ-450 создан вспомогательный газотурбинный двигатель (ВГТД) АИ-450МС для запуска маршевых двигателей Д-436-148 региональных пассажирских самолетов Ан-148/ Ан-158.

В настоящее время все большую популярность в мире набирают самолеты авиации общего назначения (АОН). В 2012 г. между ГП «Ивченко-Прогресс», АО «Мотор Сич» и компанией Diamond Aircraft Industries (Австрия) подписан Меморандум об изготовлении опытных и серийных двигателей для применения на легких самолетах типа DA50.

В порядке выполнения взятых обязательств в ГП «Ивченко-Прогресс» на базе ТВГТД АИ-450 был спроектирован турбовинтовой двигатель (ТВД) АИ-450С с взлетной мощностью 450 л.с. и возможностью использования режима максимальной взлетной мощности до 495 л.с. Первый запуск ТВД АИ-450С состоялся 20 декабря 2013 г.

19 января 2015 г. в австрийском городе Винер-Нойштадт состоялся первый полет самолета DA50-JP7 с турбовинтовым двигателем АИ-450С мощностью 465 л.с. Летчик-испытатель – руководитель компании Diamond Кристиан Дрис.

ТВГТД АИ-450М/М1 для вертолетов взлетной массой до 4000 кг

ІУІИ-2МСБ с двигателями АИ-450М

Самолет DA50-JP7 с ТВД АИ-450

Затем, 17 мая 2016 г., совершил первый полет учебно-тренировочный самолет этой компании DART-450 с турбовинтовым двигателем АИ-450СД. Летчик-испытатель Ингмар Майербух.

ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич» развивают сотрудничество не только с зарубежными партнерами, но и с отечественными компаниями. Так для ГП «КБ АОН» поставлен двигатель АИ-450С, который будет применен на самолете-демонстраторе УТЛ-450. Начало летных испытаний этого самолета планируется на весну 2017 г. В дальнейшем на УТЛ-450 будет устанавливаться двигатель АИ-450СР – специальная модификация для пилотажных самолетов.

Естественным продолжением развития семейства АИ-450 становится увеличение их мощности. В настоящее время разрабатываются модификации двигателя в классе мощности 500...800 л.с.

С целью развития сектора малой авиации в Европе и для реализации проекта ESPOSA (Efficient Systems and Propulsion for Small Aircraft – Эффективные системы и силовая установка для небольшого самолета) был создан международный консорциум, включающий 41 организацию из 15 стран, в том числе от Украины – ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «Мотор Сич».

Цель проекта ESPOSA – разработка и интегрирование новых технологий проектирования и производства в классе газотурбинных двигателей с мощностью до 1000 кВт для обеспечения европейским самолетостроителям более широкого выбора современных силовых установок.

В рамках этого проекта в 2015 г. был создан турбовинтовой двигатель-демонстратор ВЕ2+ мощностью 630...750 л.с.

На основе проведенных научно-исследовательских работ и полученного в проекте ESPOSA опыта в настоящее время на предприятии разрабатывается ТВД АИ-450С-2 мощностью 630...750 л.с. для самолетов АОН типа EV-55 чешской компании Evektor и создается модификация двигателя для вертолетов – АИ-450-2. Одновременно проводятся работы по улучшению базового двигателя АИ-450М. Внедрение результатов проекта ESPOSA в профиль двигателя АИ-450М позволит создать модификацию двигателя АИ-450МЕ с увеличенной на 18 % мощностью при сохранении весовых и габаритных характеристик исходного двигателя.